certificari

În lumea asta a tehnologiei s-a inventat acu mulți ani ideea de certificare pe abilitatea de a implementa, configura și/sau a depana un produs software. Că vorbim de un sistem de operare, sau de un software de să zicem securitate sau WiFi sau orice altceva. Teoria asta cu certificarea s-a născut ca să poți dovedi la un potențial angajator sau client că știi despre ce vorbești. În practică te ajută un pic să intri pe ușă în fața altora sau să te lauzi în diverse cercuri ce diplome ai si cât de dăștept ejti.

Pe vremea mea ™ când apărea o versiune majoră de software, după 6-12 luni apăreau și examenele: începător, mediu, avansat. Sau în anumite cazuri doar unul singur. Și era frumos, că nu scoate nimeni versiuni majore de software în fiecare an și cel puțin la sisteme de operare iese unul nou la 4-5 ani. Iar la diverse alte aplicații software ies cam la 3-4 ani.

Dădeai examen și era valid cât timp exista versiunea majoră de software. Apărea alta nouă, iți făceai mâna pe ea, așteptai să iasă noul sau noile examene și mai băgai o fisă și tot așa.

La un moment dat cineva s-a prins că hei, dar se pot face bani din ideea asta de certificări. Și uite așa s-au inventat certificăarile care sunt valide doar un număr de ani, în general doi.

Tot pe vremea mea ™, dacă luai examenul, așteptai cam o lună și îți venea prin curier o diplomă frumoasă, embosată și semnată de cineva șmecher de la compania respectivă. Tot ăia care s-au gândit ei că pot să facă bani cu cettificările astea au zis că ce-ar fi să scadă costurile și să nu mai trimită diplome daca iei examenul. “For your convenience and to protect the environment you ca download your certificate from our website in PDF format”. Un fel de du-te și suge-o, ia d’aci un PDF obosit generat automat și vezi-ți de treabă că noi suntem ocupați să numărăm banii.

Și treaba asta e să zicem OK daca ești din ăla focusat pe un produs. Că ai de dat unul sau două examene la fiecare doi ani și aia e. Oricum dacă toată ziua doar apeși butoane într-un singur produs, ajungi să-l știi pe de rost cum se zice. Dai $100 la doi ani și gata, poți să te lauzi în continuare cu cât de deștep ești.

Pe lângă certificările cu focus pe un produs anume, mai sunt alea care sunt agnostice din punct de vedere al produselor și se bazeaza pe lucrurile fundamentele sau pe tehnologii. Un exemplu bun e CISSP, care te trece prin multe domenii. Ăștia sunt ailaltă categorie specială, în care plătești taxă anuală de mentenanță și trebuie să dovedești că te ții la curent cu domeniile respective de tehnologie.

Problema e că eu nu sunt d’ăla de știe doar sa umble cu cheia de 10, și pe ce-am putut să pun mâna să învăț și să mă certific, am făcut-o. Și am acu un teanc de certificări care costă ceva bani să le mențin. Că azi implementez ceva pe Microsoft, mâine pun un firewall, poimâine fac o rețea WiFi și tot așa. Pentru varietate.

Așa am ajuns în situația în care pe an plătesc câteva sute de dolari la unii și la alții ca să pot să îmi mențin certificările și să nu expire. Anul și examenele. Că nu le-am luat pe toate în același an și sunt așa împărțite pe an. Vara dau examene de securitate, iarna infrastructură și între mai strâng puncte pentru chestii agnostice.

Ce mă seacă cel mai tare și mai tare e ca deși certificările astea au valabilitate doi ani, e riscant să dai examenul în ultima zi, că poate îți dă cu virgulă și trebuie să-l mai dai o dată. Și asa ca îl dai cu o lună înainte să expire, să ai timp de stat pe tușă 2-3 săptămâni înainte să mai poți să-l dai o dată. Și ce să vezi, dacă îl iei din prima, perioada de valabilitate nu începe după ce expiră certificarea existentă. Începe fix din ziua în care ai luat examenul. Și uite așa de fapt nu e pe doi ani, e pe un an și 11 luni. Că parcă vine apocalipsa dacă pun și restul de zile la certificarea nouă.

Pe de altă parte, aș zice ca e “the cost of doing business”… da’ parcă prea s-au lăcomit toți și nu știu cât o să mai meargă până o să ajung să dau examene anual. “For my convenience”, evident.


big apple vibes

In ultimul an si jumatate am tot facut naveta la New York pentru diverse proiecte. Anul trecut am rupt norma, anul asta mai usor. Cumva, dupa o noapte de somn acolo a doua zi ma trezesc cu chef de munca. Nu prea mi-am dat seama de asta decat in ultima vreme cand am avut perioade mai lungi in care n-aveam chef de nimic p’aci pe plaiurile mioritice, da’ cum ajung acolo… da cheful peste mine ceva de speriat.

Cumva toata aglomeratia (“draceasca” cum a zis un coleg), inghesuiala maxima din metrou la ora de varf, imi da asa o motivare ca “i will get shit done” si imi dispare tot ne-cheful de munca si imi vin idei de facut treaba sau de optimizat lucruri sa fie si mai bine (da, da, stiu ca dusmanul binelui e mai binele). Si vara masinile cu inghetata la colt de strada.

Asta si statul pe santiere stiind ca o bucata din rezultat e si contributia mea.

Daca mi-ar da si inspiratie sa scriu mai mult si mai des…


hatereala de duminica seara

Din categoria “noi dam reboot, nu gandim”.

