Tag Archives: happy me

ppl(a) – teoria

Prin Aprilie-Mai asa mi-a incoltit mie ideea in cap ca vreau sa ma fac pilot. Unul din motive a fost ca vreau sa ma pot plimba singur cu avionul si sa nu stau dupa un ghid sau un pilot de stie sa te plimbe pe un traseu cunoscut, sa-ti arate doua chestii si dupa aia sa te intoarca de unde ai plecat. Iar alt motiv a fost asa: de ce nu? Daca tot sunt marinar cu acte, de ce n-as fi si pilot cu acte?

Prima oara am incercat sa fac undeva la Cluj, da oamenii nu aveau avizele primite si nu puteau sa tina cursuri. Dupa am vorbit cu cineva de a facut cursurile la Aeroclubul Romaniei si mi-a zis ca daca ma tin tare de carte intr-un an am brevetul. Am zis pas, ca un an e prea mult. Dupa aia am fost la Tuzla la Regional Air Service (la recomandarea astora de la Cluj si ca tot am avut drum intr-o zi pe acolo) si cre’ca eram io imbracat mai prost in ziua aia ca mai sa ma scuipe pisatul ala de Head of Training ca l-am intrebat cat dureaza si ce presupune si cum se fac cursurile si practica. Dupa aia sunat la unii numiti Flight Level care mi-au zis ca ei au e-learning si din cand in cand te duci si intrebi profesorii ce nu ti-e clar. Si pe langa ca erau un pic scumpi, trebuia sa platesti in plus si toate taxele de aeroport la practica. Ajunsesem asa un pic in cumpana si ma tot invarteam sa caut o scoala sa fie cat de cat okish asa. Si-am tot cautat io pe Google despre PPL in Romania pana am dat de blogu’ unuia care facuse scoala prin 2008/2009 si povestea de cursuri si de alte chestii. Interesant, da omu’ nefiind tehnic insista prea mult pe detalii irelevante (gen cum sa iei nu’sce viraj, turatie motor si alte crapuri). Intr-un final am aflat si unde a facut scoala (adica am ajuns pe pagina aia in care zicea cum se cheama oamenii cu scoala) si am vazut ca inca mai exista. Prin Iunie asa m-am dus la o ora de zbor cu ei sa vad cum e (asta si faptul ca s-a nimerit sa zbor de ziua mea ca nu imi mai luasem chestii pentru mine de multa vreme) si au fost okish cu zbor, cu avion, m-au lasat sa trag de mansa, carma si ce mai era si mi-am dat seama ca treaba asta cu zburatul nu e asa grea cum pare de la distanta. SAS-FTO se cheama si uite asa m-am bagat sa fac curs de PPL(A) VFR+Night, ca e misto sa vezi cu ochii tai pista luminata noaptea.

Cu ceva frecus cu contract, plata 50-50 ca sa nu imi futa cashflow-ul de tot si examinare medicala si ce chestii mai trebuia sa fac, in sfarsit am inceput cursurile.

24/07/2017

Prima zi de curs, 4 ore pe din doua: Navigatie si Reglementari.

La navigatie fu cu introducere in harti si proiectii. Dupa aia zise omu de loxodroma si ortodroma. Ortodroma e traseul dupa big circle si ala e folosit sa calculezi cand ai de mers mai mult de 500NM. Pentru deplasari mai scurte poti merge si dupa loxodroma care e ca un fel de spirala asa de la ecuator la poli ca sa prinda toate paralelele la acelasi unghi. N-am priceput absolut deloc la ce e buna asta ca oricum pe distante mici liniile de la ortodroma sunt la fel ca alea de la loxodroma, dar tre s-o invat ca probabil o sa am in examen intrebare despre ea.

Din motive care iar imi scapa, pamantul are 360 de grade si impartit la 24 iese ca o ora are 15 grade de longitudine, 1 minut de longitudine are 4 secunde si o secunda  longitudine 1/15 secunde timp. Sper c’am retinut bine. Si motivul pentru care imi scapa e ca treb sa translatezi din grade in ore si invers.

Si dupa aia am facut probleme, ca se pare ca e important sa stii sa raspunzi la enunturi de genul: transformati in longitudine vestica arcul de longitudine timp care are valoarea de 3 ore, 5 minute si 2 secunde.

1h = 15grade. 3 x 15grade = 45 grade. 5min x 15′ = 75′ = 1grad si 5′. 22secunde x 15” = 330” = 5’30”. De unde rezulta ca 3h5min22sec=46grade20’30”W.

Presimt c-o sa tot fac din astea pana oi visa minute de mai multe tipuri, futu-le ceapa in cur de englezi ca nu le erau de ajuns un singur tip de minut.

O chestie pe care n-o stiam, desi credeam ca stiu, e ca GMT trece de fapt prin jumatatea meridianului 0 si ala are 7,5 grade de-o parte si 7,5 grade de cealalata. Si dupa aia se tot aduna grade din 15 in 15 pana la antemeridian unde si ala tot in doua bucati de 7,5 grade e impartit.

Si cum lucrurile nu erau destul de complicate, s-au inventat si probleme pe dos: Calculati longitudinea in timp care corespunde arc longitudine 179grade48’41”.

179grade x 4min = 716min = 11h56min. 48′ x 4 sec = 192sec = 3min12sec. 41′ x 1/15 secunde = 2,73sec = 3 secunde (se rotunjeste pana la cel mai apropiat intreg). Si uite asa inseamna 11h59min15sec.

Cam asta fu cu navigatia pe ziua de azi. M-am introdus in ea.

Reglemenatari. Aci se vorbeste despre legi si definitii si tot ce mai tine de spatiul aerian si de ce trebuie si nu trebuie sa faca un chilot.

Spatiul aerian al .ro este de la GND (ground) pana la FL660 (flight level) si e managerizat de FIR Bucuresti. Dupa aia e la liber (daca ai avion sa zboare mai sus de FL660).

In .ro exista urmatoarele clase de spatiu aerian:

  • A: TMA Bucuresti (Terminal Management Area) si in el se zboara numai IFR.
  • C: TMA Constanta, TMA Arad, TMA Cluj. Caile aeriene, AWY. CTR-urile aeroporturilor. Se poate zbura IFR/VFR numai cu aeronave cu transponder la bord.
  • G: spatiu necontrolat. Pilotii nu au obligativitatea de a tine legatura cu centrul de control, iar responsabilitatea evitarii ciocnirilor este in sarcina PIC (pilot in command).

CTR (Control Terminal Area )este dirijat de TWR (Tower). TMA este dirijat de APP (approach). AWY este dirijat de ACC (area control center).

FIR (flight information region) -> FIS (flight information service) -> FIC (flight information center).

Zona de tranzitie reprezinta zona verticala in care o aeronava poate doar urca sau cobori, nu poate naviga orizontal in ea. Sub zona de tranzitie se foloseste presiunea QNH (presiunea la nivelul pistei redusa la presiunea la nivelul mediu al marii) sau QFE (presiunea la nivelul pistei) daca e unul incapatanat, iar peste zona de tranzitie se foloseste presiunea STD (standard). Are intre 200 si 1000m inaltime. Daca presiunea la sol in dreptul zonei de tranzitie scade cu mai mult de 10hPa atunci se mareste pana la 7000ft sa aiba avionul timp sa urce.

Inaltimea de siguranta este inaltimea minima la care avionul trebuie sa fie peste cel mai inalt obstacol pe o raza de 600m (cre’ca asa era). In functie de unde zbori e in felul urmator: 100m la ses, 300m la del si 600m la munte. Si apropos de munte, cu avioane din astea cu elice se zboara (de preferat) pe partea insorita a muntelui. Aerul cald se duce in sus si te ridica usor, iar pe partea neinsorita este aer rece care coboara si te poate da cu capul de munte si ai mari sanse s-o mierlesti, sau cel putin sa te doara capul foarte tare.

25/07/2017

Iar primele doua ore de navigatie. Proiectii si harti. Mi s-a facut creierul compot.

Proiectia conica conforma, numita si Lambert se obtine utilizand ca suprafata de proiectie un con secant la elipsoidul terestru, astfel ca axa conului sa coincida cu axa elipsoidului. In felul acesta apar doua paralele standard iar spatiul intre ele se modifica si anume se comprima iar in afara paralelelor se extinde. Meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli, iar paralelele raman concentrice perperidculare pe meridiane dar cu disante variabile. In aceasta proiectie deformatiile sunt mult reduse. Astfel in distante, erorile nu depasesc 1/2000 iar unghiurile se pot considera conforme. Loxodroma se vede sub forma de spirala. Pe distante scurte de 250-500NM ea apare ca linie dreapta.

Ortodroma pentru 500-750NM apare ca o linie aproape dreapta. Relevmentele statiilor radio care se considera ca orice arc de cerc mare pot fi trasate sub forma unor drepte.

Proiectia Lambert are o mare utilizare in aviatie, harta aeronautica a lumii la scara 1:1M este intocmita in aceasta proiectie.

Proiectia azimutala are drept caracateristica principala aspectul coordonatelor cat si faptul ca orice cerc mare care trece prin punctul de tangenta al planului de proiectie numit pol se prezinta sub forma unei linii drepte. Pentru acest motiv, proiectiile azimutale sunt indicate pentru zborul pe ortodroma. Deformarile in distanta la aceasta proiectie cresc considerabil pe masura ce ne departam de punctul de tangenta.

De-alungul cercurilor concentrice, deformarile raman constante. In punctul de tangenta unghiurile sunt redate fara deformari.

Proiectia azimutala polara are punct de tangenta in punctul geografic. Din aceasta cauza meridianele se prezinta sub forma unor drepte convergente spre pol iar paralelele sunt cercuri concentrice distante in mod variabil in raport cu amplasarea punctului de proiectie.

Proiectia azimutala ecuatoriala are punctul de tangenta pe ecuator. Linii drepte sun toate cercurile mari care trec prin punctul de tangenta, inclusiv meridianele acestui punct. Paralelele apar ca linii curbe ce converg spre meridianul de tangenta. Cu cat punctul de proiectie este mai indepartat de centrul geoidului, cu atat convexitatea paralelelor si convergenta meridianelor este mai mica.

Proiectia azimutala oblica nu are linii drepte decat meridianul punctului de tangenta si cercurile mari ce trec prin acesta. Restul liniilor geografice se prezinta sub forma unor linii curbe cu raza mai mica atunci cand sunt mai aproape de pol si raza mai mare cand se apropie de ecuator.

Proiectiile azimutale oblice pot avea punct de tangenta oriunde pe suprafata geoidului oriunde intre pol si ecuator, cu exceptia celor doua locuri.

Hartile aeronautice. Dupa atatea proiectii era si timpul sa trecem la harti. Poate o fi mai simplu aci.

Asa, hartile aeronautice au urmatoarele elemente:

  • scara hartii (1:500.000 pentru zbor VFR)
  • proiectia in care a fost realizata
  • nivelmentul
  • planimetria
  • hidrografia
  • semne conventionale si datele de continut special

Scara reprezinta intre distanta d masurata pe harta si distanta D masurata pe teren care se scrie d/D sau 1/n sau 1:n.

O harta are scara mai mica cand numaratorul este mai mare: 1/500.000 < 1:20.000.

Nivelmentul reprezinta totalitatea formelor de teren. El trebuie, in modul in care este reprezentat pe harta sa indeplineasca urmatoarele conditii:

  • sa prezinte citirea usoara si rapida a diferitelor forme de relief
  • sa exprime corect pantele reliefului
  • sa exprime formele de tern ale reliefuluui prin mijloace de desen cat mai simple

Nivelmentul se reprezinta prin curbe de nivel, hasuri, tente hipsometrice, cote.

Proiectia hartii: cilindrica, conica, stereografica, ortodromica, echivalenta, echidistanta.

Semnele conventionale si datele de continut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta sa poata reprezenta cat mai sugestiv atat elementele hartii cat si continutul ei.

Hartile aeronautice sunt clasificate in functie de scara hartii si scopul pentru care au fost facute.

Dpdv scara hartii:

  • harti la scara mica: 1:10M si 1:2M
  • harti la scara medie: 1:1M 1:200K
  • harti la scara mica: 1:50K

Din punct de vedere al scopului:

  • harti de ansamblu dedicate pregatirii generale a traiectelor
  • harti de navigatie destinate pregatirii si desfasurarii zborurilor pe traiecte
  • hartile regiunilor terminale de control (TMA)
  • harti de apropiere la vedere sau dupa instrumente
  • harti de aterizare (arrival charts)
  • harti de obstacole a/d (aerodromuri) care permit stabilirea posibilitatilor de folosire a aeronavei (a/c – aircraft) in functie de obstacole
  • harti de a/d care folosesc la orientarea echipajului pe a/d atunci cand suprafetele de manevra sunt complicate prin numarul pistelor si instalatiilor de care dispun
  • hartile cu profilul terenului pentru apropiere de precizie destinate pistelor (RWY) dotate cu ILS (instrumental landing system) categoria I, II si III.

Hartile de ansamblu sunt intocmite la 1:7.5M, 1:10M sau chiar mai mici.

Hartile de navigatie cuprind hartile de traiect, de radionavigatie si harti la scara mai mica destinate a/c de viteza mare.

Hartile traiectelor de navigatie sunt concepute pentru marcarea pozitiei aeronavei si a mentinerii pe drumul obligat (AWY – airway), regiuni nelocuite sau oceane. Sunt intocmite la scara 1:3M sau 1:7.5M.

Hartile de radionavigatie sunt concepute pentru zborul cu ajutorul mijloacelor de radionavigatie.

Harta aeronautica a lumii ICAO este destinata azborului la vedere si este la scara 1:1M. Este conceputa in proiectie conica Lambert pe latitudinile cuprinse intre ecuator si 80 grade si proiectie stereografica polara pentru latitudinile cuprinse intre 80 de grade si 90 de grade.

Harta aeronautica ICAO 1:500K este destinata zborului la vedere. Este in proiectie conica Lambert si deriva din harta aeronautica a lumii in sensul ca dintr-o plansa a acesteia iau nastere 4 planse la scara 1:500K. Aceste harti se numesc harti de navigatie nationala.

Si se terminara doua ore din care m-am dus sa iau aer sa-mi racesc capatana ca incepuse sa miroase a incins.

La reglementari am vorbit despre evitarea coliziunilor. In principal, cand esti bot in bot sau pe o traiectorie convergenta, fiecare a/c vireaza la dreapta pentru a evita durerile de cap ulterioare.

Un avion care e depasit nu trebuie sa-si schimbe directia pana ce-l care-l depaseste nu termina manevra.

Cand ai transponder la bord, trebuie sa folosesti squawk-ul (cod din 4 cifre cu care te identifica lumea in aer) dat de controlorii de zbor. Cand te nimeresti in zone aglomerate, ti-l pot schimba sa se prinda unde esti ca este posibil sa mai fie altul cu acelasi squawk.

N-ai voie sa-ti schimbi de capul tau squawk-ul decat atunci cand ai dileme si trebuie sa-l pui pe urmatoarele valori:

  • 7700 – pericol. de obicei activat dupa un apel de MAYDAY.
  • 7600 – RCF (radiocommunication failure). Poti sa-ti continui drumul pana la aeroportul destinatie sau pana la aeroportul de rezerva, care e cel mai apropiat.
  • 7500 – Highjacked. A/C din jur sunt redirectionate pe alte traiectorii  sa nu fie in apropierea ta in ideea ca nu stii ce vrea highjacker-ul :)

Avioanele au in mare aceleasi lumini ca si barcile:

  • stanga: rosu
  • dreapta: verde
  • coada: alb

Pe langa asta, mai sunt si lumini deasupra si sub avion. Aceste lumini sunt de obicei stroboscopice pentru a semnala mai bine celor din jur prezenta in aer. Se mai cheama si lumini anti-coliziune. Cand esti cu avionul pe pista, astea se pornesc atunci cand ai motorul sau motoarele pornite sa semnalizezi la cei din just ca esti pornit.

Am mai discutat despre rularea pe pista, prioritati (in mod normal se da prioritatea de dreapta), decolari (de obicei se fac in stanga) si aterizarile pe ILS.

Stiam io ca nu’s nebun cand ziceam ca avioanele mai destepte stiu sa aterizeze singure. Daca aterizezi pe un aeroport cu ILS cat. IIIC, nu-ti trebuie deloc vizibilitate ca stie avionul ce sa faca.

La rularea pe pista a ajutat ca mi-am pierdut vreo cateva ore ascultand ce vorbeste lumea  intre GND si avion :))

26/07/2017

Alta zi, alte doua ore de mestecat in compotul din capul meu legat de navigatie.

Relatii in drumuri si capate. Si mult unghiuri.

Unghiul format intre NA (nord adevarat) si LDO/LDR (linia drumului obligat / linia drumului real) se numeste DA (drum adevarat / true track).

Unghiul format intre NM (nordul magnetic) si LDO/LDR este DM (drumul magnetic / magnetic track).

Unghiul format intre LDO/LDR si NC (nordul compas) se numeste DC (drum compas / compass track).

Deriva este pozitiva (port) sau negativa (starboard).

Unghiul intre NA (nordul adevarat) si axa longitudinala din fata avionului se numeste CA (cap adevarat / true heading).

Unghiul dintre NM (magnetic north) si axa longitudinala fata de avion se numeste CM (cap magnetic / magnetic heading).

Unghiul intre NC (Nord compas) si axa avion se cheama CC (cap compas, compass heading).

Unghiul intre NA (nord adevarat / true North) si NM (Nord magnetic) se cheama declinatie magnetica (+/-). La Est este + si la Vest este -.

Unghiul dintre NM (Nord magnetic) si NC (Nord compas) se cheama DC (derivatie compas) (deviation E/W).

DA (drum adevarat) = CA (cap adevarat) + (+/-deriva).

In FIR Bucuresti, media derivatiei magnetice (delta m) este de +4grade.

Daca DA=90grade si avem o derivatie de +5grade, CA (capul adevarat) este 90+5=95grade.

DA (drum adevarat) = DM (drum magnetic) + (+/- delta m).

DA (drum adevarat) = DC (drum compas) + (+/- delta c, derivatie compas) + (+/- delta m).

DA = CM (cap magnetic) + (+/- delta c) + (+/- delta m).

DA = CM + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

DA = CC (cap compas) + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

CC (cap compas) = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) – (+/- delta v).

Problema: In cazul in care DM=30grade si deltaC=-4grade, valorile DA, DM si DC vor fi:

a) DC > DA > DM

b) DA > DM > DC

c) DC > DM > DA

DA = DM + (+/- delta m).

DA = DM+30grade => DA > DM

DA = DC + (+/- delta m) + (+/- delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c)

DA = DA – 3grade + 4grade => DC = DA+1grad.

si asa aflam ca raspunsul corect este a).

Alta problema: Se cunosc DA=270grade, CA=273grade, delta m=3grade, delta c=-3grade. Calculati delta v, DM, CM, DC si CC.