Asta e ultima chestie care m-a secat asa un pic, ca am asa impresia ca toti inginerii au murit intr-un canal ceva si-au ramas aia care dau reboot daca ceva nu merge.

In ultima vreme am avut asa niste experiente sa zicem interesante in care vad oameni care invata produse (software/hardware) aproape pe de rost, stiu mai mult sau mai putin unde sa dea click, da’ nu pricep ce se intampla in spate si ce inseamna click-urile alea, si cand nu merge ceva, mai dau un reboot… si inca unul… da’ e bine ca stiu sa trimita emoticoane in SMS-uri.

random stuff

Vineri dimineata cand am plecat d’acasa, in spatele blocului in drum spre masina, era un tip de parea un pic pierdut. Ma vede, vine spre mine si ma intreaba daca nu stiu unde e strada X (am uitat cum se cheama). Ii zic ca nu stiu daca e p’aci, imi arata o foaie cu numele ei si ca i-au zis unii ca e prin zona. Era vizibil nervos ca l-a pus nu stiu cine de la nus’ce scoala sa se duca pe strada aia si ca n-o gaseste si ca se plimba aiurea ca nu stie unde e. Nevand cunostinta de strada aia, scot telefonul, pornesc GMaps si dau sa caut strada. Ma opreste, scoate telefonul lui, porneste Gmaps si-mi zice sa pun la el in telefon numele strazii.

Ma uit la el asa blocat. Omul avea telefon cu internet, GPS si aplicatie de harti. Si cauta de nebun o strada, fara sa foloseasca telefonul.

Bag adresa in telefonul lui, imi mai zice acolo sa selectez mersul pe jos si sa apas “Navigheaza”, semn c’a mai folosit aplicatia aia, si se duce cum ii arata telefonul si imi multumeste ca l-am ajutat ca de jumatate de ora tot cauta strada aia.


Azi eram intr-un Media Galaxy sa vad daca gasesc ceva de cumparat. In principiu ma uitam dupa un adaptor de la USB-C la USB-2. Nu gasii si ma apucai sa ma uit la diverse.

Si ma uitai la diverse pana ajuns la raionul de masini de ras. Acolo ma oprii un pic ca aveau si din alea de aranjat barba si ma gandeam ca poate imi iau una sa nu mai duc asa des la coafor si sa ma aranjez o data la cateva zile.

In fata mea, doi, unul si una se uitau la masini de barbierit si masini de tuns parul (si nu ala de pe cap).

Si din masina in masina (ca vorbeau destul de tare incat sa-i aud) ajung la modele din alea mai avansate cu multe capete, moduri de functionare etc. In engleza se cheama “multigrooming” si la fel scria si pe eticheta in romana, ca na… acu nu mai e la moda sa traduci cum trebuie numele aparatelor.

El ia un aparat din asta, multigrooming, Ea ii zice ca “groom” e ginere si ca nu mai e cazul si sa se uite la alte modele.

Ajung ei la apartele de tuns parul si au o discutie un pic in contradictoriu ca nu priceapau cum poti sa te tunzi cu unul din ala, desi erau la sectiunea de aparate de tuns par. Faptul ca masinile de tuns erau in directia opusa si astea de tuns par erau fix langa epilatoare n-a reprezentat nici un indiciu pentru ei.

ppl(a) – practica – (1)

Dupa teorie, practica.

08/09/2018

Azi ma dusei la aerodrom pentru pregatire la sol. Pregatire care insemna familiarizare cu cabina, instrumente, butoane, trimmer pentru elevator. Pe langa asta verificarea exterioara a avionului: stare fuselaj, suprafete de control, combustibil (cantitate si calitate), nivel ulei etc.

Eram mai multi de trebuiam sa facem asta si o ora cum era planificat nu era de ajuns si cand ajunsei eu, instructorul abia incepuse cu colega. Norocul meu ca avusei timp sa ma duc pana in Targoviste sa-mi iau ceva de mancare ca de dimineata statui mai mult in pat decat trebuia si plecai tarziu de acasa si nu mai avusei timp sa-mi iau de haleala.

Intre timp veni un tip la zbor pentru acumulare de ore. Facuram cunostinta, vorbiram un pic si  ma apucai sa vorbesc cu instructorul sa aflu ce o sa-mi zica, ce sa-mi notez… chestii din astea.

Si din vorba in vorba, tipul cu acumularea fu OK sa ma ia cu ei pana la Tuzla si inapoi. Sa vad pe bune cum sta treaba cu toate. De la inspectie avion pana la depus plan de zbor, vorbit cu turnul Ilfoveni pentru decolare si alte cele.

Azi intelesei treaba cu density-altitude, ca era cald la aerodrom si rulajul pe pista trebui sa fie mai lung ca de obicei sa compensam caldura plus greutatea suplimentara (eu + o canistra de AVGAS).

Planul de zbor avu trecute cateva waypoint-uri + tranzitare prin TMA-ul de la Constanta si prin CTR-ul tot de acolo. De ce am trecut prin ambele? Pai TMA-ul e de la 2000ft in sus si CTR-ul de la 2000ft pana la sol. Pe langa astea, vorbiram un pic si cu Bucuresti Informare (sau cu asa numitul FIR Bucuresti).

Vreau sa zic ca cea mai jmechera treaba e sa zbori in spatiu aerian controlat. Iti zic oamenii aia tot ce trebuie sa faci, nu mai trebuie sa te uiti pe harta, sa te uiti de alte avioane pe langa tine si tot asa.

In timp ce eram in TMA-ul de la Constanta, primiram directiva sa tinem un cap si-o altitudine anume ca de la LRCK decoleaza doua F-18. Nu le vazuram, da cre’ca ar fi fost mega cool sa le vedem trecand pe langa noi.

Pe la Constanta ziseram sa mergem oarecum paralel cu litorul sa vedem statiunile de sus. Si ca sa vedem asta ceruram permisiune sa coboram la 1000ft si ne lasara. Puteam sa coboram si mai jos, de erau unii cu bannere de zburau la 500ft si dupa aia era mai complicat cu spatierea si esalonarea.

Ocazie cu care veni si semnalul la telefon si tipul de era PIC si vorbi cu unele de erau pe plaja si hai sa le vedem. Si prin Venus incercaram ceva ce ar fi trebuit sa semene cu un Pylon Turn, dar mai amatoricesc asa. Asta din categoria ce fac barbatii sa impresioneze femeile :)) Si avantajul de-a zbura in spatiu aerian necontrolat unde poti face fara probleme ghidusii din astea.

Dupa vreo 10 minute de invartit deasupra statiunii porniram spre LRTZ. Pista aia e numai gropi si ma dadui un pic cu capul de plafon la aterizare.

Avuseram noroc si gasiram deschis restaturantul de la Regional Air Services si haliram ceva. Eu eram spart de foame, ca fu cam cald la plecare, plus turbulente termice si leganatul nu m-a ajutat prea tare.

Dupa ce mancaram, alt plan de zbor, de data asta mai direct spre “casa”.

Trecuram din Tuzla direct spre Constanta, dupa aia merseram pana la Gura Portitei si luaram cap de aerodromul unde o sa fac practica.

Pe drum prinseram niste ploaie si niste turbulente un pic mai severe. De data asta fu OK ca eram la 4000ft si eram racoare afara si nu mi se mai facu greata.

Aterizarea la aerodrom fu un pic sarita ca si acolo sunt niste ondulatii in pista.

Vreo 4 ore jumate de zbor, misto de tot.

Comunicatiile fusera misto ca avusei parte de o experienta pe bune. Despre cum ceri voie sa intri intr-un TMA sau un CTR, cum faci schimbarea de frecvente, la ce faci read-back si cum. La Tuzla completa instructorul uleiul la motor si vazui exact cum se face. Facuram si realimentare din canistra de-o luaram cu noi. The whole shebang.

Per total, o zi de practica super reusita.

09/09/2018

Azi ma prezentai regulamentar la 12:40 la aerodrom sa fac ce trebuia sa fac ieri :) Ocazie cu care descoperii ca treburile in aviatia generala sunt ca programarile la doctor sau la ambasada SUA pentru vize: ora stabilita e ora la care te pui la coada :))

Anyways, azi facuram acomodarea cu cabina si cu verificarile care trebuie facute inainte sa te apuci sa zbori:

  • inspectie vizuala fuselaj
  • inspectie vizuala suprafete de control si verificat sa se misca si n-au joc
  • verificat nivel combustibil si daca are impuritati in el sau nu
  • verificat sistemul electric
  • aranjat scaun (e important ca daca nu sta cum trebuie si scapa in spate poti sa pleci cu mansa dupa tine si poti sa te dai cu capul de pamant si-o sa te doara)
  • verificat instrumente de bord
  • verificat radio
  • verificat comenzi din mansa
  • verificat functionare flapsuri

Cam o ora jumate de vorbit, discutat si alte cele. Teoretic acu’ ca stiu ce e prin cabina aia, ar trebui sa fac primul zbor sa ma invat si cu cum se comporta avionul in zbor.

Masina nu mai vru sa porneasca, imi facu catralioane de draci ca eram in pula cu satelitul. Sunai un priten care veni sa ma tracteze pana in Bucuresti. Mega stresant mersul asta la sufa.

14/09/2018

Azi fu prima zi de zbor! Yey!

Incepuram cu checklist-ul de walkaround, verificai toate alea de sunt scrise acolo.

Dupa aia intrai in cabina, inchisei si sigurantai usa si deschisei geamul ca era in soare avionul si ma perpeleam un suc propriu.

Din nou checklist:

  • inainte de pornire motor:
    • verificat ca nu e nici o siguranta sarita si daca e vreo una, s-o bag inapoi
    • verificat ca toate sistemele care consuma curent sunt oprite 
    • verificat instalatia electrica: Master & Alt switch ON
    • Radios: ON
    • Intercom: ON
    • Priming: 2 strokes
    • Fuel mixture: RICH
    • Engine throttle: 1/8
    • Handbrake: ON
  • Bagat cheia in contact si pornit motorul
  • Dupa ce-a pornit motorul l-am dus la 1100RPM si l-am lasat sa se stabilizeze un pic
  • Handbrake: OFF
  • Verificat franele
  • Oil pressure: CHECK
  • Oil temperature: CHECK
  • Ammeter: CHECK
  • Vacuum system: CHECK

Anuntat turnul ca o sa incepem rulajul si alinierea si ca suntem pregatiti de decolare. Fiind doar noi pe aerodrom in ziua aia le-am zis pe toate o data. Daca era ceva trafic de aerodrom, trebuia zis pe bucati si asteptat aprobare de la turn pentru fiecare operatiune.

Dupa ce am facut asta, am inchis geamul, am deschis trapele de aerisire si i-am dat gaz sa se puna in miscare. Gaz pana a ajuns pe la 2000RPM asa.

Pe pista am facut manevre de virat la sol: stanga, dreapta, mers drept etc. Aci radea asta de mine ca desi miscam palonierele cum trebuie, dadeam si de mansa si tot imi aducea aminte ca mansa e degeaba la sol.