DA = CA + (+/- delta v)

delta v = DA – CA => 270-273 => delta v = -3grade

DA = DM + (+/- delta m) => DM = DA – (+/- delta m) => 270-3=267 => DM=267grade.

DM=CM + (+/- delta v) => CM = DM – (+/- delta v) => 267 – (-3) = 270 => CM=270grade.

DA = DC + (+/- delta m) + (+/-delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) => DC = 270 – 3 + 3 => DC=270grade.

DC = CC + (+/- delta v) => CC – DC – (+/- delta v) => 270+3 => CC = 273grade.

Am mai avut si niste teme de facut da cum e dupa curs ma duc la produs si s-a intamplat sa am o zi maxim de pizdita, am ajuns acasa pe la 8, am mai bagat pana pe la 9 jumate treaba si dupa ce am facut juma dintr-o tema am picat lat.

Altimetrie. Sau cum sa stim la ce altitudine ne aflam. E important sa nu te dai cu capu’ de munti :))

La altimetrie avem 3 presiuni de baza.

Presiunea la pragul pistei: presiunea RWY sau PDA (pista decolare/aterizare). Asta se cheama QFE.

Presiunea aerodroumului redusa la MSL (mean sea level) se cheama QNH.

Ultima este presiunea STD (standard) si este de 1013,2 hPa (hecto Pascali) sau mb (milibari) (sunt echivalente).

QNH = QFE + (cota aerodromului / treapta barica).

Treapta barica este 8,4m/hPa sau 30ft pe hPa.

Pentru ca nu putea sa fie simplu, unii dau presiunea in milimetri coloana de mercur (mm Hg). Mai degraba mm ala putea sa fie de la mortii ma-sii de Hg.

Transormarea din mm Hg in hPa: inmultesc cu 4 si impart la 3.

Transformarea din hPa in mm Hg: inmultesc cu 3 si impart la 4.

Dupa nivelul de tranzitie, se foloseste doar presiunea STD pentru altimetru.

Si direct problema: Se cunoaste ca la aerodromul A, QFE = 755,4 mm Hg si la aerodromu B avem QFE = 738,8 mm Hg. Valoarea QNH la ambele aerodromuri este 1013 hPa. Mentionati care sunt cotele aerodromurilor.

Pentru ca QFE e mai mare in A stim direct ca A e mai jos.

Presiunea in A este de 755,4 * 4/3 => 1005 hPa.

Presiunea in B este de 738,8 * 4/3 => 985 hPa.

Pentru a/d A avem 1014 – 1005 = 9 hPa. 9 hPa * 30ft = 270ft sau ~76m.

Pentru a/d B avem 1014 – 985 = 29 hPa. 29 hPa * 30ft = 870ft sau ~244m (243,6).

Alta problema: Un avion zboara la FL90 si are radioaltimetru setat la 2400ft. Face un survol la cota 3000ft. Cat este QNH in hPa si mm Hg?

delta(STD-QNH) = 9000-3000-2400 = 3600ft.

3600ft/30ft = 120 hPa.

QNH = STD – 120 hPA = 1013,2 – 120 hPa = 893 hPa.

893 hPA * 3/4 = 669,9 mm Hg.

Si la asta am avut teme, da n-am apucat nici s-o fac pe aia de la navigatie, ce sa mai zic de asta.

Eroare altimetru la trecerea de la cald la rece.

h zbor = 4500ft

OAT(outside air temperature) = -30grade C.

ISA (international standard temperature) = 5,25grade C.

h real = ((273 + OAT)/(273 + ISA)) * h zbor => h real = ((273-30)/(273+5,25)) * 4500 = 243/278,25 * 4500 = 0,8733 * 4500 = 3925,85ft => h real ~3926ft.

Temperaturile in cazul asta sunt exprimate in grade absolute si cand vorbim de 0 grade Celsius zicem ca avem 273 de grade.

27/07/2017

Directia vantului.

000 grade / 360 grade.

UDV = unghiul drumului cu vantul.

UCV = unghiul capului avionului cu vantul.

Intotdeauna directia vantului se da in functie de Nordul adevarat. De exemplu Vv(Wv = wind vector) = 270 grade / 30kt.

Triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor. Asta se bazeaza pe teorema sinusuruilor intr-un triunghi.

Daca avem un triunghi oarecare ABC (in sensul acelor de ceasornic) atunci:

sin(a)/BC = sin(b)/AC = sin(c)/AB.

VPA(TAS = true air speed) = viteza proprie adevarata.

VS(GS = ground speed) = viteza la sol.

VV(WV = wind velocity) = viteza vantului.

delta v = deriva.

Aici e cu poze si fara desen e greu de explicat problemele si rezolvarile.

Daca un weekend n-apuc sa fac teme sa pricep formule si sa mai si retin, o s-o sug cu tot cu coaie, ca se tot aduna si atata matematica n-am facut nici in scoala (bine, s-o fi facut, da nu m-a interesat prea tare).


Pauza

Nu merge jmecheria cu curs de la 9 la 13 si dupa aia muncit pentru un client pana la 4 si dupa aia de la 4 la 10 pentru altul. Dupa toate zilele astea sunt leguma.

Pauza s-a prelungit indefinit ca inceput violul cu munca si n-am timp nici sa respir… sa mai si bag la cap chestii care nu-mi sunt familiare nici atat.

S-a terminat abuzul cu munca, s-a terminat si vacanta, am pus un client pe semi-pauza asa si acu din nou la scoala. Evident, anul asta programa e altfel.


21/03/2018

Prima parte din comunicatii radio: alfabetul fonetic in aviatie si pronuntia pe litere ca sa nu existe confuzii.

Dupa aia am vorbit de cum se seteaza codul pe transponder, modurile de transponder: mode normal si mod Charlie sau Alt. Modul se pune atunci cand vrei sa raportezi si altitudinea pe langa squawk (ca asa se cheama codul de transponder). Codul ala ti-l da serviciul de control aerian cand:

  1. zbori in spatiu aerian controlat
  2. cand zbori in spatiu aerian necontrolat si vrei sa nu te mai bata la cap centrul de informare al traficului sa raportezi pozitia si altitudinea.

Pe transponder, poti sa setezi de la tine putere urmatoarele coduri:

  1. 7700 – distress (cand nu-ti merge statia radio si ai probleme la bord – medicale, de comustibil etc.)
  2. 7600 – lost communication (cand nu iti mai merge statia dar n-ai altfel nici o alta problema)
  3. 7500 – hijack. sau cum zic romanii: cand ai la bord un Bin Laden :)) (si e prost si nu stie ce e ala transponder si ce coduri poti pune pe el)

A doua parte a cursului fu de navigatie, in care incepu iar cu pamantul, loxodroma si ortodroma. Pe langa asta, facuram exercitii de transformare a unitatilor de longitudine in unitati de timp si invers. Inca nu m-am lamurit foarte tare la ce ajuta, da e obligatoriu sa stii pentru examen.

360grade = 24h => 1h are 15grade => 1min = 15′ longitudine => 1sec 15″ longitudine.

de unde, pe dos, rezulta ca:

1grad lon. = 4min timp, 1′ lon = 4 secunde timp si 1″ lon. = 1/15 sec timp.

Exercitiu: Sa se transforme in timp longitudinea de 48grade40′.

48grade x 4min = 192min = 3h12min.
40′ lon x 4sec = 160sec = 2min40sec.
=> 40grade40′ = 3h14min40sec.

Exercitiu: Sa se transforme in longitudine 6h40min45sec.

6h x 15grade = 90grade.
40min x 15′ = 10grade.
45s x 15″ = 675″ = 11’15”
=> 6h40min45sec = 100grade 11′ 15″.

Dupa asta am trecut la drumuri si capete si am luat-o din nou cu: Nord Adevarat, Nord Magnetic si Nord compas.

Apoi teorie despre abaterea laterala unghiulara (ALU) si abaterea laterala longitudinala (ALL).

Pe baza ALU si ALL, poti sa-ti calculezi corectia zborului in directie. Pretty much e atunci cand te bate vantul si te deplaseaza de pe LDO si trebuie sa stii ce cap sa tii sa ajungi unde vrei sa ajungi. Practic te uiti pe jos si dupa aia pe harta si te prinzi pe unde esti si iti corectezi directia sa ajungi pe unde ar trebui sa fii.

22/03/2018

Performante umane si medicina umana. Pentru ca oamenii n-au fost inventati sa zboare natural, e bine sa stii care sunt limitele, ce se intampla cu corpul in diverse situatii si asa mai departe.

E interzis sa zbori baut sau pe pastile vesele.

Compresia/decompresia. In mod normal, avioanele pentru VFR pana la 10000ft nu sunt presurizate, iar daca zbori mai mult de 10000ft iti trebuie masca de oxigen suplimentar. Avioanele comerciale sunt presurizate pentru o altitudine de 5000ft.

Daca zbori si ramai fara oxigen sau apare o fenomen de depresurizare, atunci o sa lesini. Nu imediat ci cam dupa cum urmeaza (timpul pana la lesin):

Daca depui activitate moderata:

  1. 5min la 22000ft (7000m)
  2. 2min la 25000ft (8000m)
  3. 1min la 28000ft (9000m)
  4. 30sec la 35000ft (10000m)

Daca depui activitate minima:

  1. 10min la 22000ft (7000m)
  2. 3min la 25000ft (8000m)
  3. 1,5m la 28000ft (9000m)
  4. 45sec la 35000ft (10000)

Daca zbori intr-un aparat presurizat si ai parte de un fenomen de decompresie fortata, atunci pui masca de oxigen si cobori accelerat pana la 3000ft ca sa nu iti lesine pasagerii.

In avioanele cu elice, in zbor VFR, trebuie sa ai grija cu incalzirea carlingii, ca aerul cald vine de la motor si poate contine monoxid de carbon. CO are o afinitate de 200 de ori mai mare decat oxigenul sa se lege de homoglobina. Si te ia cu moleseala pana dai coltu. De aia e bine sa ventilezi carlinga si cu aer de afara, chiar si cand e frig. O alta variante e sa ai la bord pastile care indica prezenta de CO.

Iluziile optice. Chiar daca nu esti pe pastile, poti avea parte de iluzii optice. Adica nu poti distinge exact distantele sau sa nu vezi corect ce e in fata ta. Acestea apar majoritar cand aerul este foarte clar (gen cand vezii muntii din Bucuresti). Sunt periculoase la aterizare ca pista iti poate aparea mai aproape decat este in realitate si daca nu esti atent, o sa vii cu putere prea mica si-o sa cazi ca bolovanul pe pista.

23/03/2018

Navigatia. Stresul meu cel mare si una din cele mai grele materii.

Altimetrie din nou. Mi-am adus aminte de anul trecut de lucruri, acu pare sa aiba mai mult sens.

Presiunea STD = 1013,2 hPa sau mb.
Presiunea QNH (at MSL) = 1014 hPa sau mb
Presiunea QFE (pragul RWY) = se calculeaza constant la fiecare aerodrom (a/d) in parte.

QNH = QFE + (cota aerodrom / treapta barica)

Treapta barica = 8,4m/hPa sau 30ft/hPa.

Transformare din hPa in mm col. Hg = (hPa x 3)/4

De exemplu, 1013,2 hPa = (1013,2 x 3)/4 = 759,9 mm col. Hg

Cota aerodromului = (QNH – QFE) x treapta barica.

Am ajuns iar la triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor si am facut exercitii de calculat Gs (ground speed / viteza la sol) in functie de TAS/VPA (true air speed / viteza proprie adevarata) si directia din care bate vantul si cu cat.

Principiile zborului. Dupa 2 ore de navigatie am schimbat subiectul.

Principiile zborului, cel putin asa introductiv, expica care sunt principiile (duh) si fortele care actioneaza asupra aripii si de ce poate avionul sa decoleze si sa zboare.

Densitatea este afectata de temperatura. Cu cat creste temperatura, cu atat scade densitatea.

ISA (ICAO Standard Atmosphere):

  1. Temperatura: 15 grade C
  2. Presiune: 1013,25 hPa
  3. Densitate: 1,225 kg/m3

De la nivelul marii pana la 36000ft, temperatura scade cu 1,98grade pentru fiecare 1000ft sau cu 0.65gade/100m.

In calcule se rotunjeste la 2grade/1000ft.

De la 11km la 20km altitudine, temperatura este constanta la -56,5 grade Celsius.

Legea continuitatii: In orice sectiune a unui tub prin care se scurge un fluid in regim permanent, debitul maxim este constant si are aceeasi valoare.

Orice corp de masa m care se deplaseaza o viteza v are o energie cinetica care este Ec = mv^2/2.

Presiunea aerodinamica (Pa) este energia cinetica specifica aerului care se transforma in presiune cinetica.

Forta totala aerodinamica (Fta): Actionand asupra unei suprafete S a corpului (sectiunea maxima totala pe directia vitezei afectata de un coeficient Cc), Pa produce o forta totala aerodinamica.

Fta = Ta x S x Ca.

Ca depinde de forma si dimensiunile unui corp.

Fta face un unghi fi cu directia vitezei de deplasare care depinde de forma corpului raportata la directia fortei.

Fta se descompune (transforma) in:

  1. Fz = Forta portanta perpendiculara pe directia vitezei
  2. Fx = Forta rezistenta paralela cu directia vitezei

Aripa este organul specializat ca forma si dimensiuni care transforma Fta in Fz.

Cz este coeficient de portanta care depinde de profilul aerodinamic si unghiul de incidenta i.

Unghiul i este unghiul intre directia vitezei de deplasare v si o linie conventionala Lc a profilului.

Profilul aerodinamic este definit ca forma conturului exterior al sectiunii rezultate din intersectia aripii cu un plan care contine vectorul v si vectorul paralel cu greutatea avionului.

Pentru o aripa data, Cz este o functie simpla de unghiu de incidenta liniara pentru unghiuri utilizate in zborul normal si determinat prin 3 caracteristici:

  1. Indice de portanta nula = I0.
  2. Panta portantei si valoarea Cz max.
  3. unghiu I0 este format intre APN (axa portanta nula) si Lc (linia conventionala) si depinde de forma liniei medii a profilului.

Pentru un profil simetric, I0 este nul iar pentru un profil curb, I0 are valoare negativa care creste cu curbura.

Portanta maxima Cz max. se produce la un unghi de incidenta mai mic decat Icr (unghiul de incidenta critic) si care Fz scade rapid facand zborul imposibil.

Flaps.

Pentru o reducere a v (vitezei) sub v min, trebuie sa marim curbura profilului prin utilizarea flapsului. O data cu coborarea sa se produce o marire a Cz ceea ce face sa creasca suplimentar portanta. Totodata se mareste si unghiul I0 format intre Lc si APN, ceea ce face sa scada valoarea lui Icr.

Si brusc am trecut la reglementari. Care reglemantari  trebuie invatate pe de rost, cu tot cu definitii. Care sunt multe si sunt publicate in monitorul oficial.

26/03/2018

Comunicatii. Ca trebuie sa stim sa vorbim.

Radiofonia aviatica are o frazeologie anume pe care trebuie s-o stii. Mai ales ca trebuie sa vorbesti exact cum se cere, fara sa zici chestii in plus sau inutile.

Azi primele 2 ore fusera in engleza, ca e musai sa stii engleza in aviatie. Turnurile sau centrele de control sau oricine poate vorbi cu tine in engleza sau romana, dupa cum au chef. Daca esti in alta tara, numai in engleza o sa-ti zica lucruri. Si se asteapta si de la tine sa  vorbesti tot in engleza.

Dupa engleza, bagai doua ore de romana. La fel, ce cum, cand. La sfarsitul cursului ii zisei la instructor ca maine sa facem simulari de convorbiri. Cel mai probabil el o sa simuleze autoritatile si eu pilotul. Sa vedem cum merge.

27/03/2018 – 30/03/2018

Numai comunicatii zilele astea. Acu cand vad numere de masini nu mai vad B-29-QHT, vad Quebec Hotel Tango. Mi-a intrat destul de bine in cap alfabetul.

Trebuie sa invat sa scriu prescurtat cand o sa primesc informatii in aer, ca nu e timp sa scrii pe lung ce vor controlorii sa-ti zica.

Long story short, am dat test la radiotelefonie (RTF) aviatica si am luat 15/15 in romana si 48/50 la cursul de engleza. In teorie, acum am voie intr-un avion sa folosesc legal o statie radio si sa vorbesc cu lumea. In practica n-am avion.

03/04/2018

Performante umane.

Azi invatai despre autokinezie: iluzie optica ce poate aparea noaptea daca exista o singura sursa de lumina si restul mediului nu este iluminat. Iti da senzatia ca se misca, da de fapt nu se misca.

Cand aterizezi pe ploaie, apa de pe parbriz poate crea efectul de refractie si pista poate parea mai sus sau mai aproape decat este de fapt. Daca nu esti atent si tai motorul, cazi ca bolovanul pe pista de la cativa metri, in functie de factorul de refractie.

Pe timp de noapte, chiar daca pista e iluminata, nu ai si alte repere imprejur si e complicat sa te prinzi daca esti pe panta de coborare care trebuie.

Pentru asta s-a inventat Precission Approach Path Indicator. Ai 4 becuri pe care le poti vedea alb sau rosu. Cand esti pe panta buna, vezi doua albe si doua rosii. Daca esti prea sus vezi 3 albe sau 4 albe, daca esti prea jos vezi 3 rosii sau 4 rosii.

E similar ca glide slope indicator de la ILS doar ca vizual si cu eroare mai mare un pic.

Cred ca cea mai interesanta chestie pe ziua de azi a fost explicatia functionarii aparatului vestibular. Are importanta mare cand zbori si n-ai repede vizuale si nici instrumente, habar n-ai daca urci sau cobori sau daca esti inclinat in vreo parte. Ca asta inregistreaza doar acceleratia si daca sa zicem esti in nori si baza norilor e super joasa si ai unghi de coborare de cateva grade si turatia motorului este constanta, n-ai de unde sa stii ca esti in coborare. Si o sa te prinzi ca tu de fapt coborai cand iti dai seama ca o sa te apuci de agricultura cu avionul :)) La fel si cu urcatul, poti sa urci pana incepe sa te ia cu ameteala daca n-ai instrumente si la fel esti in nori si sunt foarte inalti.

Iluzia somatrogravica. Daca n-ai repere si accelerezi brusc, desi esti la orizontala, din cauza ca ti se da capul pe spate, ai impresia ca ai inceput sa urci cand de fapt n-ai facut asta si instinctul iti zice sa apesi mansa sa cobori sa compensezi urcarea. E nasol daca zbori jos ca iar e riscul sa te apuci de agricultura.

04/04/2018

Principiile zborului.

Compensatorul de efort (trimmer-ul). Este un element mecanic care poate fi controlat de pilot si care poate fi reglat sa reziste fortelor la care e supus avionul in miscare. De exemplu daca ai vant lateral, o sa tii palonierul un pic spre directia vantului sa te mentii drept, insa e mega obositor sa tii piciorul pe pedale mereu cu aceeasi forta. Asa ca te prinzi cam pe unde trebuie ala sa stea si dupa aia activezi compensatorul de efort (trimmer-ul) si nu mai trebuie sa apesi pe pedale asa tare.

Functionarea voletilor la bordul de atac (slats).

La aripile cu profile subtiri si curbura mica, si la aripile in sageata (delta )la viteze mici de zbor se produce desprinderea prematura a fileelor de aer de pe extrados, urmata de angajrea avionului (stall). Pentru a evita acest lucru se utilizeaza voleti (slats) la bordul de atac.

Voletii au rolul de a mari suprafata aripii la decolare/aterizare si a creste portanta.

Prin echiparea aripilor cu voleti astfel incat sa se realizeze un spatiu care sa permita trecerea accelerata a aerului de pe partea inferioara a bordului de atac pe partea superioara se mareste viteza aerului, deci creste energia cinetica a stratului limita de unhhiul de incidenta cu valoare mare. Acest proces permite sporirea unghiului i spre unghiul i de incidenta critica si o data cu aceasta creste forta portanta, deci reducerea vitezei de zbor.

Combinatia fanta la bordul de atac – flaps permite zborul la unghiuri de incidenta foarte mari.

Spoilerele (interceptoarele) sunt reprezentate de placi situate pe extradosul aripii care atunci cand sunt bracatae intrerup scurgerea normala a fileelor de aer producand turbioane puternice. Astfel creste forta de inaintare si se incetineste viteza de inaintare.

Distrugatoarele de portanta (frana aerodinamica). Pentru marirea franarii rotilor la viteze mari de rulare pe sol se prevad pe aripi spoilere speciale aflate langa fuselaj.

Virajul: este un caz caracteristic de marire comandata a unghiului de incidenta pornind de la cel necesar pentru zborul orizontal initiala comabinata cu schimbarea necomandata a unghiului de incidenta (in timpul inscrierii si scoaterii din viraj).

Intr-un viraj oarecare aoare frta centrifuga (de inertie) ca raspuns la o forta centripeta de comanda care modifica traiectoria liniara intr-una circulara. Aceasta forta este orientata pe directia si in prelungirea razei virajului.

Conditiile unui viraj corect: Analiza se bazeaza pe parmetrii pe care ii poate manevra pilotul pentru a realiza in deplina siguranta una din evolutiile cu mare frecventa de erori in zbor.

Cresterea corespunzatoare a unghiului de incidenta la cel necesar in viraj se executa prin tragerea mansei si se verifica variometrul sa aibe acul pe zero (vertical speed indicator) deoarece giro-orizontul va indica urcarea din cauza schimbarii pozitiei avionului fata de traiectoria de zbor orizontala (ca si senzatia falsa a pilotului).

Reglementari

Dupa ce vorbiram de principii, treucram si la reglemantari. Aci mai adormii iar ca e de toceala si e mega plicticos.

Inaltimile de siguranta:

  • Munte: 600m fata de cea mai inalta creasta de pe traiectul de zbor
  • Deal: 300m –//–
  • Ses: 100m –//–

11/04/2018

Azi fu “subtire”, iar mi se facu capu calendar cu reglementari, ca astia din aviatie par sa aiba asa un fetish pentru tot felul de reguli.

Ce tinui minte e ca FIR Bucuresti are spatii aeriene de clasa A, C si G.

12/04/2018

Azi iar principiile zborului.

Zbor orizontal. Conditiile unui zbor orizontal sunt:

  • h constant, ceea ce face ca presiunea si temperatura sa ramana constante
  • Viteza constanta
  • Echilibrul fortelor.
    • Pentru h constant: Fz = G = (ro * v^2)/2 * A * Cz
    • Pentru v constant: T = Fx = (ro * v^2)/2 * A * Cx
      • T = forta tractiune = G/Km
      • Km = finetea in functie de unghiul de incidenta

Dependenta caracteristicilor de zbor orizontal fata de unghiul de incidenta: Caracteristicile de zbor ale unui avion sunt in esenta determinate de valorile unghiului de incidenta i la care se executa zborul respectiv. Unghiul i determina valorile coeficientilor Cz si Cx pentru un avion.

Zburand cu un anumit unghi i de incidenta pe o traiectorie orizontala aeronava realizeaza anumite performante proprii posibile si care nu se mai pot repere si la alte unghiuri de incidenta.

Zborul in urcare. Conditiile unui zbor in urcare sunt:

  • Panta de urcare constanta
  • Viteza de urcare pe traiectoria de urcare constanta
  • Echilibrul fortelor:
    • Pentru un unghi de urcare constant Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii care este perpendiculara pe traiectoria de urcare, componenta care este G1 = G * cos(unghi urcare)
    • Pentru Vu (viteza de urcare) constanta, Tu (tractiune urcare) trebuie sa fie egala cu Fx la care se adauga componenta G2, unde G2 = G * sin(unghi urcare)
      • Tu = Fx + G * sin (unghi urcare)

Vitezele in timpul urcarii. Avem 3 viteze:

  • Viteza indicata
  • Viteza fata de sol care este componenta orizonatala a vitezei indicate
  • viteza ascensionala care este citita pe variometru (vertical speed indicator)

Viteza necesara pentru a induce un anume unghi de incidenta necesar pentru traiectoria de urcare: Pentru unghiurile de panta de urcare frecvent intalnite la aeronavele usoare si de transport, viteza necesara pentru traiectoria de uracare pe unghiul de incidenta necesar are practic aceeasi valoare cu viteza necesara pentru un zbor orizontal.

Viteza in timpul coborarii. Zborul planat se intalneste la coborarea cu motoare reduse sau oprite cu elicele in pas drapel.

Conditiile zborului planat sunt:

  • Panta de planare sa fie constanta
  • Viteza pe traiectoria de planare sa fie constanta
  • Echilibrul fortelor:
    • pentru unghi de planare constant, Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii perpendiculara pe traiectoria de planare, G1 = G * cos(unghi planare)

Pentru viteza de planare constanta, tractiunea care este egala cu componenta greutatii paralela cu traiectorria de palanare G * sin(unghi planare) trebuie sa fie egala cu rezistenta la inaintare, Fx.

Vitezele in timpul coborarii:

  • Viteza indicata pe traiectoria de planare citita la vitezometru
  • Viteza fata de sol
  • Viteza verticala de coborare citita la variometru

Dupa ce-am terminat cu princiiple zborului pe ziua de azi, trecuram la Cunoasterea Aeronavei, materie noua.

Aici discutaram de ce chestii sunt prin avion, cum se mai cheama una alta in romana. Gen “tail dragger” in romana e tradus “bechie”…

Cand avionul sta pe sol si e din categoria aviaone usoare, pana in 3 tone, trebuie ancorat pe sol sa nu-l ia vantul puternic.

Daca ramanem fara curent deloc in cabina din cauza de scurt, baterie moarta, alternator mort sau mai stiu eu ce, nu e cazul sa ne panicam. Aprinderea bujiilor se face independent de sistemul electric al avionului prin 2 magnetorui cuplate direct la axul motorului. Fiecare magnetou aprinde cate o bujie pe cilindru. Da, avioanele au doua bujii pe cilindru in caz ca se strica un magnetou in timpul functionarii.

  • 1:8 – amestec de combustibil bogat
  • 1:20 – amestec de combustibibil saracit

Cand zbori tare si incepe sa creasca temperatura la ulei, poti imbogati amestecul de combustibil si astfel excesul de gaz nears e folosit la racirea cilindrilor.

CHT = cylinder head temperature. Asta e temperatura masurata la la cel mai indepartat capat fata de sistemul de racire al avionului astfel. Asta inseamna ca daca aici e bine cu temperatura, restul motorului o duce si mai bine.

13/04/2018

Iar reglementarile vietii.

121.5Mhz – frecventa de urgenta civila, 243Mhz frecventa de urgenta militara.

Un grad la ecuator are 60NM. Un grad pe o paralela are mai putin. Formula prin care afli cat are un grad la o anumita latitudine este: e = E * cos(fi), unde fi e valoarea latitudinii.

Gen, la latitudinea de 60 de grade, un grad e lung cat 60NM * cos(60grade) = 60NM * 0,5 = 30NM.

Dupa reglementari, navigatie.

Azi facuram niste probleme, sa fie.

  1. Distanta pe loxodroma intre doua puncte A (060grade00minute N, 002grade30minute E) si B (060grade00minute N, 007grade30minute W) este de:
    1. 450NM
    2. 600NM
    3. 150NM
    4. 300NM
  2. Distanta dintre paralela de 45 de grade si 46 de grade masurata pe meridian pe o harta de 1:500.000 este:
    1. 111KM
    2. 111NM
    3. 111SM
    4. 60KM
  3. Sunteti in pozitia de parcare si cereti QNH de la ATC pe cre il veti seta pe altimetru. Ce va indica altimetru?
    1. inaltimea
    2. distanta verticala fata de presiunea STD
    3. 0 ft.
    4. altitudinea aerodromului
  4. O aeronava zboara pe un traiect reprezentat pe o harta cu scara de 1:500.000 avand lungimea de 15cm in 22min. Cu ce viteza la sol zboara aeronava (in kt.)?
  5. Viteza proprie adevarata este:
    1. viteza indicata de aparat
    2. viteza obtinuta din viteza aerodinamica prin introducrerea corectiilor de densitate si temperatura
    3. viteza obtinuta prin introducerea corectiilor de temperatura asura vitezei indicate
  6. Izogona este linia care uneste punctele cu:
    1. aceeasi declinatie magnetica
    2. aceeasi deviatie magnetica
    3. declinatie magnetica egala cu zero
    4. deviatie magnetica egala cu zero.
  7. Cat este CT pe o pista cu directia 22 (220 grade) pentru un WV=360grade/15kt?
  8. Deriva este:
    1. Unghiul dintre prelungirea aeronavei si drumul real urmat
    2. unghiul dintre LDO si LDR
    3. unghiul dintre DM si directia vantului
  9. Abaterea laterala unghiulara se defineste ca fiind:
    1. unghiul dintre LDO si LDR si are valori pozitive si negative
    2. unghiul dintre LDR si LDO si are valori pozitive si negative
    3. unghiul dintre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO

16/04/2018

Navigatie. Am exagerat de multe ore la materia asta.

Calibrare altimetru: h real (FL real) = (temp. reala / temp. ISA) * h zbor.

Exemplu: h zbor = 4500ft, OAT = -30grade C, ISA = 5,25 grade C.

h real = (273 – 30/273 + 5,25) * 4500 = (243/278,5) * 4500 = 0,87 * 4500 = 3915ft.

ISA deviation = OAT – ISA for FL (height).

ISA = 15grade C – 2grade C/1000ft

Exemplu: ALT = 3000ft, OAT = 20grade C, ISA=?

ISA = 20 – (15 – 2 * 3) = 20 – 9 = 11grade C.

Alt exemplu: OAT = -15grade C, FL=110, ISA=?

ISA = -5 – (15 – 2 * 11) = -5 – (-7) = -5+7 => ISA = 2grade C.

Profilul zborului.

timp urcare = h urcare / viteza orizontala de urcare.

spatiu orizontal urcare = viteza orizontala de urcare * timp urcare

Qurcare = Qzbor urcare * timp urcare

spatiu orizontal = v * t => t = s/v

timp coborare  = h coborare / viteza verticala coborare

spatiu coborare = viteza verticala de coborare / timp coborare

Radionavigatie

NDB = non directional beacon.

Unghiul format intre NA NDB si linia care uneste NDB cu avionul se numeste relevment adevarat al avionului (RAA).

Unghiul format intre NM NDB si linia care uneste NDB cu avion se numeste relevment magnetic al avionului (RMA).

Unghiul dintre NA avion si linia avion – NDB se numeste relevment adevarat radiofar (RAR).

Unghiul dintre NM avion si linia care uneste avion cu NDB se numeste relevment magnetic radiofar (RMR).

Q codes (query codes) pentru relevment:

  • RAA = QTE
  • RMA = QDR
  • RAR = QUJ
  • RMR = QDM

Unghiul dintre axa longitudinala a avionului partea din fata si linia avion radiofar se numeste gisment (G).

RAA = RAR +/- 180grade.

RMA = RMR +/- 180grade.

RAA = CA + gisment +/- 180grade.

RMA = CM + gisment +/- 180grade.

Daca avionul este in dreapta radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul creste. Daca avionul este in stanga radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul scade.

VOR (VHF omnidirectional range)

Unghiul dintre NM VOR si linia VOR – avion se numeste radial (R).

R = RMR +/- 180grade.

Calculatorul de navigatie. Eu am un Transair TPS-1 pentru scoala. E o jucarie destul de desteapta cu care poti face calcule rapid, gen daca ma bate vantul din fata cu 30kt, care e de fapt viteza mea pe sol, sau cati km inseamna 13NM sau alte crapuri din astea. Exista si varianta electronica la jucaria asta, insa dintr-un motiv care imi scapa, la scoala inca se preda cu metoda din epoca de piatra; nu numai aici dar cam peste tot in Europa la PPL.

Calculul timpului vitezei si distanta.

Problema: Gs=110kt, S = 90NM, t=?

Raspuns: Ducem reperul 60 in dreptul valorii 110kt de pe scara fixa si in dreptul valorii 90 de pe scara fixa vom citi valoarea 49 pe scara mobila. Raspuns=49min.

Problema: S=145NM, t=68, Gs=?

Raspuns: Punem 68 pe scara fixa in dreptul valorii 145 de pe scara fixa si citim valoarea din dreptul triunghiului rosu de pe scara fixa.

Dupa cateva calcule din astea trecuram la cunoasterea aeronavei.

In mare parte vorbiram de tuburile Pitot, care masoara diferenta dintre presiunea statica si cea dinamica. Principala utilizare este calcularea vitezei in aer, IAS.

Dupa aia am vazut niste filmulete despre cum functioneaza giroscopul, ca-s multe de tot in avion.

17/04/2018

Azi fu zi de test intermediar la principiile zborului. 75%, scorul minim pe care trebuie sa-l obtin.

Dupa testul asta, scrisei o ora despre elice. M-am plictisit ingrozitor si pe langa asta au fost informatii care pentru mine ca pilot wannabe sunt maxim de irelevante. Adica la ce unghiuri taie elicea cu pas fix aerul, ce forte sunt acolo etc. Si cand zic ca’s irelevante informatiile e din cauza ca fiind elice cu pas fix, n-am nici o metoda de control in afara de turatie prin care pot mari sau micsora viteza avionului.

18/04/2018

Navigatie. Si probleme la navigatie.

TAS=246kt, WV=40grade/40kt, HDG=76grade. Gs=? dv=?

Asta se rezolva cu triunghiul vitezelor, cam asa:

Gs=214,92kt si dv=6,27grade.

Dupa problema asta am dat-o in conversii cu calculatorul de hartie, si anume conversia volumelor in greutate.

Problema: Transformati 44 Imp. Gal. AVGAS0,72Sg in lb si kg.

Ducem valoarea 44 de pe scara mobila in dreptul indicatorului Imp. Gal. de pe scara fixa si apoi miscam rigla circulara pe arcul de cerc su Sp. Kg. din dreptul valorii 72 de pe scara fixa si pe scara mobila citim 148kg AVGAS 0.72 si la lb citim 316lb.

Conversia greutatii in volum. Sa se transforme 210lb AVGAS 0.72 in Imp. Gal, US Gal. si litri.

Ducem valoarea 21 in dretul lb 72Sg si dupa cu linia rosie ducem Imp. Gal, US Gal si litri de pe scara mobila. Raspuns: Imp. Gal = 29,2; US Gal. = 35 si litri=132.

Problema: RAS (rectified airspeed) = 190kt, Alt=9000ft, OAT=-40grade C. TAS=?

Raspuns: In fereastra cu airspeed fixez temperatura de -40grade C in dreptul valorii 9 care reprezinta 9000ft alt, apoi fara sa misc scala circulara, misc linia rosia in dreptul valorii 19 de pe scala mobila (care reprezinta RAS=190kt) si in dreptul ei citesc valoarea 202 care reprezinta TAS. => TAS=202kt.

Caculul altitudinii.

Altitudinea indicata = 9300ft. Altitudinea barometrica = 10000ft, OAT=-20grade C. Altitudinea adevarata zbor=?

In fereastra cu altitudinea potrivesc temperatura exterioara de -20grade C in dreptul valorii 10 care este 10000ft care reprezinta altitudinea barometrica. Fara sa misc scala circulara mobila duc linia rosie in dretul valorii 9,3 care reprezinta 93000ft de pe scala mobila. In dreptul acestei valori citesc altitudinea adevarata pe scala fixa.

19/04/2018

Azi iar am calculatorit, in speta calcularea vitezei vantului sau a directiei sau a amandurora.

Metoda Wind-up. Calculare Gs si HDG.

DM=240grade, TAS=110kt, WV=270grade/25kt. Gs=? HDG=?

  1. Setati scala circulara interioara cu valoarea directiei vantului 270 pe index.
  2. Puneti cercul mic din centru pe arcul de cerc cu valoarea 100
  3. Fiind metoda Wind-up, pe directia in sus se pune un punct la viteza vantului (125 in cazul de fata)
  4. Mutam scala in dreptul indexului la valoarea de 240 de grade (DM)
  5. x-ul din coada vantului imi va arata deriv care e in dreapta si este de 6grade.
  6. Punem x-ul din coada vantului pe arcul de cerc de 110 (TAS)
  7. In dreptul cercului mic din centru citesc Gs=88kt, deriva e de 7grade dreapta. Pe semicercul exterior cu deriva dreapta citesc HDG=347grade.

Regula pentru metoda Wind-up:

  • daca WV este in dreapta diametrului cercului pe care este marcat drumul, adaugam la TRACK valoarea derivei si obtinem HDG.
  • daca WV este in stanga diametrului cercului pe care este marcat TRACK, scadem valoarea derivei pentru a afla HDG.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-down.

  1. Punem in centrul cercului mic valoarea TAS
  2. Fixam HDG in dreptul indexului
  3. Citim in dreptul scalei circulare mobile TRACK-ul iar in dreptul TRACK-ului pe scara fixa avem valoarea derivei.
    1. Daca TRACK-ul are HDG in stanga sa, vom marca vantul pe partea dreapta fata de diametrul cercului mare
  4. Marcati cu x vantul in dreptul valorii derivei de pe semicercul din dreptul centrului cercului mare.
  5. Aduceti x-ul (coada vantului) in dreptul Gs.
  6. In dreptul vectorului vant vom citi pe scara mobila 2 valori.
  7. Rotiti x-ul din coada vantului pe scara circulara mobila pana cand se obtine valoarea vantului prin metoda Wind-down.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-up.