Am ajuns in capatul pistei, si am continuat Pre-Flight checklist, si anume verificat magnetourile:

  • Handbrake: ON
  • Dus motorul la 1700RPM
  • Mutat cheia pe L(eft): verificat ca a scazut turatia un pic
  • Mutat cheia inapoi pe BOTH
  • Mutat cheia pe R(ight): verificat ca a scazut turatia un pic
  • Mutat cheia inapoi pe BOTH
  • Handbrake: OFF

Inainte sa incepem procedura de decolare imi zice instructorul ca sa setez altimetrul pe QFE. Ma uit la el si-i zis: pai da-mi un informatiile meteo. Se uita la mine, ma uit la el si zic: a, stai, ca trebuie sa fie asta pus pe zero. Asta fiind altimetrul. Misc de subscala lui pana se pune acul pe 0 si gata, altimetru setat pe QFE.

“Vezi ca stii care e QFE-ul?” imi zice instructorul…

Acum decolarea:

  • Flaps: 10
  • Engine: Full throttle

Am inceput rularea pana cand IAS a ajuns la 60KT si am tras usor de mansa si avionul s-a desprins usor de sol si cu motor in plin si cu o rata de uracare de 500ft/min am stat cuminte pana am ajuns la o inaltime de 300 ft AGL. La Cessna asta cu care zbor, 300ft este inaltimea de siguranta.

Care e treaba cu ea: daca iti moare motorul sub, aterizare fortata drept in fata. Daca treci de ea si dupa aia iti moare motorul, ai pun pic de timp sa-l mai carmesti, eventual sa-l pui cu botul inapoi spre pista si sa aterizezi fortat acolo.

Am trecut de pasul asta si mi s-a spus ca trebuie sa urcam la 800ft. Cu motorul in plin si am mai tras un pic de mansa pana aproape ajunsesem la o rata de urcare de 1000ft/min. Spre final am redus un pic rata de urcare ca sa nu trebuiasca dupa aia sa-l cobor. Nu ca era nasol daca faceam asta, da chiar nu-mi place senzatia aia de coborare cand imi vine stomacul in gat.

Dupa ce-am ajuns la 800ft am efectuat un viraj de aproape de 90 de grade la stanga si acum a inceput distractia cu trimmerul de atitudine, ca avea avionul asta tendinta sa se ridice de bot in sus. Am dat de trimmer pe DN (down) pana a stat avionul in “straight & level flight” si mansa se misca usor.

Am facut cumva si am ajuns pe la 900ft si am impins un pic mansa sa cobor si dupa cateva valuriri din astea m-am prins de jmecherie si am putut sa tin avionul cum trebuie.

Am ajuns (cred) pe la jumatatea virajului 3 si a trebuit sa anunt prin radio ce intentii avem. Contactat turnul si informat ca suntem in virajul 3, ne pregatim de aterizare cu Touch & Go. Am uitat sa zic pe ce pista facem asta si am mai dat repede dupa aia: pista 16.

Care e jmecheria cu virajele: cand esti in asa numitul tur de pista (adica dai ture pe langa aerodrom), dupa decolare imediat esti in virajul 1, dupa ce faci stanga esti in 2, iar stanga esti in 3 si dupa inca o stanga esti in 4. In caz ca nu e specificat altfel la aeroport din motive de zgomot sau alte motive, turul de pista se efectueaza intotdeauna pe partea stanga.

Virat stanga, si inceput sa cobor pana la 700ft. Dupa ce-am vazut pista, am mai virat inca o data stanga si ne-am pus pe finala (final approach). Flapsurile la 10, redus motorul pana la 75KT in timp ce tot coboram si cand am ajuns la viteza aia am setat flapsurile pe 40 (maxim cat poate Cessna asta cu care zbor).

Venit cu 75KT pana aproape de inceputul pistei, redus motorul de tot (lasat la relanti) si filat pana cand rotile principale au atins pamantul. Am sarit un pic pe acolo ca e pamantul ala denivelat si am pus si roata din fata jos.

Yey! N-am mierlit-o :)

Am rulat un pic, si pentru ca era Touch & Go, motor in plin, ajuns la 60KT, tras usor de mansa si ridicat de la sol.

Stat cu ochii pe altimetru sa vad ca ajunge la 300ft si dupa ce-am trecut de inaltimea asta, am bagat flapsurile la loc. In timp ce alea intrau la loc, stateam cu mana pe mansa sa trag un pic spre mine ca sa compensez lasarea de bot cand nu mai ai flaps.

Ajuns iar la 800ft, redus motorul la 2200RPM.

De data asta ma miscai mai repede cu trimmerul si pusei avionul sa stea cu botul cum trebuie. La fel si cu virajele, mansa plus palonier sa stea bila vietii la locul ei.

Bila aia trebuie sa stea in interiorul acelor linii ca sa zici ca ai facut un viraj cum trebuie. E suspendata in lichid si se duce dupa forta centrifuga si greutate. Daca virezi doar cu carma, o sa fuga din lacasa si o sa fie ca si cum ai aluneca de spate si se simte dubios de tot miscarea, adica te trage intr-o parte sau alta. De aia toate avioanele cand iau un viraj se si inclina in directia virajului, ca vectorul G(reutate) sa fie perpendicular pe avion, indiferent de pozitie si daca n-ai avea geamuri n-ai simti prea tare miscarea.

Anyway, trebuie sa simti asa un pic avionul si inainte de viraj sa te inclini un pic si dupa aia sa apesi unul din paloniere. Imi dadui seama ca tot scriu de palonier, da n-am zis ce e. In aviatie, palonierele sunt pedalele pe care le apesi ca sa controlezi carma din spate. Toate avioanele au: de la astea mici la 777X (la astea mari si scumpe e fly-by-wire).

Prinsei si-o termica si ma trezii la 900ft inaltime fara sa-mi dau seama. Cre’ca din cauza ca nu’s asa greu, nu simtii in noada cand ma impinse sus. Da-si si adu-l la 800 iar. Mama cat imi displace senzatia aia de cazut in gol. Si ma seaca ca-mi displace, ca stiu ca nu se intampla nimic, da e asa inconfortabila.

“Termica” este curentul de aer cald ascendent cand e cald afara si din cauza ca pamantul nu se incalzeste in mod egal, masele de aer au viteze diferite.

La fel de bine poti sa ai o masa de aer descendenta cand zbori pe deasupra unei paduri sau a unei suprafete de apa.

Intraram in virajul 3 si de data asta zisei cum trebuie la radio unde sunt si ce vreau sa fac.

La virajul 4 scazui pe la 85KTS, flaps 10, dat de trimmer sa ma dea cu botul in jos un pic, scazut de la 800 la 700, cautat pista cu ochii, aproape aliniat cum trebuie si reglat din mansa plus palonier. Dus la 75KTS, flaps 40 si “picat” spre pista.

Dupa ce sariram iar p’acolo ca era cald, motor in plin (throttle full), prins 60KTS si iar ridicat. Atins inaltimea de siguranta, totul OK. Continuat urcarea pana la 800ft.

Facut virajul 2 cum trebuie, imi reglai trimmerul sa fiu in “level & steady flight”, apucai sa ma uit si un pic pe geam si sa ma scarpin in nas.

Numai bine ca ajunseram iar la virajul 3, luat cum trebuie, mers un pic, anuntat prin radio c’o sa venim la aterizare cu “full stop”.

Pregatit pentru aterizare: viteza sub 110KT (85KT de fapt viteza cu care eram, dar peste 110KT se rup flapsurile daca le deschizi), flaps 10, coborat de la 800ft la 700ft. Intrat pe finala, viteza la 75KT, flaps 40, reglat din motor si din atitudine sa pastrez viteza asta pana la threshold-ul pistei.

Lasat motorul la relanti, si pe la 50KT asa (cred) am inceput sa calc frana sa ne oprim ca s-a terminat lectia pe ziua de azi: acomodarea cu avionul.

Dupa ce ne-am oprit, instructorul a parcat avionul in fata hangarului si acum procedurile de oprire:

  • Lasat motorul un pic la relanti
  • Fuel Mixture: FULL LEAN
  • Se opreste motorul singur ca are prea mult aer si prea putin gaz 
  • Pus cheaia pe OFF si scoasa din contact
  • Radios: OFF
  • Intercom: OFF
  • Master & Alt switch: OFF

Si asta fu primul zbor :)

La debrief:

  • am facut lucrurile in mare parte bine
  • ce n-am facut bine: raspundeam mai greu la instructiunile instructorului (de exemplu  cand imi zicea “Speed: CHECK” trebuia sa ma gandesc ce vrea de la mine, unde sa ma uit si ce sa-i zic sau sa fac)

Ca si gluma de aviatie, mai jos este sixpack-ul pilotului:

Pe la a treia lectie asa trebuie sa stiu unde se afla fiecare din indicatoarele de mai sus legat la ochi (fo’ realz).


Initial ma gandeam si postul asta sa-l fac lung ca pe ala cu teoria, da’s asa super bucuros de ziua de zi si pe masura ce avansez cu practica o sa mai scriu.

ppl(a) – examenele

Pe principiul ca lumea e haterita si nu ma crede pe cuvant ca stiu sa pilotez, a trebuit sa dau si niste examene sa dovedesc la diversi gigei ca da boss, stiu sa raspund frumos la teste.

Asta inseamna dus dis-de-dimineata la CAA, si asteptat sa incep sa raspund la chestionare.

Treaba cu examenele astea e ca sunt 2 zile pe luna, de obicei undeva la mijlocul lunii, si nu stii ce o sa dai. Cel putin cand trebuie sa le dai pe toate, trebuie sa inveti tot si vezi tu in ce ordine le dai.

Treaba asta cu invatatul la 9 materii e un pic complicata ca’s muulte carti, plus notite de curs plus chestionare de proba si tot asa.

Prima zi, 21/08/2018 am ajuns la 08:30 acolo, m-am intalnit cu niste colegi, m-am pus in banca si am asteptat sa vina cineva sa ne dea examen.

6 examene au fost in prima zi (in ordine cred, ca am mintea vraiste):

  • PPZ (Planificarea si performantele zborului)
    • asta e un examen in care te intreaba de cum se misca avionul, ce se intampla cand tragi de una sau de alta si tot asa.
    • Nu mi-e clar ce-am facut, ca la ciorba pe care o aveam in cap dimineata…
  • PZ (Principiile zborului)
    • e un fel de “de ce zboara avionul” si ce se intampla in anumite conditii
    • Aci sunt asa un 60% convins c-am bifat ce trebuie
  • CA (cunoasterea aeronavei)
    • Aci te intreaba daca stii ce fac diverse butoane si gauri si manete din aeronava
    • Cred ca asta il iau, adica sunt convins c’am vazut destule filmulete pe Youtube despre cum arata un avion si ce butoane are in el
  • COM (Comunicatii)
    • La examenul asta te verifica daca stii ce sa zici cand esti in avion. 
    • Aci am niste dubii, ca la unele intrebari am raspuns dupa cum le-am inteles
  • PO (proceduri operationale)
    •  Examenul e despre ce faci in diverse situatii si tot asa.
    • Asta am asa o vaga impresie ca am confundat diversi termeni si intelesurile lor.
  • RA (Reglementari aeronautice)
    • E ca la permisul de conducere pentru masini: cine are prioritate, cum faci depasirea etc.
    • Unele intrebari stiu sigur ca le-am gresit ca mi-am adus aminte pozele gresite (gen la avioane depasirea se face prin dreapta, eu am zis stanga ca asa vazusem o poza in carte – da dupa examen mi-am dat seama ca era pe sol poza aia unde e altfel)