  1. Aliniati TRACK-ul in dreptul indexului.
  2. Puneti in centrul cercului mic Gs.
  3. Verificati daca HDG este in dreapta sau in stanga TRACK-ului.
  4. Daca HDG este in stanga TRACK-ului vom marca valoarea derivei in stanga semicercului mare.
  5. In dreptul HDG citit pe scala circulara mobila, vom citi pe scala fixa valoarea derivei.
  6. Punem x cu valoarea derivei in dreptul valorii TAS.
  7. Rotim scala mobila cu x-ul vatului pana obtinem metoda Wind-up.
  8. In dreptul indexului citim valoare directiei

Calcularea CT si CL.

  1. Mutam glisiera astfel incat linia de viteza 0 sa fie in centrul cercului mic.
  2. Aliniati directia vantului in dreptul indexului.
  3. Marcati cu x vantul la o distanta corespunzatoare acestuia pe linia de centru sub cercul mic pentru a reprezenta viteza vantului.
  4. Rotiti in dreptul indexului directia pistei de aterizare.
  5. Distanta pe verticala de la linia de viteza la x-ul marcat al vantului da CL, iar distanta masurata de la linia de centru pana la x-ul marcat ne da directia si forta componentei laterala a vantului.

22/04/2018

Am cam ajuns cu navigatia la jumate si m-am apucat sa recapitulez ca trebe sa dau un test intermediar. Mi-am scos formule, desene, am mai facut niste probleme de control sa verific ca am inteles ceva pana acum.

23/04/2018

Meteorologie. Primele ore. In aviatie meteo e foarte important, ca altfel te ploua in avion si se face greu si pica din aer.

Incepuram direct cu sa intelegem ce scrie intr-un METAR.

METAR = mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom. Se emita la fiecare 30 de minute (la fix si la si 30).

METAR-ul reprezinta informatii codificate dupa niste reguli clare astfel incat sa fie super usor de decodat.

METAR:

  • Grupa indicativului ICAO (LRBS, LROP etc – codul ICAO al aerodromului)
  • Grupa ZIUA ORA MINUTE UTC (230630Z de exemplu)
  • Grupa vantului la suprafata solului (se masoara la o inaltime de 10 metri fata de sol), de exemplu: 12004KT. Primii 3 digiti reprezinta directia media a vantului, iar ultimii doi viteza medie a vantului. in cazul in care vantul sufla din directie variabila, primii trei digiti se inlocuiesc cu VRB.
  • Sub-grupa directii externe doar daca diferenta intre directii este de cel putin 60 de grade: 090V150 
  • Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT si atunci ea se scrie: 09010G20KT. Vantul sufla directia media de 090 grade adevarate cu o viteza maxima de 20 de noduri si o viteza media de 10 noduri. G-ul vine de la gusting din engleza.
    • Pentru ca definitia corecta este “vantul sufla”, dar noi suntem obisnuiti prin .ro sa zicem ca vantul bate, ne-a zis profa ca putem foarte usor sa ne corectam daca invatam ca “Vantul sufla, politia bate” :))
  • Grupa vizibilitatii orizontale (exprimata in metri). Exemple:
    • 9999: vizibilitatea orizontala este mai mare sau egala cu 10Km
    • 7000: vizibilitatea orizontala este egala cu 7000m
    • 1200E: vizibilitate orizontala de 1200m pe directia Est
    • 1200E 6000N: atunci cand pe o directie vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m si pe o alta este de cel putin 5000m
    • 0000: vizibilitate orizontala mai mica de 50m
  • Grupa RVR (runway visual range) mai mica sau egala cu 1500m, sau “distanta vizuala in lungul pistei reprezentativa pentru zona de contact a rotilor cu pista”:
    • R08R/0600U
    • R08R/0600D
    • R08R/M0050 = RVR < 50m pentru pista 08R
    • R08R/P2000 = RVR > 2000m pentru pista 08R
    • Valoarea vizibilitatii se masoara cu transmisiometru.
  • Grupa fenomenelor meteorologice semnificative de timp prezent. Acestea sunt prescurtate din 2 litere, cuvintele fiind un mix de engleza si franceza (RA = rain, SN = snow, FG = fog, GR = grindina, BR = mist, TS = thunderstorm sau oraj in romaneste, VC = vicinity – ce se intampla langa aerodrom, ex: VCRA). Valorile se compun, gen: TSRA.
  • Grupa norilor. Nebulozitatea sau gradul de acoperire al cerului care se exprima in optimi:
    • SKC = 0/8
    • FEW = 1/8 – 2/8
    • SCT = 3/8 – 4/8 (SCT = scattered)
    • BKN = 5/8-7/8 (BKN = broken)
    • OVC = 8/8 (OVC = overcast sau cer acoperit)
    • Pentru FEW/SCT = baza norilor, pentru BKN/OVC = plafonul norilor.
    • Valorile care sufixeaza tipul de nori se inmultesc cu 100 pentru a afla valoarea in picioare (feet).
    • Pot fi raportate maxim 4 subgrupe: FEW010 SCT030CB SCT060 BKN080 (de exemplu, ordine va fi aia din momentul emiterii METAR-ului)
    • CB: nori cumulonimbus
    • TCU: nori cumulus congestus (Towering Cumulus)
    • Vizibilitatea verticala: VV. 
      • VV000 = vizibilitate verticala mai mica strict de 100ft
    • NSC = No Significant Cloud sau: nu exista nici un nor sub 5000ft sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector daca aceasta depaseste 5000ft si nu exista nici un nor cumulo nimbus sau cumulus congestus cu baza la orice inaltime.
    • AUTO NCD = no cloud detected, statie meteorologica automata.
    • CAVOK = 9999 + NSW + NSC
      • NSW: no significant weather. Nu exista fenomene meteorologice semnificative.
  • Grupa temperaturii aerului si a temperaturii punctului de roua.
    • RH = umiditate relativa, t = temperatura. Masuram temperatura aerului si umiditatea relativa si utilizam valorile acestor doi parametri pentru a calcula temperatura punctului de roua.
    • 10/04: temperatura aerului si a punctului de roua in grade Celsius.
    • M10/M14: daca temperatura este negativa, atunci valorile se preced cu litera M
    • M00/M01: pentru temperaturi intre -1 si 0 grade, se considera ca temperatura este de 0 grade.
  • Grupa presiunii QNH. Valorea presiunii QNH se rotunjeste intotdeauna va valoarea intregului inferior. QNH reprezinta QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de ISA. Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu 1mb sau 1hPa. 1hPa = 27ft/mb sau 8m/mb. Treapta barica nu este uniforma, presiunea scazand logaritmic cu cresterea inaltimii.
    • Q1017 = presiunea QNH la aerodrom de 1017 mb sau hPa.
  • Grupa informatiilor suplimentare:
    • Fenomene meteo recente, prefixate cu RE, de exemplu: RERA, RETSRA
    • Starea pistei: R07/190995
      • prima cifra dupa RWY: natura depunerii
      • a doua cifra dupa RWY: grad de depunere
      • urmatoarele doua cifre: grosimea depunerii
      • ultimele doua cifre: actiunea de franare
    • forfecarea vantului, WS (wind shear). Reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante verticale si orizontale scurte la orice nivel din atmosfera
  • Grupa prognozei de tip tendinta (TREND): prognoza de aterizare si are o valabilitate de 2h.
    • Indicativ de evolutie:
      • NOSIG: fara schimbari semnificative
      • TEMPO: temporar
      • BECMG: in devenire (becoming)
    • Preopoztii orare:
      • FM: FROM – de la
      • TL: TIL – pana la
      • AT: AT – la

SPECI (SPECIAL): reprezinta un mesaj special de observatii meteorologice de aerodrom. Se emite atunci cand este cazul intre 2 mesaje METAR.

TAF: prognoza de aerodrom (Terminal Aerodrom Forecast). Se emite cu valabilitate intre 6 sau 30 de ore. In .ro se emite cu valabilitate intre 9 si 24 de ore.

TAF-ul contine:

  • Vantul
  • Vizibilitate orizontala
  • Fenomene meteo
  • Indicativi de evolurie (TEMPO, BECMG, PROB, FM)
    • TEMPO = temporar
    • BECMG = becoming (in devenire)
    • PROB = probabilitate (se da 30% sau 40%, gen: PROB30 sau PROB40)
    • FM = from
    • TL = til
    • AT = at (duh)

23/04/2018

Cunoasterea aeronavei. Asta e cu cu filmulet si vorbeste un englez plictisit despre ce chestii sunt prin avion si de ce.

Bagai 2 teste, luai 88% si 84% si dupa aia ma dusei acasa sa mai invat pentru testul de navigatie. 

24/04/2018

Proceduri operationale. Asta e un curs de 10 ore in care se vorbeste de ce e bine sa respecti procedurile si functioneaza pe principiul: daca nu respecti procedura X este posibil sa faci accident sau s-o mierlesti ca in cazul asta la care o sa ne uitam acum pe Youtube. Motivare negativa cre’ca se cheama treaba asta :))

25/04/2018

LRBS 241530Z 36007KT 9000 -TSRA BKN045CB 21/12 Q1013 R07/19//95 TEMPO 5000 -TSRA

Asta e un METAR pe bune si pe scurt. Pe lung:

Mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom emis pentru aeroportul Baneasa in data de 24 a lunii in curs la ora 15:30 UTC.

Vantul la suprafata solului sufla din directie medie 360 grade adevarate cu o viteza medie de 07 noduri.

Vizibilitatea orizontala este de 7000 de metri.

Fenomene meteorologice de timp prezent: oraj cu ploaie slaba.

Nebulozitate 5/8-7/8 cu plafonul norilor cumulonimbus la 4500ft.

Temperatura aerului este de 21grade C si temperatura punctului de roua 12grade C.

Presiunea QNH este de 1013mb.

Starea pistei 07: Natura depunerii pe pista: umeda, gradul de contaminare al pistei intre 51% si 100% din suprafata pistei, grosimea depunderii nu este semnificativa din punct de vedere operational sau nu este masurabila, actiunea de franare este buna.

Prognoza de tip tendinta valabila pentru urmatoarele 2 ore: temporar vizibilitatea orizontala va fi 5000m, fenomene meteorologice semnificative: oraj cu ploaie slaba.

Un METAR are o rata de compresie buna as putea zice :))

SIGMET = fenomene meteorologice semnificative. Se emite de FIR. Se emite pentru o lista de fenomene bine determinate, fenomene observate si prognozate care nu au fost deja incluse in alte model de documentatie. Aceste mesaj este scris in limbaj abreviat. Localizarea fenomenelor se face cu ajutorul reperelor geografice bine cunoscute sau utilizand coordonate geografice (LAT LON).

Se utilizeaza urmatoarele abrevieri:

  • WKN = weakening (in scadere sau in diminuare)
  • NC = no change
  • INTSF = intensifying (se intensifica)

Mesajul SIGMET este emis de un centru de veghe meteorologica.

  • EMBD TS = embedded TS (oraj inglobat in nori)
  • FCST = forecasted
  • W OF LINE =  west of line (definita de 2 puncte LAT LON)
  • TOP = cu varful la (ex: TOP FL280)
  • MOV E =  moving east
  • = inseamna sfarsit de mesaj

Harti meteorologice

  • SWC = significant weather chart (harta de tip semnificativ prognozat fix)
    • pentru niveluri joase: SFC – 15000ft AMSL
    • pentru niveluri medii: FL100 – FL450
    • pentru niveluri inalte: FL250 – FL630
  • Harti de vant si temperatura. Pe aceste harti temperatura este considerata negativa, mai putin atunci cand este prefixata cu semnul + sau PS

Ciclon: low pressure, Anticiclon: high pressure.

26/04/2018

Proceduri operationale.

VASI = Visual Approach Slope Indicatory

Am dezbatut cauzele de au dus la accidentul de pe Milano Linate din 2001 cand doua avioane s-au ciocnit pe pista. 

30/04/2018

Mai citit un pic pe notite, ca am impresia ca mi-au scapat niste lucruri, gen cum se calculeaza CT si CL.

  • CT = Vv * sin(UDV)
  • CL = Vv * cos(UDV).

Mi-am spart capu’ maxim ca nu am gasit pe caiet astea si pana am gasit pe google ca trebuia sa caut “headwind crosswind calculations” a durat ceva.

Dupa ceva stres, astea’s bune cand iti calculezi CT/CL cand esti pe pista.

03/05/2018

K la meteo.

Atmosfera reprezinta invelisul gazos al pamantului si este formata din 78% azot, 21% oxigen si 1% alte gaze. De asemenea contine vapori de apa care creeaza fenomene meteorologice.

Structura atmosferei (relevanta pentru zburat):

  1. Troposfera.
    1. Inalta de 16-18KM la Ecuator, 10-12KM la latitudini medii si 8-9KM la poli.
    2. Inaltimea troposferei scade cu cresterea latitudinii.
    3. Contine peste 90% din cantitatea de vapori de apa si respectiv patura in care se regasesc cele mai multe fenomene meteorologice.
    4. Presiunea si densitatea scad continuu cu cresterea altitudinii.
  2. Tropopauza.
    1. Reprezinta stratul de tranzitie dintre troposfera si stratosfera.
    2. Este considerata limita fenomenelor meteorologice.
    3. Temperatura in tropopauza este constanta (start izoterm).
    4. In tropopauza se regaseste (cateodata) varful norilor cumulonimbus (CB), curenti jet.
    5. In jurul curentilor jet exista turbulente in aer liber. CAT = clear air turbulence.
    6. Curentii jet reprezinta vanturi cu viteze de cel putin 60kt care apar datorita diferentelor mari de temperatura in plan orizontal la niveluri inalte.
    7. Cei mai multi curenti jet sunt vestici, exceptie facand curentul jet ecuatorial care este estic.
    8. Cea mai puternica CAT se regaseste in partea stanga sub curentul jet.
    9. Tropopauza are 1-2km grosime.
  3. Stratosfera.
    1. Este patura in care temperatura incepe si creste cu cresterea inaltimii pana la 20KM.
    2. Este un strat de inversiune.
    3. Stratosfera are maxim 50km.
    4. Vizibilitatea este foarte buna si vanturile sunt moderate sau puternice.
    5. Stratul de ozon este la peste 20KM in stratosfera.
  4. Mezosfera
  5. Termosfera

ISA = International Standard Atmosphere

Reprezinta o atmosfera ideala care descrie varitiile in plan vertical ale parametrilor temperatura, presiune si densitate. Ne ajuta la:

  • Determinarea FL (flight level)
  • calibrare instrumente
  • analiza conditii meteorologice pe suprafete izobarice standard.

ISA la MSL este: t=15grade Celsius, p=1013,24mb, densitatea = 1225g/m3.

Variatia temperaturii: temperatura scade cu 1,98grade C pe 1000ft. sau 6,5grade C pe km. Temperatura scade pana la 11km sau 36090ft. Dupa aceea temperatura ramane constanta la -56,5grade C. La peste 20km temperatura creste cu 0,3grade C pe 1000ft.

ISA Deviation: diferenta dintre OAT (outside air temperature) si temperatura ISA la un anumit nivel. ISAdev = OAT – tISA.

De exemplu, OAT = +20grad C, altitudine 1500ft.

tISA = 15grade C – 2grade C / 1000ft * 1500ft = 12C.

ISAdev = +20 – (+12) = +8grade C.

Presiunea scade in mod neliniar cu cresterea inaltimii.

Presiunea scade puternic la nivelul solului si mai putin cu cresterea altitudinii.

Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu un (1) milibar.

La MSL (mean sea level) = 8m/mb sau 27ft/mb. La 5,5km = 16m/mb. La 11km = 32m/mb.

Presiunea STD este urmatoarea: 850mb la 5000ft, 700mb la 10000ft si 500mb la 18000ft.

Densitatea aerului scade neliniar.

Presiunea atmosferica reprezinta greutatea coloanei de aer ce apasa pe unitatea de suprafata. p = F/S (forta / suprafata).

[p] = mb sau hPa (hecto Pascal).

Ea se masoara cu barometru si se inregistreaza cu barograf.

QFE reprezinta presiunea masurata la cota oficiala a aerodromului.

QFF reprezinta presiunea QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de temperatura constanta. Este folosita pe harti pentru trasarea izobarelor.

QNH reprezinta presiunea QFE redusa la MSL in conditii de atmosfera STD.

QNH = QFE + cota oficiala / treapta barica.

Exemplu: QNH = 1024mb si cota aerodrom 200m MSL.

Raspuns: 1025 = QFE + 200/8 => 1025 = QFE + 25 => QFE = 1000mb.

Alt exemplu: In punctul A, QNH = 1000mb si cota = 500ft. In punctul B, QNH=1020mb si cota = 800ft. Care va fi indicatia altimetrului la aterizare pe B daca altimetrul ramane setat pe QNH din punctul A?

Raspuns: 540ft.

Alt exemplu: O aeronava zboara din punctul A unde QNH = 998mb si cota oficiala = 300ft si zboara in punctul B unde QNH=1018mb si cota este 1000ft. Care va fi indicatia in punctul B la aterizare utilizand QNH din punctul A?

Raspuns: 460ft.

Presiunea se raporteaza in METAR si SPECI sub forma de Q + 4 cifre (Q0995, Q1000, Q1011 etc).

Presiunea raportata in mesajele meteorologice se rotunjeste intotdeauna la hectopascalul intreg inferior.

Izobara este linia care uneste punctele cu presiune egala. La suprafata pamantului izobarele  sunt linii curbe inchise si formeaza sisteme barice.

Sistemele barice:

  • Principale
    • Ciclon (L – minim barometric)
    • Anticiclon (H – maxim barometric)
  • Secundare
    • Talveg (sub forma de V, punct secundar de presiune minima la ciclon)
    • Dorsala (sub forma de U, punct secundar de presiune maxima la anticiclon)

In emisfera nordica, aerul curge paralel cu izobarele in sens invers acelor de ceasornic.

Vremea asociata ciclonului:

  • nebulozitate mare
  • precipitatii
  • vant moderat sau puternic

Vremea asociata anticiclonului:

  • Cer senin
  • Nu exista precipitatii
  • Vant slab

In anotimpul rece se poate forma ceata in asociere cu anticicloanele. Cer senin si vant slab reprezinta 2 din 3 conditii necesare pentru formarea cetii de radiatie.

Saua barica este locul unde se intalnec doua cicloane si doua anticicloane care se “opun” fiecaruia, gen daca ar fi un patrat, laturile ar fi L, H, L, H si saua barica ar fi suprafata dintre laturi.

04/05/2018

Meteo, iar.

Temperatura se masoara in grade Celsius sau Fahrenheit. F = C x 1.8 +32 (Fahrenheit a fost inventata de un englez si de aia are formula speciala de handicapati).

Temperatura absoluta se masoara in grade Kelvin si se noteaza cu T, fata de aia in C sau F care se noteaza cu t.

Temometrul:

  • Ordinar (obisnuit)
  • De maxima (de obicei cu mercur)
  • De minima

Temperatura se masoara la o inaltime de 4ft deasupra solului (AGL = above ground level) si se inregistreaza cu termograful.

Metode de transfer pentru caldura:

Radiatia. Unde ultrascurte de la soare la pamant, unde lungi de la pamant spre aer.

Pamantul se incalzeste prin radiatie solara de unda scurta, iar aerul se incalzeste prin radiatia de unda lunga emisa de pamant.

Variatia diurna: variatia parametrilor in 24 de ore.

Temperatura maxima se inregistreaza la aproximativ 2 ore dupa ce soarele trece de meridianul locului.

Temperatura minima se inregistreaza la aproximativ 30 minute dupa ce rasare soarele.

Parametrii care influenteaza variatia diurna:

  • norii (nebulozitatea)
  • vantul
  • fenomene meteorologice

Norii si vantul au aceeasi influenta asupra variatiei diurne a temperaturii.

Conductia termica. Reprezinta schimbul de caldura intre doua corpuri aflate in contact (aer – pamant).

Convectia termica. Creare de curenti ascendenti datorita incalzirii neuniforme locale.

Turbulenta termica este determinata de incalzirea diferita a suprafetei pamantului si prezinta presiune maxima cara dupa-amiaza.

Transformarile de faza ale apei.

LICHID – evaporare – VAPORI – condensare – LICHID.

LICHID – inghetare – SOLID – topire – LICHID.

VAPORI – desublimare – SOLID – sublimare – VAPORI.

In atmosfera picaturile de apa pot ramane in stare lichida pana la temperaturi de -40grade C si se numesc picaturi de apa supra-racite.

Variatia verticala a temperaturii.

Inversiunile de temperatura la suprafata se formeaza datorita radiatiilor terestre in noptile cu cer senin.

Inversiunle de temperatura sunt asociate cu forfecarea vantului (WS – wind shear).

Forfecarea vantului reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distanta orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare-decolare.

Altimetrie.

Izohipsa este linia care uneste punctele aflate la aceeasi altitudine pentru un nivel izobaric dat.

Hot to cold, don’t be bold!

High to low, look out below!

Adica cand zburam intr-o zona mai racoroasa, presiunea scade si altitudinea indicata va fi mai mare decat altitudinea reala.

Umiditatea relativa, RH. Este o marime procentuala.

RH = direct proportionala cu cantitatea de vapori de apa din aer.

RH = invers proportionala cu temperatura.

Aer uscat, RH < 100%. Aer umed, RH = 100%.

Temperatura punctului de roua reprezinta temperatura la care trebuie racita izobar o masa de aer pastrand cantitatea de vapori de apa constanta astfel incat aerul sa ajunga la saturatie.

tD = dew point.

Aer uscat: RH < 100% – t > tD

Aer umed: RH = 100% -t = tD.

Temperatura punctului de roua nu poate depasi temperatura aerului.

Baza nori = (t – tD) * 1000/3 ft.

Proces adiabatic: transformarea in care variaza temperatura, presiunea si densitatea fara a se efectua schimb de caldura cu mediul inconjurator.

Gradientul de temperatura:

  • DALR = Dry Adiabatic Lapse Rate, 3grade C / 1000ft.
  • SALR = Saturated Adiabatic Lapse Rate, 1.8grade C / 1000ft.
  • ELR = Environmental Lapse Rate (variaza)
  • ELR < SALR = stabilitate absoluta
  • SALR < ELR < DALR = instabilitate conditionata
  • ELR > DALR = instabilitate absoluta
  • ELR = SALR = DALR = stabilitate neutra

Caracterstici de stabilitate si instabilitate:

  • Stabilitate absoluta:
    • Nori startiformi (dezvoltati foarte bine pe plan orizontal)
    • Precipitatii continue
    • Vzibilitate slaba
    • Turbulenta slaba
    • RH = 100%
  • Instabilitate absoluta:
    • Nori cumuliformi
    • Aversa (SH = shower)
    • Vizibilitate buna cu exceptia momentului aversei
    • Turbulenta moderata sau severa
    • RH < 100%

Caracteristicile aversei:

  • Incepe si se sfarseste brusc
  • Prezinta variatii importante ale intensitatii precipitatiilor
  • Este de scurta durata
  • Este asociata cu nori convectivi sau cumuliformi

06/05/2018

Recapitulare navigatie.

In cazul in care unghiul de deriva (delta v) este negativa, capul va avea valoare mai mare decat drumul.

In cazul in care delta m = 3 grade, delta c = -4 grade, valorile DA, DM si DC vor fi: DC > DA > DM.

Abaterea laterala unghiulara (ALU) se defineste ca fiind unghiul format intre LDO si LDR, si are valori pozitive si negative.

Se cunosc DMobl = 155grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: -5grade.

Se cunosc DMobl = 145grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: +5grade.

Unghiul de deriva (delta v) se defineste ca fiind unghiul format intre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO (LDR) si are valori negative si pozitive.

Triunghiul de navigatie poate fi rezolvat prin teorema sinusurilor, care reprezinta unul din rapoartele:

(sin delta v) / Vv = (sin (180 – UDV)) / VPA = sin UCV / Vs

(sin delta v) / Vv = (sin UDV) / VPA = (sin UCV) / Vs

QNH = QFE + cota aerodrom / treapta barica

Se cunosc DA=270, CA=273, dm = 3, dc = -3. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DA=90, CA=87, dm=-3, dc=2. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DM=130, DA=124, dv=-3, dc=2. Sa se calculeze DC, CM, CA si CC.

Cunoscandu-se CC=70, dm=3, dc=5, dv=5 sa se calculeze DA.

Se cunosc CA=225, dm=3, dc=1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=230, dm=3, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=225, dm=4, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunoaste ca la aerodromul A presiunea QFE=753,4mmHg si la aerodromul B presiunea QFE=738,8mmHg. Vaorea QNH la ambele aerodromuri este 1014hPa, iar valoarea treptei barice este 30ft/hPa. Care sunt cotele celor 2 aerodromuri?

Un avion care zboara la FL90 obtine de la un radioaltimetru o indicatie de 2400ft atunci cand survoleaza  o cota de 3000ft. Precizati cat este QNH in hPa si mmHg stiind ca valorea treptei barice este de 30ft/hPa.

O aeronava zboara de la aerodromul A la B. Stiind ca A are cota de 300ft si QNH=1018hPa, iar B are cota de 600ft si QNH=1000hPa, sa se precizeze cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe presiunea QNH de la A. Precizati cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe valoarea presiunii QFE de la A. Treapta barica este de 30ft.

Se cunosc DMobl=260, DMreal=270, Sparcurs=30NM. Sa se afle ALU si ALL.

Se cunosc DMobl=270, DMreal=260, Sparcurs=60NM. Sa se afle ALU si ALL.

Transformati in longitudine vestica arcul de longitudine de timp care are valoarea de 3h5min22sec.

Calculati longitudinea in timp care corespunde pentru arcul de longitudine cu valoarea de 179grade48’41”.

O aeronava decoleaza de la aerportul OTP la ora 10:00LT si ajunge dupa 6 ore de zbor la un aeroport care are coordonatele 47grade45’3″ lat. N si 52grade29’5″ lon. E. Sa se determine ora locala la aterizare pe aeroportul de destinatie.

Aerodromul A se afla la 80grade50′ W, iar B la 39grade41′ E. Se cunoaste ca ora RUC este 06:00. Mentionati ce ora va fi pe cele 2 aerodromuri si care va fi diferenta de fus orar dintre ele.

Sa se transforme in unitate de timp arcul de longitudine 42grade18’30” E.

Scara hartii este 1:500.000. Cat reprezinta 18cm masurati pe harta?

Scara harii este de 1:1.500.000. Cat reprezinta 25cm masurati pe harta?

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=90 cu o VPA=450kt, iar vantul sufla din 30 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=145 cu o VPA=420kt, iar vantul sufla din 115grade cu 15kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DM=270 cu VPA=350kt, ia vantul sufla din 60 de grade cu 120kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

O aeronava zboara pe DMreal=300grade cu VPA=300kt si vantul sufla din 90 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Un avion zboara pe un traseu de cale aeriana care face cu NM un unghi de 80 de grade, avand VPA=240kt in conditiile in care vantul sufla din 50 de grade cu 60kt. Sa se determine valoarea derivei si sa se faca desenul.

DM=90, VPA=265, WV=210/60kt. Gs=? dv=?

Formule: RAR = CA+G. RMR = CA -(+/- dm) + G.

Radialele (VOR) se raporteaza la NM si de citesc DE LA mjilocul de radionavigatie.

Relevmentele (NDB) se raporteaza la NM si se citesc CATRE mijlocul de radionavigatie.

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (VOR) se masoara R (Radialul).

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (NDB) se masoara relevmentul magnetic (RMR).

Se cunosc: CM=330, RMR=330 si dm=3. Sa se calculeze R, RAA, RAR si G.

Se cunosc RMR=270, DA=273, dm=3, CM=275. Se cer G, dv, RAR.

Se cunosc RMR=260, dv=3, dm=-4, CA=253. Se cer: G, Da, DM si RAR.

Se cunosc CM=340, RAA=90, dm=3. Se cere G.

Pe pista, CT = Wind Speed * sin (Wind Direction – RWY direction).

07/05/2018

Navigatie, iar niste probleme, bagale-as sarma in nas cu problemele lor, ca am inceput sa devin hater.

Azi dadui un test in care iesi so/so. Si trebui sa fac niste lucru cu harta si in sfarsit ma prinsei si io de ce ma-sa exista fraza aia cu “West is best, East is least” si cand scazi sau aduni declinatia magnetica (delta m sau dm) si deriva compas (delta c sau dc).

Si dupa hatereala asta cu problemele am devenit hater cu asta de preda navigatia, ca vorbeste ca dupa casetofon si la chestiile de nu le pricep in imi zice ca n-are timp sa le explice ca altfel nu-si face materia. Stie el ce stie, da nu stie sa explice si la altii ce stie si drept urmare multe chestii nu le pot asocia cu lucruri practice pe care va trebui sa le fac cand o zbura. Si daca nu le pot asocia cu chestii practice, inseamna ca’s inutile si creierul refuza sa tina minte cacaturi doar pentru ca “asa trebuie”. Si m-a si enervat ca mi-a zis ca daca nu invat navigatie  o sa dau intr-un copac. Sigur, ca parca eu fac cursuri de IFR si nu vad nimic pe geam…

Tot azi am inceput si cursul de PPZ (planificarea si performantele zborului). Care curs inseamna sa ma uit pe tabla la filmulete in care explica unul cu o voce monotona de ma lua somnul si accent britanic diverse crapuri, mai mult sau mai putin utile.

TORA = take off RWY available. TODA = take off distance available.

TODA e TORA + CWY (clearway, sau spatiul pe pamant pana cand avionul trebuie sa ajunga la o inaltime de 50ft fata de sol).

TORA reprezinta lungimea utila a pistei + SWY (stopway, in caz ca pista are asa ceva). SWY e o bucata lunga la capatul pistei pe care se pot opri avioanele in cazul unui “rejected takeoff” inainte sa ajunga la V1.

Dupa aia a mai zis plictisitul ala in filmulet ca trebuie sa te asiguri ca ai ulei, combustibil si ce-ti mai trebuie pentru zbor.

Dupa PPZ am trecut la Proceduri Operationale.

Am dat un mic test asa din cultura generala si am facut vreo 60% fara sa fi citit ceva, ci doar din ce mi-am adus aminte de la orele trecute de curs.

08/05/2018

Navigatie.

Azi bagaram iar niste probleme pe repede inainte.

TK=240, TAS=110, WV=270/25kt. HDG=? Gs=?

HDG=243, TAS=130kt, TK=240, Gs=111kt. WV=?

HDG=243, TAS=130k, TK=240, Gs=110kt. WV=?

Dupa probleme, iar meteorologie.

Vantul reprezinta deplasarea maselor de aer in plan orizontal avand ca drept cauza primara diferentele de presiune de la o zona la alta.

Vectorul vant are directie (in grade adevarate) si viteza (in .ro: kt, dar poate fi dar in m/s sau km/h).

Viteza vantului se masoara cu anemometrul la o distanta de 8-10m fata de suprafata solului.

Se raporteaza in mesaje METAR in felul urmator:

  • 00000KT = vant calm
  • 120P99 = vant cu viteza de peste 100kt.
  • VRB04KT = vant din directie variabila
  • 12005KT 090V150 = cand vantul schimba directia cu mai mult de 60 de grade adevarate, atunci este raportata grupa de variatia care indica intre ce directii sufla vatntul.
  • 12030G45KT = vantul sufla in rafale cu o viteza maxima de 40KT si o viteza media de 30KT.

Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT.

Vanturi locale:

  • Brizele (4 tipuri)
  • Fohn (cunoscut ca Chinook in Muntii Stancosi din SUA)
  • Bora
  • Scirocco
  • Mistral
  • Ghibli
  • Khamsin

Brizele de mare si de uscat arata ca in poza de mai jos ca n-am stat sa mai desenez de pe caiet:

Briza de mare este mai intensa ca briza de uscat.

La munte sunt 2 brize: de vale (pe partea insorita a muntelui cand aerul cald urca pe munte) si de munte (pe partea neinsorita a muntelui cand aerul cald coboara).

Deasupra muntelui, pe partea “opusa” soarelui se formeaza cateodata nori lenticulari, iar la baza neinsorita a muntelui se formeaza ceata.

Modele folosite pentru vant.

Vantul geostrofic: este un model care presupune ca izobarele sunt linii drepte, paralele si echidistante, iar particula de aer se deplaseaza cu viteza constanta paralel cu aceste izbobare.

PGF = pressure gradient force sau forta de gradient baric pe limba mioritica.

Se figureaza perpendicular pe izobare orientata de la presiune mare la presiune mica.

CF = Coriolis Force sau forta Coriolis.

CF denota miscarea de rotatie a pamantului in jurul axei sale si determina abaterea corpurilor catre dreapta in emisfera Nordica si catre stanga in emisfera Sudica.

CF este minima la Ecuator si maxima la poli.

La 15grade Celsius si o inaltime de 2000ft AGL, vantul = PGF / 2 omega rho sin theta.

Legea lui Buys-Ballot: daca ne asezam cu spatele la vant in emisfera nordica, zona cu presiune scazuta se afla in stanga si zona cu presiune ridicata se afla in dreapta. In emisfera sudica este invers.

Vantul de gradient presupune ca izobarele sunt linii curbe, iar particula de aer se deplaseaza paralele cu acestea.

Fortele prezente: PGF, CF si Forta centrifuga.

Undele montane (MTW), numite si orografice.

Forfecarea vantului (WS) reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare/decolare.

Se raporteaza in METAR sau SPECI. Exemplu: WS R08R sau WS R07 (WS on RWY 08R sau WS on RWY 07).

[WS] = kt/100ft. Se raporteaza doar de la SFC la 500m AGL.

Norii reprezinta o suspensie de picaturi de apa si/sau cristale de gheata aflate in suspensie in atmosfera si care de regula nu ating solul.

  • Norii stratiformi: bine dezvoltati in plan orizontal si sunt asociati cu conditii de stabilitate atmosferica.
  • Norii cumuliformi: dezvoltati foarte bine in plan vertical si sunt asociati cu conditii de instabilitate atmosferica.
  • Norii ciriformi: nori foarte inalti formati numai din cristale de gheata. Nu dau precipitatii, iar turbulenta si givrajul lipsesc.

Norii CB pot sa creasca pana sus de tot in Tropopauza, d’aia e notat cu rosu deasupra de tot. Cam astia sunt norii de trebuie sa-si stiu eu pentru examen, altfel exista si altii :)

Norii cumulus au de obicei forma de conopida. TCU de la Cumulus Congestus vine din engleza de la Towering Cumulus.

Norii CB sunt constituiti din picaturi de apa, cristale de gheata si picaturi de apa supra-racita. Turbulenta si givrajul asociate sunt moderate sau severe.

Norii NS ocupa locul doi ca dezvoltare verticala dupa norii CB+TCU.

Norii CS dau cel mai bun efect de halo.

09/05/2018

Am dat un test la navigatie unde am facut ceva mai bine ca data trecuta ca mi-am mai clarificat stuff in creieri.

Si iar cu hatereala ca nu mi-a zis lectorul ce dracu’ am gresit si de ce, ca in principiu am descoperit ca mai am niste erori de logica si evident se duc per penis toate calculele…

La Proceduri Operationale (PO) am dat test, unde a iesit OK. A plecat profa’ cu niste intrebari acasa ca raspunsurile la ea erau unele si eu stiam ca la vreo 2-3 intrebari ar trebui sa fie altele si a zis ca verifica. Asta mai mult sa stiu cum le tin minte pentru examenul de la CAA, ca ala conteaza.

10/05/2018

Meteorologie.

Am inceput cu precipitatiile.

Orice particula de apa in stare solida, lichida sau in amestec care cade din nori catre suprafata pamantului se numeste precipitatie.

Tipuri de precipitatii:

  • Ploaia (RA: rain)
    • Ploaia supra-racita (FZRA: freezing rain)
  • Burnita (DZ, drizzle)
    • Burnita supra-racita (FZDZ)
  • Ninsoare (SN: snow)
  • Ninsoare grauntoasa (SG: snow grains)
  • Grindina (GR: vine de la un cuvant din franceza, nu stiu care e, dar sa-i zicem le grindina)
  • Mazariche (GS)
  • Granule de gheata (PL: ice pellets)
  • Ace de gheata (IC: ice crystals)
  • Precipitatii necunoscute (UP: unknown precipitation)

Diametrul picaturii de ploaie este mai mare decat diametrul picaturii de burnita.

Vizibilitatea la RA este mai buna decat vizibilittea la DZ.

Se foloseste termenul GR numai daca diametrul particulei de gheata depaseste 5mm.

Burnita cade numai din nori stratus.

Grindina cade numai din norii CB.

Granulele de gheata cad din norii AS si NS.

Acele de gheata cad pe timp de cer senin.

Intensitatea precipitatiilor:

  • “: slaba (Exemplu: -RA)
  • “fara semn”: moderata (Exemplu RA)
  • “+”: puternica (Exemplu +RA)

Caracterul precipitatiilor se raporteaza numai in cazul averselor:

  • +/-SHRA
  • +/-SHGS
  • +/-SHSN
  • +/- SHGR

Vizibilitatea reprezinta distanta pana la care un corp negru poate fi observat in timpul zilei sau o sursa de lumina pe timpul noptii.

Vizibilitatea orizontala: se masoara in m (metri) de la o inaltime de aproximativ 7.5ft. Cand vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m, atunci se raporteaza RVR.