A doua zi, adica azi, ajunsei si mai devreme pe la 08:15, avusei 3:

  • NAV (Navigatie aeriana)
    • Daca stii sa navighezi. Simplu, nu?
    • Desi e materia pe care nu prea am inteles-o, la examen fura OK intrebarile si cre’ca o s-o iau (pls don’t jinx it, pls don’t jinx it, pls don’t jinx it)
  • PU (Performante umane)
    • Cum e cu corpul uman cand zbori, ce ai de facut cand ramai fara aer si tot asa.
    • 10 intrebari, cre’ca le bunghii.
  • MET (Meteorologie aeronautica)
    • Aci m-a intrebat de fenomene, ceata, ploaie, vreme buna, vreme rea etc. Nasol un pic examenul.
    • Cre’ca cel putin jumate facui. Nu facui o problema ca nu stiu matematica si incurcai ceva intr-o formula.

Navigatia si Meteorologia sunt considerate cele mai nasoale examene, ca e multa materie si e complicata si dintr-o intrebare te poate face sa treci prin jumatate de materie sa raspunzi.

2 zile, 9 examene. Acu ma simt de parca am scapat dintr-un viol in grup Vaslui style.

Cica pe 10 septembrie aflam ce-am facut fiecare. Pana atunci… o sa incerc sa ma destresez, ca mi-a mancat ficatii toata treaba asta pana acum.


10/09/2018

Ziua magica a rezultatelor:

  • PPZ: fail
  • PZ: pass
  • CA: fail
  • COM: pass
  • PO: pass
  • RA: pass
  • NAV: pass
  • PU: pass
  • MET: pass

Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!!

Acu pe 24/25 e urmatoarea sesiune de examen unde trebuie sa-mi dau cele doua restante: PPZ si CA.


24/09/2018

Azi de dimineata la 8 ma prezentai regulamentar la CAA.

Pe la 11 asa intrai si eu la examen, ca trebui sa astept dupa toti sa dea examen si eu sa dau cand se dadeau astea doua. Initial era vorba ca e posibil ca CA sa dau maine, ca azi nu ar mai fi timp.

Avusei noroc si dadui PPZ si CA unul dupa altul si pana la 12 scapai.

La PPZ avusei niste intrebari de ma lua durerea de cap. La CA, acu dadui specific pe Cessna. Teoretic trebuiau sa fie intrebari din POH (Pilot Operating Handbook) de pe avionul cu care fac practica. In practica avusei intrebari de la un alt Cessna. Sper ca’s apropiate caracteristicile.

Saptamana asta sau saptamana viitoare la inceput aflu ce si cum.


25/09/2018

Restantele s-au corectat primele si am primit rezultatele:

  • CA: pass
  • PPZ: pass

Am scapat si de teoria vietii, ca m-a stresat maxim.

Cam asa arata teoria sa poti zbura de capul tau cu un avion cu motor cu elice. Caietele de sus reprezinta notitele de curs care si alea au fost ceva de scris…

Acum, in principiu daca nu zgarii avionul la practica si nu o dau de gard la examenul practic de la final, nu prea ma mai opreste nimic sa-mi iau licenta.

10/08/2018

Pe la 19:45-20:00 am ajuns in Piata Victoriei cu metroul. Relativ goala piata fata de protestele de anul trecut din iarna, semn ca la ora aia nu se stransesera prea multi oameni.

Cand am iesit, piata era plina in sensul ca erau multi oameni, dar nu foarte compacti. Lascar Catargiu era plin de oameni, la fel din ce am vazut si Aviatorilor si Kisselef.

In mare parte se scanda Muie PSD, ca doar asta era tema protestului :) Plus restul de “PSD Ciuma Rosie”, “Jandarmeria apara hotia” (lucru mai adevarat ca niciodata dupa ce-a urmat) si altele.

N-am apucat sa ajung prea in fata ca pe la 20:30 sau cam pe acolo au inceput sa bubuie lacrimogenele si vantul batea dinspre Stefan cel Mare spre Titulescu, lucru nasol ca se imprastiau gazele alea inspre demonstranti. Asta a fost prima data cand Jandarmeria a inceput sa gazeze oamenii din Piata.

Cred ca pe la 21:00 au inceput sa dea iar cu gaze undeva in zona dinspre Victoriei – Lascar Catargiu si cred ca vreo 10 minute mai tarziu fix in oamenii din piata. Le dadeau balistic asa, pentru ca eu eram in zona parcarii din Piata Victoriei unde oamenii de acolo nu aveau cum fizic sa fie vreun pericol pentru jandarmi si chiar nu era nimeni violent.

Asta a fost a doua oara cand mi-au luat gaze direct in mecla, ca au dat cu niste chestii ca niste artificii, da’ cand cadeau aproape de sol te omorau. Si e foarte neplacuta (sa ma exprim englezeste) senzatia de usturime in plamani si in ochi.