Fenomene care scad vizibilitatea:

Ceata: reprezinta o suspensie de picaturi de apa in atmosfera ce reduce vizibilitatea orizontala sub 1Km (viz < 1Km).

Descriptori de ceata:

  • MIFG: ceata subtire, vizibilitatea este mai mare sau egala cu 1Km.
  • BCFG: bancuri de gheata
  • PRFG: ceata partiala. un banc de gheata care acopera partial aerodromul.
  • FZFG: ceata care ingheata.

Tipuri de ceata:

Ceata de radiatie: se formeaza prin racirea puternica a solului in timpul noptii si racirea prin conductie a aerului aflat in contact cu suprafata in conditii de cer senin, vant slab si umiditate relativa (RH) mare.

Observatii:

  • Se formeaza noaptea si in special dimineata.
  • este asociata cu anticicloni si dorsale.
  • nu este foarte persistenta (se mentine in general cateva ore)
  • cand temperatura creste, ceata se disipa iar cand vantul se intensifica, ceata se ridica si formeaza un nor stratus (ST).

Ceata de advectie: se formeaza prin deplasarea unei mase de aer cald si umed pe o suprafata rece in conditii de umiditate relativa mare si vant moderat.

Observatii:

  • Se formeaza brusc, atat ziua cat si noaptea.
  • Spre deosebire de ceata de radiatie care se formeaza numai pe suprafata uscatului, ceata de advectie se formeaza atata pe suprafata apei cat si pe suprafata uscatului.
  • Este foarte persistenta, se poate mentine cateva zile, chiar si o saptamana.

Aer cetos (BR): este un fenomen analog cetii, dar nu chiar, ce insoteste vizibilitati cuprinse intre 1 si 5 Km.

Pacla (HZ: haze): reprezinta o suspensie de litometeori (praf, fum, nisip, cenusa vulcanica) ce dau aerului un aspect opalescent si reduce vizibilitatea orizontala pana la maxim 5Km.

Praf (DU: dust).

Furtuna de praf (DS: dust storm).

Fumul (FU – din franceza lu’ peste).

Nisip (SA: sand).

Furtuna de nisip (SS: sand storm).

Cenusa vulcanica (VA: volcanic ash).

Transport la sol (DR: low drifting): vant particule pana la 2m inaltime.

Transport la inaltime (BL: blowing): vant particule peste 2m inaltime. Exemplu: BLSN.

Mase de aer si fronturi.

Masa de aer: aerul care prezinta caracteristici uniforme de temperatura si umiditate pe o raza intinsa se numeste masa de aer. t=constant, RH=constant.

Temperatura in functie de latitudine: Tropical (T), Polar (P), Arctic (A).

Umiditatea in functie de origine:

  • RH mic: Continental (C)
  • RH mare: Maritim (M)

Combinatii pentru emisfera nordica:

  • Tc = tropical continental (din MENA)
  • Tm = tropical maritim (oceanul Atlantic la latitudini mici)
  • Pc = polar continental (zone de latitudine mai mari de 50 de grade, de exemplu din Siberia)
  • Pm: polar maritim (Atlanticul de Nord la latitudini mari)
  • Arctic: provine din zona calotelor glaciare

Observatii:

  • La origine, toate masele de aer sunt stabile, dar in timpul deplasarii pe diferite suprafete isi vor modifica temperatura, umiditatea, cat si gradul de stabilitate.
  • Aerul rece care se deplaseaza pe o suprafata calda devine instabil.
  • Aerul cald care se deplaseaza pe o suprafata dece devine stabil.

Frontul reprezinta zona de interactiune dintre doua mase de aer cu caracteristici diferite.

Tipuri de fronturi:

Frontul cald: frontul in lungul caruia in deplasare aerul cald inlocuieste aerul rece, urcand usor peste acesta.

Frontul rece: frontul in lungul caruia, in deplasare, aerul rece inlocuieste aerul cald, intrand usor pe sub acesta.

SQL = Squall Line sau linie de vijelie: reprezinta un ansamblu sau un lant de nori cumulonimbus (CB) cu sau fara spatii intre ei.

Observatii:

  • In fata frontului cald presiunea scade, iar in spatele lui scade sau ramane stationara.
  • In fata frontului rece presiunea scade, iar in spatele sau presiunea creste brusc.
  • La traversarea unui front cald se remarca o discontinuitate semnificativa a directiei vantului.
  • La traversarea unui front rece se remarca o discontinuitate semnificativa atat de directie cat si de viteza vantului, in spatele frontului vantul sufland in general in rafale.

13/05/2018

Recapitulare de meteorologie ca urmeaza examen si ar fi bine sa stiu, ca asta de meteo (impreuna cu ala de navigatie) sunt printre cele mai naspa (asa zice toata lumea) la CAA.

Pretty much am scapat de toate materiile, mai am cateva ore de meteo si scap de partea teoretica la distractia asta.

14/05/2018

Frontul oclus.

Frontul oclus cu caracter de front cald se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului este mai cald decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 > t1

Frontul oclus cu caracter de front rece se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului cald este mai rece decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 < t1

MT OBSC (mountainous obscurity) = vizibilitati sub 200m.

Frontul cvasistationar este frontul in lungul caruia nu se constata nici o miscare relativa a aerului cald in raport cu aerul rece si invers.

Este insotit in general de nori ST si SC cu baza foarte joasa la aproximativ 100m si un varf nu mai sus de 1000m.

Din ST cade DZ si se formeaza frecvent aer cetos (BR).

Vantul sufla paralel cu linia frontului.

Riscuri pentru zbor:

Oraj (TS) reprezinta un complex de nori insotit de fenomene optice si acustice (fulgere si tunete). Caracteristica principala a unui oraj sunt descarcarile electrice.

Conditii necesare pentru formarea unui oraj:

  • Cantitate suficienta de vapori de apa
  • Instabilitate atmosferica

Stadiile unui oraj

Stadiu initial dureaza maxim 15 minute si curentii de aer sunt ascendeti cu viteze foarte mari.

Stadiul matur dureaza maxim 15 minute, curentii de aer sunt ascendeti si descendenti, incep precipitatiile.

Stadiul de disipare dureaza 1h30-2h si curentii de aer sunt descendenti la viteze mari.

In stadiul de disipare se intalnesc urmatoarele fenomene: WS, SH, GR, TURB (med/sev), SQ (squall – vijelie), GS (rafale), FC (poate genera o tornada).

Givrajul reprezinta depunerea unui strat de gheata pe unele suprafete ale aeronavei ca rezultat al inghetarii picaturilor de apa supra-racita la contactul cu aeronava care se afla intr-un mediu de temperaturi negative.

Se formeaza des la temperaturi intre 0 grade C si -10 grade C. (In unele manuale e data ca intre +5 grade C si -15 grade C).

Se formeaza rar la temperaturi mai mici de -20 grade C.

Nu se mai formeaza la temperaturi mai mici de -40 grade C.

Givrajul se poate forma si la temperaturi pozitive de pana la +30 de grade C, la carburator (umiditate mare, setare de putere mica la motor).

Tipuri de gheata

  • Gheata limpede (transparenta sau translucida) se formeaza din picaturi mari de apa supra-racita.
    • Picaturile mari de apa se regasesc in norii cumuliformi.
    • Acest tip de gheata este foarte aderenta.
  • Gheata opaca (alba sau granulara, ca aia din congelatorul frigiderului) se formeaza din picaturi mici de apa supraracita care ingheata instantaneu la contactul au aeronava.
    • Intre aceste picaturi vor exista incluziuni de aer.
    • Picaturile mici se regasesc in norii stratiformi.
    • Mareste foarte mult greutatea aeronavei.
  • Gheata sub forma de chiciura se formeaza in norii constituiti din picaturi de apa si cristale de gheata la temperaturi negative.
  • Bruma se formeaza prin desublimarea vaporilo de apa cand temperaturile sunt sub 0 grade C.

Zona in care se produce FZRA in fata frontului cald trebuie evitata deoarece poate determina givraj sever.

Orele pe ziua de azi le terminaram cu un test de 25 de intrebari legate de riscurile pentru zbor din care facui 23/25.

SQL se mai cheama si linie de gren in romana (asta aflai dupa test, ca nu stiu ce e la o intrebare si evident raspunsei gresit).

15/05/2018

Ziua testului final de meteo.

Mi-a dat-o maxim. Ma uitam la intrebari si eram: ba da chiar am studiat asta? Ma asteptam la intrebari de altimetrie care’s tricky si mai mereu mi-o fur.

Astea de azi, desi au fost putine, mi-au incins creierul, dar am facut 80% si a fost OK ca am scapat si de asta.


Gata, scapai de teorie, mi-a scos peri albi. Au astia cu aviatia o obsesie cu regulile ceva de speriat.

Cea mai nasoala materie e navigatia aeriana, ca sunt multe informatii; si dupa aia, ca VFR-ist nu-mi mai trebuie mai deloc. Gen in afara sa stiu sa-mi fac un traiect, restul de chestii le rezolvi la ochi, ca in avionu nu sta nimeni sa faca triunghiu de navigatie sau sa-si calculeze deriva, sau alte cacaturi din astea teoretice. Si de fapt asta ma seaca cel mai mult, sa invat chestii care-mi sunt utile doar pentru un examen la CAA si dupa aia nu mai trebuie.

Desi grea ca materie si mai ales ca n-am nici o treaba cu domeniul asta, cred ca cel mai OK curs a fost meteorologia. Si asta ca profesoara stia sa predea cum trebuie, cu exemple, raspundea mega complet la intrebari si pot sa zic ca’s lamurit destul de bine cum e cu fenomenele.

Anyways, sunt la jumate, sa ma apuc de practica si dupa aia de dat examene pe bune si intr-un final sa fac cumva sa-mi iau licenta.

freelancing

Problema, ca sa zic asa, cu job-ul e ca trebuie sa te duci la birou. Sa vezi oameni, sa interactionezi cu ei, chiar daca-ti place sau nu. Si sa stai la program. Nu peste tot e nevoie, da in mare parte cam asta e regula. Si pe langa chestiile interesante de la job,mai sunt si restul de cacaturi neinteresante si de-a dreptul complet enervante pe care trebuie sa le faci. Pentru ca ai sefi si pula mea, aia au idei. N-am vazut niciodata o fisa de post care sa nu se termine cu “si trebuie sa faci si orice alte lucruri pe care le zice sef’tu”. In caz ca au uitat aia de la HR sa scrie tot ce trebuie sa faci ca sa fie acoperiti legal.

Prin 2015 m-am gandit ca ar fi cazul sa renunt la ideea asta cu statutul de angajat asa in urmatoarea perioada. Mi-a placut in 2013-2014 treaba asta cu rolul de contractor prin desert. Vii, faci treaba, iei banu’ si pleci. Te eneverzi un pic, da la sfarsitul lunii te simti bine cand ai buzunarul greu :)) Cre’ca ce mi-a pus capac asa au fost cele 3 luni de UK cand ma sufocam in “procese si proceduri”. Cu chestiile astea sunt mai din topor asa: vreau sa fac treaba, nu sa ma fut in proceduri si sedinte si celelalte pisaturi corporatiste prin care unii si altii isi justifica existenta.

(poza luata cu nerusinare de pe imgur)

Si uite asa m-am apucat eu de prostitutie intelectuala. Pentru o suma oarecare, clientul are acces la cunostintele mele pentru o ora. Mai vrea o ora, mai baga niste fise. Ca la curve.

Pentru mine a cumva varianta OK de antreprenoriat in oferirea de servicii. Riscul e ca daca nu mai gasesc proiecte mai stau pe bara un pic, insa nu am stresul ala cand ai si angajati si te gandesti ce faci cu ei daca n-ai proiecte.

Uitandu-ma inapoi, e cea mai buna decizie de-am luat-o intr-o lunga perioada de timp. Imi pare rau ca nu m-am apucat sa fac asta cu mult mai mult timp inainte. Da-i prostului mintea cea de pe urma, cum zice proverbul…

Treaba asta e mai motivatoare ca orice bonus de l-ai putea lua ca angajat undeva: cu cat faci treaba mai buna, cu atat ai sanse sa mai ai contracte cu clientii si sa te recomande mai departe si tot asa sa iti faci un portofoliu frumos, sa castigi si mai multa experienta. Si sa faci bani. Ca pana la urma, trecand peste orice vise hippie pe care le mai am eu din cand in cand, fara bani poti s-o arzi romantic doar foarte putin timp. Si dupa o varsta parca dormitul pe jos intr-un sac de dormit sau intr-o masina nu mai e asa amuzat.  O dai de gard, nu faci bani, mori de foame. Cum zic americanii “it keeps me on my toes”.

Exista un singur stres, si ala e sa fii mereu la zi cu cunostintele, ca de aia te ia lumea – ca esti expert, cu ce se intampla in industrie, cine ce mai zice, cam ce se preconizeaza sa se intample in viitorul apropiat si tot asa. Bine, mult spus stres, ca e o asteptare normala sa fii la curent cu diverse chestii de pe langa tine. Noroc ca nu se fac revolutii tehnologice peste noapte.

Pe langa cunostinte, ce conteaza super mult e experienta. Din a mea am invatat ca daca stiu multe lucruri, pot sa iau decizii mai bune in proiecte, pot sa fac inferente mai bune cand ceva se strica si pot elimina repede posibile cauze sau pot gasi solutii creative.

Experienta cel mai bine si mai repede capeti facand lucruri variate si diverse. Intr-o zi o retea, in alta zi un deployment de servere, in alta zi un design sau o implementare de WiFi, mai o arhitectura completa de sisteme. Si bineinteles multa inginerie.

Daca trebuie sa faci treaba la sediul clientului, o sa ai mereu colegi noi, si cum contractele astea nu tin foarte mult, n-au timp sa te enerveze prea tare :)) Si cu unii chiar ajungi sa te intelegi OK si uite asa nici partea cu socializtul nu sufera prea mult.

Daca faci treaba la distanta, atunci si mai bine. Nu trebuie sa vezi pe nimeni in jur si poti sa-ti faci treaba linistit. Asta iarna n-am interactionat cu nimeni vreo 2 luni. Ma uitam pe geam, vedeam mormanul de zapada de afara, bagam repede un “Fuck this shit” si ma intorceam in pat la caldura. Singurele iesiri din casa erau la Mega Image si sa dau zapada jos de pe masina si sa fac curat in jur ca sa pot sa plec repede de acasa in caz de vreo urgenta ceva. Cumva, avand treaba, iarna asta am reusit sa nu ma ingras deloc stand in caz ca o leguma.

Dezavantajul in a lucra la distanta e ca te cam salbaticesti stand prea mult timp prin casa. D’aia in ultima vreme am inceput sa ma campez prin diverse firme, sa mai vad oameni la fata, chiar daca n-am nici un proiect cu respectivele firme.

Acum, cu treaba asta de freelancing, am cateva probleme:

  • Necesita foarte multe disciplina sa te concentezi la lucruri utile cand de exemplu ai de fapt chef sa te uiti la un film. Si nu se uita nimeni urat la tine ca e 11 si te uiti la seriale :))
  • Cateodata n-am chef de facut treaba cu zilele. Si asta ma costa mai mult decat vreau sa recunosc. Cre’ca mi-as da cu ciocanul in degete si cu tesla in coaie in acelasi timp daca as primi banii in avans si dupa aia ar trebui sa-i dau inapoi ca nu i-am muncit.
  • Nu scaleaza. Munca de facut e, dar nu te poti multiplica si nici nu poti munci 24 de ore pe zi. Si dupa 12-14 ore de munca zi de zi in perioadele aglomerate tot ce vrei e sa dormi si sa te mai trezesti peste o saptamana. Si cand esti liber si bagi acolo 3-4 ore pe zi iti doresti sa ai mai mult de munca. Si cand ai vrei mai putin si tot asa. Si piata e dispusa sa plateasca un om un maxim pe ora si nu poti cere mai mult doar ca esti tu super ocupat. Ca mai sunt si altii care stiu sa faca ce faci tu, si sunt mai putini ocupati. Si desi imi place sa cred ca’s super special, sunt la fel de super special ca restul de super speciali. Singura varianta e sa-mi construiesc o reputatie si mai buna, sa imi pun la punct niste procese de a face treaba super-eficient si atunci sa pot sa cer mai mult pe o bucata mai scurta de timp.

Pe langa cele de mai sus, cea mai mare problema pe care o am e ca atunci cand vine vorba de potentiali clienti si de explicat ce stiu sa fac, sunt mega autist. Adica pe scurt, nu stiu sa ma exprim in termeni prin care sa ma fac inteles. La intrebarea “ce stii sa faci”, se pare ca “ce vrei tu boss” nu e raspunsul potrivit… Da’ lucrez intens la asta sa invat sa ma promovez/vand mai bine. Noroc cu ma mai stie unul si altul si ma recomanda :))

Am primit un pic de feedback pe partea asta si se pare ca sunt prea exhaustiv in explicatii si nu sumarizez cum trebuie lucrurile importante. Cumva sunt constient de treaba asta, dar sunt un pic tras din spate de faptul ca eu cred ca daca cineva mai departe trebuie sa ia o decizie pe baza a ce spun eu, e bine sa inteleaga si cum am ajuns eu la concluziile respective. Asta si faptul ca mereu am fost deschis cu toata lumea.

Cel mai mare risc in treaba asta este sa sa se anuleze proiectul din senin si sa te trezesti ca daca aveai planuri, le poti tipari linistit pe hartie moale si dupa aia sa te stergi la cur cu ele. Si sa incepi sa-ti cauti proiecte noi daca nu cumva se anuleaza iarna cand e un moment bun sa te duci in vacanta.

Ce-ti da freelancing-ul e libertate. Libertatea de a alege ce vrei sa faci, cand vrei sa faci, cum vrei sa faci (in limite, ca poti sa ai cea mai mega geniala idee, ca daca clientul are buget de un arc cu sageti, n-o sa poti face niciodata un tanc de banii aia, desi tanc e ce-i trebuie). Si daca nu vrei sa faci ceva, iar e bine. Pana ramai fara bani :))

Bine, trebuie sa stii si ce sa faci cu libertatea asta, ca nu e chiar pentru toata lumea. Zic asta pentru ca am futut la timp liber… asa cu nemiluita. Ca nu stiam sa-l apreciez. Si acum nu mai pot sa-l iau inapoi. Ceea ce suge maxim, dar asa capeti experienta…

TL;DR: m-am facut freelancer, imi place, yay me!

PS: Nu mai scrisesem de mult p’aci, si nu, n-am mierlit-o ca am facut glume proaste la momentul nepotrivit, ci am avut super multa treaba si inca mai am. Si visez sa se termine anul o data sa ma duc intr-o vacanta super lunga sa-mi clatesc creierul.

#slack

De prin Noiembrie asa de cand sunt intr-un contract nou lucrez intr-o echipa distribuita, fiecare de pe unde apuca. Pentru comunicatie si sincronizare la ce facem folosim Slack.

Slack, pentru comunicatie e asa… “the next best thing since sliced bread”. Poti sa te uiti sa vezi ce au discutat oamenii inainte sa intri pe un canal, ca de exemplu ce zicea lumea inainte sa vii in corporatie. Sa pornesti clientul si sa te lase acolo unde a inceput convorbirea de cand te-ai logat ultima oara.

Se integreaza cu tot felul de aplicatii (gen Dropbox pentru link-uri la poze/documente). Eu sunt mare fan ca pot sa uploadez poze cu diverse chestii, pot sa fac highlight pe text, pot sa editez ce-am scris (in mare parte pentru a corecta typo-uri), pot sa fac echivalentul a preformatted cand am snippet-uri de configuratie sau cod.

Si arata super bine. Fontul la scris, temele, cum sunt aranjate discutiile. Poate nu parea important, da pentru mine conteaza sa nu folosesc aplicatii care-mi displac cum arata.

Ce suge la Slack sunt thread-urile, da ii dau asa doar juma de bila neagra ca abia au fost introduse si probabil o sa le mai schimbe de cateva multe ori pana o sa gaseasca formula sa arate si alea normal si decent.

Nu e Slack o noutate, da voiam de mai demult sa scriu despre un el ca pur si simplu este foarte misto si pentru cine n-o fi auzit de el, recomand cu cea mai mare caldura.

skippering – practica

Dupa teorie a venit si momentul sa aplic ce-am invatat si sa vad daca stiu ce credeam eu ca stiu :) Luni dimineata cu noaptea in cap am plecat spre Limanu ca la 10 incepea distractia.

25/04/2016

Am inceput pe ploaie. Cu pantaloni de fas, geaca impermeabila. Si-a plouat.

Prima barca cu care am iesit pe mare a fost un Oceanis 39.3 cu care am facut manevre de acostare la baliza, acostare cu pupa la cheu si manevra de om la apa.

Primul lucru a fost sa ma invat cu barca, timpul de raspuns la timona, rata de giratie si inertia barcii. Cum toate manevrele le-am facut cu motor, a trebuit sa ma obisnuiesc si cu miscarea barcii in functie de turatia motorului.

Dupa ce am iesit de la ponton, cu moi semi-skipper am facut niste opt-uri prin apa sa vad cum merge, cat de tare pot sa trag de barca si alte cele.

Acostarea la baliza e un pic tricky ca ai nevoie de inca unul sa-ti zica cat de aproape esti ca sa stii cand incepi sa te opresti. Cum ne-am impartit noi pe echipe acolo, am facut-o ca un joc, si anume sa putem da cu cangea in baliza daca ne-am apropiat corect.

Mie mi-a iesit dintr-a doua acostarea corecta, ca prima oara am incetinit mai devreme de cat trebuia si am pierdut manevrabilitatea barcii si din cauza de vant mi s-a dus pupa prea in tribord si eram la 2-3 metri de baliza cand am ajuns in dreptul ei.

Altii au fost mai tari si au dat cu barca in baliza. Acu stiu cum se aude cand se intampla asta :)

Am avut si noroc de ceva vant, ca de plouat a plouat de mi-a iesit pe nas, si cand am facut acostarea cu pupa la cheu am invatat si cum sa atac problema cand ma impinge vantul de pe traiectorie.

Asta tot din a doua mi-a iesit cum trebuie ca prima oara am zis ca pot compensa vantul daca vin mai tare si sa nu pierd manevrabilitatea cand incetinesc. Dar mi-au iesit un pic gresit calculele.

Manevra de om la apa a fost cea mai tricky posibila. Am aruncat un fender in apa si scopul era sa putem sa-l prindem cu cangea fara sa-l lovim cu barca. Buba cu asta e ca trebuie sa te apropii paralel de el, suficient de aproape incat sa-l poti pescui din apa. Si in acelasi timp sa mergi suficient de repede sa nu pierzi din manevrabilitate…

O sa-mi para rau daca o sa pice vreo unul in apa cu mine skipper ca manevra asta cam la a treia oara am reusit-o… Partea buna e ca nu l-am calcat niciodata pe cap pe balon :))

Asta fu prima partea.

In a doua parte a zilei am iesit iar pe apa, de data asta cu un Oceanis 38 cu doua timone si doua carme. Alta viata. Mult mai stabil, mult mai manevrabil, simteam ca am control.

Am inceput cu acostarea la baliza, de data asta mi-a iesit din prima.

Dupa am facut foarte multe acostari cu pupa la cheu, ca se pare ca astea sunt majoritatea pe care o sa ajung sa le fac cand andochez prin diverse marine cand oi fi skipper cu patalama.

Cum am trecut cu succes din prima incercare la acostare, am inceput cu chestii de finete, sa vad cand e ultimul moment cand sa pun masina pe inainte sa nu dau tare in cheu… deja eram jmecher :))

La final am andocat lateral la cheu, ceea ce a fost misto de vazut.

Lucrurile stau altfel cand esti cu timona in mana si cu 9 tone de barca sub tine :)

Cam asta a fost prima zi.

26/04/2016

Ploua, ca sa fie treaba buna, sa ma cu frigul pe mare.

Azi fu cu barci mici, niste First 21.7 cu aceleasi manevre ca ieri. Astea aveau motor outboard si eche. Motorul avea propria carma. Asa ca munca de echipa, unu era la motor sa-l tina drept si sa-l aceelere si sa-l dea pe neutru, inainte si inapoi cand ii zicea ala de tinea echea si era la comanda.

N-a fost prea distractiv ca parca mergeam c-o barca de jucarie.

Pe scurt, astea au fost manevrele cu barca.

A doua parte a zilei a constat in activitati de marinarie, si in principal facut noduri :)


Dus la hotel, facut baie, imbracat gros: izmene, pantaloni, pantaloni de fas, tricou, camasa de corp, bluza care sa tina de cald, geaca de ploaie si backup geaca de iarna, doua perechi de soseste. Ploua afara marunt, rece si mai batea si vantul din cand in cand…

Seara trebuia sa plecam in practica pe mare, 48h de navigat. Skipperul a zis sa mergem c’un Oceanis 39.3, da a uitat sa zica ca el nu mai mersese cu ea, asa ca am inceput cu cautat chestii prin barca, umplut tank-urile cu apa ca erau goale, pus motorina, reparat aragazul, cautat o butelie pe o alta barca si alte cele.

M-am umplut un pic de draci ca mai bine luam un Oceanis 38 de le avea pe toate si aia era… Mai ales ca 38’ul e mult mai misto si mai spatios.

6 persoane plus skipperul. Ne-am impartit in trei echipe si fiecare era raspunzatoare de o etapa a traseului. Eu cu inca un coleg, eram responsabili din Limanu pana in Balchik.

Am facut lista cu echipajul, am calculat cursul pentru traseu, am facut tabelul de carturi si ce mai e nevoie sa facem sa putem pleca.

Pana ne-am cacat pe noi sa punem barca in ordine se facuse 23 si noi trebuia cam pe la 18  sa plecam din marina de la Limanu. Alti draci. Cumva a fost bine, ca pe la 23:30 s-a dat anunt de furtuna pe mare: Gale warning, vant de 8. A sunat skipperul la capitanie sa afle cat este prognozat sa stim daca dormim sau mai stam un pic sa se lase vantul si sa plecam asa. Raspunsul a fost ca mai bine mai bagam o fisa de dimineata.

Proactiv, m-am dus pe punte si am desfacut lazyjack-ul ca m-am gandit ca mai bine cand o fi cazul doar sa tragem de funga randei s-o ridicam, decat sa mai tragem de fermoare pe val pana sa-l desfacem.

A gatit colegul pui cu mirodenii, mega bun. Am mancat cu toti si ne-am apucat sa ne pregatim de somn.

Am scos sacul de dormit, m-am dezbracat un pic si m-am pus pe somn, ca eram primul la rand. La 5 era trezirea.

27/04/2016

Trezit brusc de dimineata ca am uitat sa pun ceasul sa sune si m-a trezit skipper-ul cand a pornit motorul barcii.

A scos-o colegul din marina si dupa aia am condus-o eu pana in marina din Mangalia ca sa facem formalitatile de plecare. Am acostat cu pupa si ne-am insirat in sir indian. Colegul a ramas sa faca cafea. Cu ultima picatura de gaz, ca a rasuflat butelia peste noapte si pula gaz.

Prima oara am mers la capitanie si ne-a dat hartie de plecare, dupa aia am fost la politia de frontiera, sa dam lista de echipaj (crew list), sa verifice barca si sa ne dea foaie de plecare. La politie a durat ca nu era barca inregistrata si a trebuit sunat in alta parte s-o inregistreze, dupa care verifiat din nou si uite asa am mai ars-o aiurea vreo ora.

Intr-un final am plecat. Am luat de control niste Metroclorpramid si Emetiral in caz de rau.

Am iesit pe mare, am ridicat randa, dupa aia le-am explicat colegilor cum functioneaza rollfoc-ul si ce trebuie sa faca sa ridicam si focul. Ca eram responsabil de stuff, skipper-ul intervenea doar daca era nevoie.

Cu vantul am avut noroc, ca initial trebuia sa bada de la NW, si planul era sa mergem la mare larg ca aveam vant dinapoia traversului, dar dimineata s-a sucit si a batut din sud, asa ca a mers la strans. Vreo 15-20 de noduri avea vantul, se tragea barca nevoie mare cu vreo 6 noduri.

Pentru ca furtuna noaptea, dimineata hula. Si n-a durat mult pana a vrut si mancarea de la mine din burta sa vada cum e vremea la mare. Prim repriza. Dupa ce-am dat la boboci puiul, m-am pus in cockpit pe o bancuta si m-am apucat sa le zic la oameni ce sa mai faca, ca si colegul era lovit in aripa, da dormea jos in cabina.

Fiind iesire de practica, am pus-o si de niste volte. Iar explicat la oameni ce si cum, ca lumea la prima incercare se confuzeaza un pic de ce trebuie sa traga si cand. Si skipper-ul in cockpit, sa intervina daca e cazul.

Pentru ca inceptaori, voltele erau destul de violente, ca nu apucau sa tina prea mult barca in vanta si o treceam foarte repede de pe un bord pe altul. Colegul de dormea si-a lasat amprenta dentara pe masa din cabina :))

S-a mai intetit vantul si mergeam bandat la 20 de grade iar la rafale aproape ajungeam la 30 de grade. Eu sprijinit in cot ca stateam pe babord si barca bandata la tribord.

M-am gandit io ca trebuie sa facem ceva si mi-a venit o idee, da am zis sa verific cu skipper-ul daca am dreptate.

Ideea mea era sa dau drumul la foc mai larg, sa dau drumul si la randa sa se duca intr-o parte si asa sa scape vantul mai repede si sa mergem ceva mai drept dar cu aceeasi viteza.

Skipper-ul a venit cu o idee si mai buna: tertarolam randa si focul. Pe mine m-a incantat ideea lui ca vedeam exact cum se face tertarola la randa, ca la foc era simplu, mai trageam un pic de scota de la rollfoc sa-l mai inchid si aia era.

S-a mai indreptat barca, cre’ca pe la 15 grade si am dat-o inainte. Eu ramasesem de la curs cu ideea in cap ca tertarolam doar cand e vreme naspa si trebuie sa mai reduci suprafata velica, asa ca nici prin cap nu mi-a trecut.

La un moment dat au aparut si delfini pe langa noi si mergeau in paralel cu barca si mai sareau prin apa. Asta a fost super, super misto. Eu ca sa-i vad, m-am ridicat. Si dupa ce i-am vazut, m-am dus sa dau iar la boboci. Runda a doua.

La un moment dat nexam vant, asa ca i-am dat vreo ora cu motorul pana s-a intetit iar si am putut sa mergem cu velele.

Cum eu invatasem waypoint-urile si cursul, ii mai intrebam pe colegi unde suntem ca-mi fac idee daca tre sa le zic sa schimbe cursul.

Cu ocazia asta am aflat ca am maxim rau de mare, ca pana am ajuns in Balchik am avut vreo 8 sesiuni de vomitat de ma durea stomacul.

Ultimele doua ore le-am petrecut aplecat peste pupa si uitandu-ma la apa, ca nici capul sa ma uit la orizont nu puteam sa-l tin. Am tremurat de mi-au sarit mucii, ca uitasem sa-mi puna geaca de vant pe mine. Sa traiasca izmenele, ca la picioare am fost OK.

Cand am ajuns in Balchik primul lucru de l-am intrebat pe tipul de la politia de frontiera a fost daca exista autobuz pana in Mangalia. L-a bufnit rasul.

Am andocat in marina din Balchik, am curat barca de borala, si mi-am gasit hotel unde sa dorm. Dupa aia ne-am plimbat un pic prin oras sa ne mai dezmortim. La restaurant, am dat de un chelnerea bulgar de vorbea romana cu accent de ardelean :)

De treaba omul, ca mi-a facut legatura cu unul care sa ma duc in Mangalia.

Am bagat o dorada si m-am dus sa dorm, ca eram frant dupa 11 ore de navigat si 8 sesiuni de dat la boboci.

28/04/2016

Trezit, mancat, platit 60 BGN la masina pana in marina din Limanu si ajuns in 45 de min. Era o ceta pe mare, asa densa, care’ca au mers cu mega grija sa nu dea de nimic.

Acu mi-era rau de nu mai puteam ca nu se mai misca nimic :)) Mega fucked-up sentimentul.

Dupa ce am ajuns in Limanu, m-a apucat asa un pic regretul ca nu m-am intors cu barca, ca poate nu-mi mai era rau. Da’ am zis ca iar 10-11 ore de dat la boboci e prea mult intr-o saptamana. Pe de alta parte, o ardeam mega viking sa infrunt marea pana la cap :))


Acu mi-e o greata de cand m-am intors si am si ameteala de nu mai stiu de mine.

Overall am invatat cat s-a putut de mult si o s-o iau incet cu navigatul dupa ce-o sa dau de brevet, ca intr-un fel sau altul trebuie sa gasesc o modalitate sa scap de greata si rau.

skippering

M-am gandit ca ar fi cazul sa vad ce chestii non-IT pot sa invat, ca dupa o vreme parca vrei sa stii si sa faci si alte chestii in afara de apasat butoane.

Uite asa m-am inscris la curs de skipper sa invat cum se conduce un yacht (velier de agrement), care e treaba cu marinaria si cu navigatia pe mare.

Dupa ce m-am inscris la curs, m-am gandit ca am avut e o idee geniala, ca nu se stie cand o sa imi iau un yacht si nu stiu ce sa fac cu el =))

Primul curs e de pregatire pentru categoria C, D si S.

  • C = navigatie costiera cu ambarcatiune de agrement (maxim 24m/72ft lungime) pana la 6Mm fata de tarm.
  • D = navigatie pe Dunare, ambarcatiune de agrement, maxim 20m lungime si maxim 12 pasageri.
  • S = Sailing boat (sau velier pe romaneste).

15/02/2016

Prima zi (de fapt seara, ca e in timpul saptamanii de la 18 la 21) am invatat terminologie, ca oamenii de s-au apucat sa faca barci au avut ideile proprii de cum sa le zica la lucruri si pot sa zic ca’s bucuros ca nu mi-a explodat capul de la invatat despre: randa, foc, capestan, tachet, copastie, opera vie, opera moarta, pescaj, derivor (cu/fara lestat), cuplu maestru, travers, pisica, ghiu, strai pupa/prova, sart tribord/babord, gauri de tertarola, funga randei/focului, kepeng, scoata/scoate (randei/focului), etrava, coca, tine-te bine, balcon, crucete, oglinda pupa, prova, pupa, tribord, babord, palanc, spray hood, bimini, parama, saula, cheson umed/uscat, linia de credinta, arborada, velatura, greement coltul de funga, coltul de mura, coltul de scota, margine de cadere, margine de intindere, margine de invergare, tambuchi, ghiu, vele strai, vele balon, coca, chila.

Instructorul e un avocat care s-a apucat de yachting si se pare ca stie chestii. Restul de “colegi” sunt tot felul de oameni: economisti, arhitecti, ingineri, IT-isti.

Daduram si test unde a trebuit sa scriem pe o foaie curata ce chestii sunt pe barca si unde. Ocazie cu care iar trebuie sa ma port iar frumos in echipa ca e colaborativa treaba la testele de la curs si suntem toti egali la pareri :)

Asa prima impresie e ca cre’ca o sa-mi placa, ca pare’se ca e o alta lumea asta a barcilor.

16/02/2016

Azi fu teorie despre tipurile de nave/ambarcatiuni si constructia barcilor si cele mai importante proprietati. Primele doua ore jumate m-am plictisit maxim ca a vorbit omul ala (un mosulica in varsta) despre tot felul de vapoare si vaporase si alte cacaturi complet neinteresante si mai avea si lacune pe ici pe colo, ca unele chestii le stiam io mai bine de pe internet decat stia el (container ships, tanker, bulk carrier etc.). Ocazie cu care m-am si enervat ca nu erau lucrurile utile pentru mine.

Evident in pula mea ca daca te interesectezi cu un vapor mare ii dai prioritate indiferent de ce zice la regulament (velierele au prioritate). Ca pana face ala o manevra s-ar putea sa-ti para rau.

Anyway, ultima parte (vreo 45 de minute asa) a fost in sfarsit despre cum se construieste barca si elementele constructive importante. Discutia interesanta a fost despre veliere si flotabilitatea acestora, ca din cauza de cum e facuta coca si pentru ca toate au derivor lestat sunt asa un fel de hopa mitica, trebuie sa iti doresti foarte foarte tare sa le rastorni. Si chiar atunci daca chiar esti pe furtuna mare o sa se mai invarta o data si tot o sa pluteasca. Bine e important sa nu fi avut geamul deschis in tot acest timp :)

Trecuram un pic si cum facem sa interactionam cu paza de coasta si in ce conditii pot vizita barca.

17/02/2016

Azi cu chiar misto, invataram despre marinarie: cum se fac nodurile marinaresti alea importante, cum pleci cu barca in functie de cum bate vantul, ce chestii se gasesc pe barca si la ce sunt folosite (macarale, ochiuri etc.), care e treaba cu ancora si la ce ajuta de fapt, ce inseamna “parama la mic” si “mola prova/pupa”, cum se fac voltele pe tacheti, cum se leaga fender-ele de balcon, ce sunt crocodilii si la ce sunt buni, cum treci paramele peste cabestane sa fie bine, ce sunt si la ce folosim trunchetii.

Facuram si practica la facut noduri si aruncat parama. Ca de obicei, lucrurile simple ma incurca si alea complicate imi ies cam din prima.

Primul nod e ala dublu in care legi doua parame una de alta. Sa moara ma-sa ca abia mi-a iesit ca nu prindeam logica. Da l-am dovedit dupa cateva incercari.