Am incercat sa dau cu niste apa ca imi luasem doua sticle, si in timp ce ma spalam a venit cineva si mi-a dat niste lapte pentru ochi care a ajutat destul de repede si am ramas doar cu rezolvat treaba cu respiratul. Tricoul n-a ajutat ca filtru si trebuia sa astept sa sufle vantul gazele sa vina iar aer curat.

Am incercat sa-mi pun tricoul peste ochi sa merg, dar acolo in parcare sunt borduri si riscam sa ma impiedic de vreo una si sa-mi rup dintii. Asa ca am mers ca piratul, ba cu mana pe un ochi, ba pe celalalt, ca sa se odihneasca unul din ei si sa nu-si mai ia gaz.

Dupa treaba asta m-am dus la Mega Image sa-mi iau o sticla de lapte, ca la cum aratau lucrurile, situatia n-avea nicicum sa se imbunatateasca.

Sporadic intre 10 si 11 asa s-a tot dat cu gaze in multime. Cu astea am avut oarecum noroc ca eram la buda la Antipa ca ma pisam pe mine si o parte din gaze nu m-au prins ca eram inauntru, da m-au luat pe final cand am iesit.

In jur de 22:50 asa, au inceput sa bubuie grenadele cu lacrimogene una dupa alta si toata piata s-a umplut de fum.

Din ce citeam azi, cica s-au dat semnale luminoase ca se da cu gaze. O MARE MINCIUNA, s-a dat direct cu gaze.

Au tras animalele alea in toate directiile, ajungeau tirurile pana la cladirea BRD, care e in partea opusa a guvernului.

Pe mine m-au prins fix pe colt la Antipa unde situatia era un pic nasoala ca n-aveam pe unde sa fugim ca erau gaze in fata si in spate si se tot dadea pe Mihalache.

Problema e ca riscul de busculada era foarte mare si eram langa garduri de sarma si copaci. Initial am incercat s-o iau spre Kisselef in ideea de a ajunge cumva prin parc, dar au inceput sa cada resturile de la proiectilele alora prin copaci si fumul a devenit prea dens sa poti respira sau sa vezi ceva cand ai ochii cat cepele de umflati.

Cumva singura varianta a fost spre Mihalache si dupa aia spre Titulescu, ca acolo nu prea ajungeau gazele. Am luat-o prin parculetul de la Antipa pana in Mihalache. Gardurile de acolo erau din plasa super subtire si nici foarte bine prinse de stalpisori, si au fost rapid puse la pamant.

Am ramas acolo in zona deasupra pasajului pana mi-am mai calmat ochii cu niste spalaturi cu lapte (Napolact FTW) si sa vad care e situatia.

Tot veneau grupuri de oameni care erau atacati si batuti de jandarmi in timp ce erau gazati.

Toata gazarea a fost foarte sustinuta pana pe la 00:00 asa, s-a dat in continuu cu gaze.

M-am oprit sa mai ajut pe unul si altul care nu mai puteau merge din cauza ca nu mai puteau deschide ochii de la gaze.

Peste drum, masinile de politie incercau sa calce oamenii care erau in Pasajul Victoriei. Cumva in ultimul moment au iesit unii cu butelii cu gaze sa disperseze lumea si au plecat mega rapid de acolo ca deja incepuse lumea sa arunce cu ce se nimerea in ei.

Dupa ce n-am mai putut sa stau acolo in piata am luat pe langa America House pana la intrarea in pasajul Victoriei unde am dat de masinile de la SMURD care ajutau oamenii cu dificulati.

I-am intrebat pe aia daca apa sau lapte (ca vorba aia, sa intrebi pe unu care in principiu stie) si mi-a zis ca mult lapte peste ochi. Acu pot sa zic ca e oficiala asta cu laptele impotriva gazelor lacrimogene.

Am stat in zona pana cand ajunsesra animalele alea de jandarmi pana pe la Mihalache/Buzesti si am luat-o pe niste stradute sa ajung la McDonalds-ul de la Buzesti.

Am fost oarecum inspirat sa plec atunci ca dupa aia am vazut la stiri ca jandarmii au atacat si batut oamenii care se retrageau si eu erau pe diverse stradute.

Pe la Hala Matache era calma treaba, circulau si ceva masini si-am putut sa-mi comand un Uber sa ma duca acasa.

So ca si rezumat:

  • Jandarmeria a atacat pe toti oamenii care se aflau in piata
  • Au dat cu gaze in mijlocul oamenilor care erau la foarte mare departare fata de ei

  • In poza de mai sus se vede unde erau jandarmii si unde au ajuns gazele aruncate de ei (am furat poza de pe FB). P’acolo asa m-a prins cre’ca a doua oara.
  • Politia incerca sa calce oamenii pe strada la intrarea in Pasajul Victoriei dinspre Titulescu.
  • Am o julitura la cot care nu stiu de unde e.

Bun venit in Romania 2018!

pandacii de la militie

Pe principiu lasa ca ma fac eu mare, diversi deputati si senatori au initiat si votat o lege prin care radarele trebuie semnalizate cu 500m-1000m in orase si 2000m-4000m in afara localitatilor. Pe langa asta, politistii pot sta la maximum 10m de masina, masinile de politie trebuie sa fie la vedere si sa fie marcate corespunzator – pe scurt sa fie masini de politie :)

Ca multi ajunsi deputati/senatori au ramas fara permis pe drum si acum vor sa nu mai ramana fara permis e discutabil. Da’ cam asa e cand ajungi mare, faci ce vrei daca poti.

Trecand peste, multi militieni boschetari s-au basicat maxim ca o sa vina sfarsitul lumii si ca o sa se moara pe sosele mai ceva ca in Carmageddon.

Problema, asa cum o pun astia de la politie, e cat se poate de falsa ca daca nu mai stau la panda o sa fie nasol:

  1. Nu exista nici o corelare statistica intre panda si reducerea numarului de accidente.
    1. Daca era asa, era .ro cea mai sigura tara din Europa la traficul de pe sosele la cat le place astora sa boschetareasca.
  2. Cine merge (repede) ca un cretin, o sa mearga ca un cretin.
  3. Viteza nu e singurul si nici cel mai important factor in producerea de accidente.
    1. Da, se poate admite ca rezultatul poate fi mai nasol daca viteza este excesiva, dar asta este efect secundar.

Ce conteaza foarte mult si aici ar trebui sa se puna politia pe treaba este punctul numarul 2) de mai sus.

Eu circul destul de mult in Bucuresti unde in ultima vreme am impresia ca s-a dat liber la cretini pe strada. Am ajuns sa stau sa feresc pe toti cretinii care habar n-au pe ce lume sunt sau ce inseamna semnele alea de circulatie sau cum functioneaza prioritatea. Motiv pentru care circul intentionat numai pe drumuri cu prioritate si cat se poate de regulamentar.

Numarul de accidente s-ar reduce prin lasarea diversilor fara permis cat mai mult timp. Si tot ce trebuie sa faca politia e sa stea pe drum in orase si sa sanctioneze incalcarea regulilor de circulatie, indiferent de cat de aglomerat e sau cat de nasoala e vremea (ca nu e scuza sa mergi aiurea daca ploua sau ninge afara).

Daca ai pune 2-3 militieni din astia in civil in fiecare intersectie care sa-i filmeze pe toti care incalca regulile si dupa aia sa fie trasi pe dreapta de patrule semnalizate corect s-ar reduce considerabil riscurile.

La fel si cu aia de blocheaza 1-2 benzi de circulatie, cu luminile de avarie pornite: “Buna ziua, agent Xulescu, ce problema aveti cu masina de v-ati oprit in drum?”. Si daca n-are probleme, sigur scrie pe undeva in codul rutier cat costa daca folosesti luminile de avarii fara un motiv real.

Un alt beneficiu ar fi ca in vreo 2-3 luni cred ca s-ar reduce considerabil traficul prin marile orase din tara cu atatia soferi care nu mai pot sa conduca 3-6 luni.

OK, acum inapoi le realitate, ca asta n-o sa se intample pentru ca inseamna ca astia de la politie (rutiera in special) chiar sa trebuiasca sa munceasca si sa scrie amenzi si sa… si atunci normal ca e mai simplu sa planga peste tot ca nu mai pot sta la panda si sa pice unul si altul la radar ca a mers prea repede pe soseaua goala.

Si cand zic ca astia ar face orice sa nu munceasca, cel mai simplu exemplu e cu masinile parcate pe trotuare: legea zice ca trebuie sa lasi cel putin un metru sa aiba loc pietonii pe unde trece si ca n-ai voie sa parchezi la mai putin de 25 de metri de trecerile de pietoni. Ce-a facut Politia? Nimic, a zis ca de fapt nu e problema ei cu asta ca metrul ala ar fi nustiucum si ce sa vezi, e mega OK sa parchezi unde vrei si doar daca blochezi traficul nasol de tot poate iti iei o amenda, si aia daca vine politia mai repede la locul producerii faptei, ca altfel daca pleci de acolo doar iti iei niste muie de la restul si e ca si cum nu s-ar fi intamplat nimic.

Da sa le plangem de mila saracilor boschetari…

arleigh burke destroyer

Azi dupa ce terminai cu treaba pe plantatie ma dusei sa vad daca ma primesc astia ca strain pe un guided missile destroyer din clasa Arleigh Burke.

Dupa ce statui vreo ora la coada si vreo doua controale de securitate normale (gen alea din aeroport) ne lua in primire un Chief Petty Officer si sa apuca sa ne zica despre nava, ce stie sa fac si alte cele.

Sunt simpatici americanii astia cum pun problema. Distrugatorul asta are 96 de celule verticale de lansat rachete: croaziera sau anti-balistice in combinatie cu sistemul Aegis BMD. E, cand se apuca oamenii sa lanseze rachete in misiuni de lupta, ei zic ca they reach out. Si povestea asta ca atunci cand situatia in Siria a fost nasoala cu gazul dat peste aia in Douma, they reached out and solved the situation.

O chestie pe care n-o stiam, e ca tunul de 5″ de pe distrugatoarele astea e multi-proiectil, si anume in functie de ce misiune au sau in ce faza a misiunii sunt, poate trage cu mai multe tipuri de proiectile. Adica la inceput pot sa inceapa cu armor piercing rounds sau incendiary rounds dupa care pot baga trasoare sa lumineze campul de lupta sa isi ajute colegii de la puscasii marini la desant noaptea sa vada ce fac, dupa care pot trage pentru a asigura supression fire, dupa care repede cateva trasoare, dupa care iar supression fire si tot asa. Pretty nifty ce poate face un singur tun super destept.

Si sa nu uit, vazui un CIWS de super aproape. Pe clasa Arleigh Burke sunt doua: unul in fata, altul in spate. Zicea ghidul ca de pe punte doar il dirijeaza in directia generala de unde vin rachetele spre nava si de acolo face singur treaba sa le intercepteze.

Vizita dura vreo juma de oara si a inclus doar plimbatul pe puntea navei, nu a fost si cu intrat inauntru.