Al doilea nod e ala de legat chestii pe lemn, ala imi iesi din a doua, inclusiv cu dublin ca sa se desfaca usor.

Ultimul nod incercat se cheama Bow Line si ala imi iesi la fel din a doua, inclusiv cu dublin, ca deja eram jmecher la noduri.

Voltele la tacheti imi iesira din prima ca sunt simple si logice.

Dupa aia discutaram la liber despre ancorarea barcii la cheu si ponton, cum se face mooring; despre tipuri de plecari (cu parama la pupa/prova) si cam care e ordinea de dat drumul la parame (se pare ca mai multe o sa aflu la un curs dedicat de miscarea barcii in port).

Tipul asta de preda cursul are talent, stie despre ce vorbeste si are experienta. E un pic obsedat de regatte si mereu aduce vorba de barcile de competitie.

Overall mult mai bine ca ieri si mult mai interesant.

18/02/2016

Inainte sa inceapa cursul, facuram repetitii la facut nodurile invatate ieri. Tipul de e instructor zise ca nodul de gasa e important sa stim sa facem. Ala era ieri pe lista de cel mai complicat din alea trei, azi il facui cu ochii inchisi (literalmente). Si ma bucurai ca ii ajutai si pe unii dintre colegi sa-l faca cu tot cu explicatii.

Pentru tipul asta de nod e si o poveste mica sa nu uiti miscarile: iese iepurasul din scorbura, ocoleste copacul si intra inapoi in scorbura :))

Dupa astra trecuram la manevra navei, ca trebuie sa stim si ce sa facem cu barca o data ce suntem la comanda :))

Calitatile nautice ale barcii:

  • Flotabilitatea, adica e foarte foarte important ca barca sa pluteasca pe apa. Aici se aplica legea lui Arhimede.
  • Stabilitatea: cat de stabila e nava in conditii normale de utilizare. Aici am invatat despre pozitia de echilibru, frumos cu poze, cu ce forte lucreaza asupra barcii, ce e ala centru de carena (locul unde se aduna A si G), ce e aia canarisire (schimbarea centrului de greutate).
  • Nescufundabilitatea, adica barca trebuie sa pluteasca si daca e plina cu apa.
  • Manevrabilitatea.

Dupa aia am trecut la efectul carmei asupra ambarcatiunii si ni s-a explicat foarte frumos ca atunci cand schimbi directia barcii, se misca si prova si pupa in sensuri opuse, nu e ca la masina cand spatele se invarte dupa fata la viraje.

Alura navei inseamna cum sta ea cu velele in vant in functie de directia vantului. Tot la capitorul asta ne-a explicat cum e cand “stai in vant”.

Tipuri de vant si alura navei in functie de directia vantului si de directia de deplasare. Cand oi fi io experimentat o sa stiu in ce directie merge barca daca doar mi se spune ca vantul bate din est si alura mea este de exemplu “dinaintea traversului babord” (e simplu da necesita niste practica in gandire).

Toata lumea e curioasa de rasturnarea barcii cu vele. Raspunsul e ca e exagerat de greu s-o rastorni, si chiar daca faci asta in general isi revine la pozitia initiala chiar daca o intorci la 180 de grade. Motivul e simplu: lestul face ca centrul de greutate al barcii sa fie sub apa si atunci cand se intoarce cu capul in jos, centrul de greutate e foarte sus si face ca barca sa se mai invarta o data.

Cam singurele dati in care ramane la 90 de grade e atunci cand reusesi sa lipesti velele de apa si din cauza tensiunii superficiale sa stea pe apa, dar asta se rezolva daca dai drumul la randa si la foc sa flutere libere si isi revine barca (foarte violent). La 180 nu ramane.

Azi fu misto si imi placu, ca fusera multe chestii noi pe care le aflai.

19/02/2016

Vitalitatea ambarcatiunii, ca e cam la fel ca cu masina, mai faci o pana, mai dai intr-un gard, mai sare o piatra in geam… diferenta fiind ca pe mare nu poti trage pe dreapta cand ai o gaura in roata :))

Cand pleci la drum, verifici daca n-ai apa in barca. Daca e asa un pic de apa in santina, e OK, ca e mai intampla de la condens si alte cele ca pe acolo se cam strange toata apa. Daca merge des pompa de santina, atunci e posibil sa ai o problema.

Daca te trezesti cu multa apa in barca, primul lucru pe care-l faci e s-o gusti. Motivul e simplu, si anume e important sa te prinzi daca ai o problema mica sau una mare.

Daca apa e dulce, problema e mica si probabil s-a spart vreun rezervor de apa. Daca apa e sarata, trebuie sa afli foarte repede daca ai supt-o si cat de tare.

Gaura in barca poti sa faci de la mai multe chestii, dar important e unde o faci si in functie de asta cat de repede o repari.

Daca e sub linia de plutire, tre’ sa-i pui dop imediat. Daca poti, bandezi barca cat se poate de mult in directia opusa si te apuci sa-i pui petec sau dop dupa caz.

Daca e la linia de plutire, ai am doua variante: bandezi barca si mergi bandat pana la destinatie si pui ceva usor pe gaura sa nu intre apa de la valuri; pui repede dop ca si cum ar fi gaura sub linia de plutire.

Peste linia de plutire, pui ceva usor peste gaura si o repari in urmatorul port. Daca intre timp se apropie furtuna, o repari ca in primul caz, ca apa vine cu presiune cand se loveste de barca si poti sa te scufunzi.

In functie de unde navigezi sau de port, poti sa esuezi din cauza ca se colmateaza intrarea in marina si tre sa intri asa un pic cu viteza sa sari peste bancul de nisip format.

Daca navighezi prin zone cu apa mica si te infigi in nisip:

  • o iei inapoi cu motorul pe unde ai venit
  • incerci sa-i dai inainte cu motorul daca stii ca dupa aia o sa fie apa mare
  • pui ancora in dinghy, mergi cativa zeci de metri, o arunci si incerci sa te tragi cu barca de ea
  • te ajuta o alta barca sa te traga cu lantul de la ancora sau cu o parama foarte groasa

Daca iei foc la bord, prima oara incerci sa stingi incediul in functie de tipul lui. Daca nu merge, abandonezi barca ca practica zice ca o data ce un velier a luat foc serios nu-l mai salvezi ca majoritatea materialelor sunt inflamabile.

Pentru echipamentul de salvare exista dictai polologhia plus ‘jde norme SOLAS, da pe scurt trebuie sa ai veste de salvare cati oameni ai la bord. Vestele trebuie sa respecte anumite norme (definite tot in SOLAS), printre care sa asigure flotabilitatea persoanelor care le folosesc, sa poate fi imbracate usor indiferent de fata in maxim un minut de o persoana fara experienta.

Daca ai om la apa, primul lucru pe care NU trebuie sa-l faci e sa sari dupa el, ca in loc de o problema o sa ai doua :)

Incepe sa devina din ce in ce mai interesanta treaba. Acum asa o cam astept pe aia cu meteo, ca iar o sa fie un domeniu strain mie.

22/02/2016

Primul ajutor pe mare. Ca se intampla s-o belesti si 112 nu e.

Prima si cea mai des intalnita problema e raul de mare care e de fapt un conflict intre ce vad ochii si ce aude/simte urechea interna. Cand apare conflictul, reflexul e de stare de rau si de dat la boboci.

Cu timpul creierul se obisnuieste. In termeni stiintifici treaba asta se cheama amarinare: creierul face abstractie de informatiile conflictuale pe care le primeste cand esti pe barca.

Tangajul navei e mai nasol pentru aia cu rau de mare decat ruliul.

Frigul duce la rau de mare, mai mult din cauza de epuizare a omului. Pe mare, frigul se simte mai rau ca pe uscat iar temperatura inconjuratoare scade cu 1 grad pentru fiecre 2 noduri de vant. Asta inseamna ca daca ai un vant de 14 noduri si apa marii are 16 grade, o sa simti ca de fapt sunt 9 grade afara, lucru care nu te ajuta prea tare daca nu esti imbracat cum trebuie.

Skipperul nu are responsabilitate medicala, dar are responsabilitatea intregului echipaj.

Scopurile primului ajutor:

  • mentinerea vietii
  • prevenirea agravarii situatiei
  • sa usureze suferinta
  • ducerea victimei in viata la tarm

Masurile elementare de prim ajutor nu necesita aparatura, medicatie sau cunostinte medicale avansate Este importanta mentinearea creierului in viata pana ce sunt posibile masurile avansate de prim ajutor.

Pentru o victima pe nava cum semne de coma, exista urmatorul protocol:

  • Primul gest: asiguarea zonei/perimetrului sa nu mai pateasca si altceva
  • Al doilea gest: evaluarea starii de constiinta.
  • Al treilea gest: strigarea dupa ajutor.
  • Al patrulea gest: evaluare functie cardiaca (puls arterial)
  • Al cincilea gest: evaluare respiratie.
  • Al saselea gest: se pune victima in pozitia laterala de siguranta. Asta o ajuta in cazul varsaturilor neurologice care sunt spontane.
  • Al saptelea gest: imobilizarea coloanei cervicale (sa nu-l facem leguma).
  • Al optulea gest: transportarea bolnavului intr-o zona sigura.

Cum ajungi in coma? Cel mai simplu caz e cand nu esti atent ca isi schimba vantul directia si iti iei un ghiul in mecla cand se muta randa foarte repede de la un bord la altul.

ABC: Airway, Breathing, Circulation. Asta e ordinea in care te apuci sa salvezi o persoana care nu e in coma si e constienta/semi-constienta.

  • Verifici ca n-are obstructionate caile respiratorii. Se pune in pozitie si daca limba obstructioneaza respiratia, i se baga pe gura o pipa Guedel (intrumentul ala alb din trusa de prim ajutor de la masina sub forma de lingura sectionata asa) care trebuie sa ajunga sub limba.
  • Verifici ca respira: il asculti si il simti cu obrazul sau cu o oglinda daca ai sa vezi daca se abureste sau nu.
  • Se ia pulsul de la vena jugulara. Asta e obligatoriu ca e foarte important ca sangele sa ajunga la creier. Daca are puls acolo si n-are la mana e OK, important e sa aiba creierul sange.

Actiunea de salvare nu trebuie sa puna in pericol viata salvatorilor. E foarte important ca pe barca sa ai o singura problema, nu mai multe generate de prima :))

Cand se face masaj cardiac, trebuie facute cam 100 de masaje cardiace pe minut si la fiecare 30 de masaje doua respiratii artificiale.

Daca ai un om asfixiat (in principu se intampla la aia de cad in apa si nu stiu sa inoate), protocolul e in felul urmator:

  • Indepartarea cauzei
  • Protocolul ABC (Airways, Breathing, Circulation)
  • Ajustarea imbracamintii
  • Pozitia de siguranta
  • Controlul sangerarilor

Foarte important de notat, nu trebuie acordata atentie altor leziuni pana nu se rezolva asfixia. Nu te ajuta cu nimic daca opresti o sangerare da intre timp a murit omul :))

Penumotoraxul reprezinta acumularea de aer intre spatiul dintre plamani si peretele toracic. Cauzele principale sunt fracturile costale si plagile injunghiate.

Fracturile costale au de obicei ca si cauza traumatismele puternice la nivelul toracelui, oar ca si semne ale fracturilor simple sunt: durere la respiratia profunda, la palparea regiunii coasta rupta este perceputa ca o clapa de pian.

Ca sa te prinzi daca e vorba de pneumotorax trebuie verificata absenta zgomotelor respiratorii, la percutie toracele suna ca o tuba (timpanism e termenul medical) sau daca exista crepitatii subcutanate (enfizem subcutam in termeni medicali).

In functie de tipul leziunii, se rezolva fie prin crearea unui gauri in peretele toracal ca sa poata plamanul sa-si revina la volumul initial; daca ai o planga injunghiata, mai trebuie facuta o supapa in partea opusa plagii astfel incat sa nu ajungem in situatia sa existe presiune in spatiul pleural.

E un pic freaky procedura pentru a rezolva treaba asta, dar macar nu mori (daca ai noroc ca cine ti-o face sa nu o greseasca de prea multe ori, preferabil sa-i iasa din prima).

De la epuizare la efort, oamenii mai pot intra in soc. Semnele ca o persoana e in soc sunt cam urmatoarele: pulsul e rapid dar e slab, fata palida, cianoza unghiala, transpiratii reci, ameteala, sete, respiratie frecventa si superficiala,, pierdea constientei.

De tratatat se incepe prin a elimina cauza, se puna victima pe jos, apoi se ridica si se sutin picioarele astfel incat gravitational sa ajunga sangele la inima sa aiba ce pompa spre creier, se desfac hainele prea stranse de pe corp si se urmareste mentinerea temperaturii corpului. Dupa toate astea, se solicita evacuarea pentru ca o persoana in soc nu prea poate fi tratata la bordul barcii. Asta cu evacuarea e valabila daca barca e aproape de coasta si poate interveni o echipa de cautare si salvare (SaR sau S&R).

E posibil de asemenea sa ne mai taiem in diverse sau sa ne lovim si sa ne curga sange. Tipurile de sangerari sunt dupa cum urmeaza:

  • arteriale: sange rosu aprins care iese in jet pulsatil
  • venoase: sange maroniu care se exteriorizeaza in jet continuu
  • capilare: de pe suprafete se prelinge sange in mod continuu

Hemostaza provizorie se face prin: compresiune locala, compresiune digiala la distanta sau prin garou. Garoul (turnichet) e ultima optiune si se foloseste cu grija ca opreste tot fluxul de sange, trebuie monitorizat permanent si lasat la fiecare 20min sa curga un pic sa-si revina fluxul de sange (chiar daca rana o sa sangereze atunci) si trebuie tinut maxim 2 ore, ca dupa aia daca privezi un membru prea mult de sange nu e bine.

Infarctul miocardic se manifesta prin durere persistenta in zona gatului, amortirea bratului stang (si de obicei durere in ultimele doua degete ale bratului – mic si inelar), senzatie de lipsa de aer, buze albastre, puls rapid (slab si neregulat). Se trateaza prin punerea victimei intr-o pozitie confortabila, se acopera victima cu folie izoterma pentru mentinerea temperaturii, se monitorizeaza respiratia si pulsul, se anunta echipele de S&R si cine are in grija victima se pregateste moral de resuscitare.

Nenea de tinu cursul chiar e doctor si prezenta foarte misto toata treaba. In afara de prima zi, azi fu cand scrisei cel mai mult de cand incepu cursul, din motive de multa informatie utila.

23/02/2016

Manevra navei, partea a doua, cu motto “O mana pentru tine, o mana pentru barca”. Adica sa te tii sa nu te accidentezi sau sa scapi din barca cand faci chestii pe punte.

Inainte sa iesim cu barca din port, trebuie efectuate niste operatiuni de inspectie a navei:

  • Inspectie vizuala, sa vedem ca e totul ok, ce zgarieturi are si alte cele.
  • Verificare combustibil:
    • ulei
    • motorina
    • propan
    • bateriile
    • apa menajera
    • benzina (pentru dinghy)
  • Verificare instalatii:
    • sanitare
    • de gatit
    • electrice
    • sonorizare
    • AC si webasto (dupa caz)
    • electronice (GPS, radar, sonar)
    • lumini de navigatie
  • Depozitare bagaje (de obicei se pun in cabina fiecaruia sa nu existe scandal)
  • Amarare provizii
  • Instructaj echipaj
    • siguranta
      • personala (sa porti vesta, sa intri imediat in cockpit cum iti zice skipper-ul, sa nu stai singur noaptea pe punte ca daca scapi o mierlesti si te mai gaseste Pulea Spatarul)
      • barcii
      • colectiva (pentru evenimente care pot afecta tot echipajul, nu doar pe una)
    • asignare roluri/posturi/manevre (sa stie fiecare ce are de facut, ca de exemplu cine e bucatar, cine ajuta skipper-ul etc.)
    • politici si responsabilitati (aici e foarte important ca inainte sa pleci sa explici la lume cum sta treaba ca sa nu existe dupa aia discutii de genul “daca stiam X, atunci nu mai faceam/veneam/etc”)

Dupa ce am facut inspectia, am verificat chestii si ne-am inteles cu echipajul, urmatorul lucru e sa punem contactul :))

Contactul se pune la motor si la vele (ca unele vele se ridica din telecomanda – daca are barca asa sistem). Contactul si pornitul motorului la barca e cam asa:

  • On – se activeaza conexiunea intre baterie si sistemul motor
  • Start – se porneste motorul barcii
  • Stop – se opreste motorul barcii
  • Off – se decupleaza bateria de la sistemul motor (ca sa nu consume curent aiurea)

E foarte important sa se respecte procedura On – Start – Stop – Off, ca altfel poate sa-ti mearga motorul, da sa nu incarce alternatorul nimic si sa ramai fara baterie cand esti in pula cu satelitul si sa nu mai ai curent prin barca.

Inainte sa pornesti motorul, se verifica combustibilul, uleiul si filtrul de aer. Dupa ce a pornit motorul, se verifica obligatoriu racirea ca altfel se caleaza si o sugi ca e scump.

Pentru un motor diesel obisnuit pe o barca de 10m asa, consumul de combustibil e de aproximativ 4L/h la 2500-2700RPM si de 15L/h la 2700-3500RPM. Diferenta de viteza e de la 7-8 noduri pe ora la 9 noduri pe ora, asa ca nu merita sa-i dai blana ca doar consumi motorina degeaba.

Maneta de control a turatiei are pozitia de repaus la relanti, iar pentru inainte si inapoi are un nivel de click unde stim sigur ca elicea s-a cuplat la ax si se invarte foarte, foarte incet. Tot pe maneta asta de control, exista si un buton de debraiere care permite turarea motorului fara a conecta elicea. Treaba asta se foloseste cand vrem sa incarcam bateriile de pe barca folosind alternatoru, dar nu avem nevoie sa ne deplasam cu ajutorul motorului.

Cum se iese din port:

  • Se deconecteaza utilitatile (apa, curent)
  • Evaluare imprejurari, vant si pozitie fendere
  • Pornire motor si test ca merge si ca trage (foarte important, ca poate ti-a cazut elicea in apa)
  • Desfacere parame. Se desfiinteaza toate legaturile cu exceptia a doua: prova si pupa din vant.
  • “prova si pupa la pic”
  • Masina incet inainte + liber prova/pupa
  • Dupa ce iesim din port se zice ca navigam in apele libere si ridicam fenderele

La navigatie e relativ simplu, ca trebuie sa mergi unde ai treaba si cat esti in ape adanci nu prea ai restrictii.

Cand schimbi directia barcii in functie de unde bate vantul, se cheama ca faci o volta, care e de doua feluri:

  • in vant: cand vantul iti bate din fata si schimbi in principiu bordul din care-ti bate vantul
  • sub vant: cand vantul iti bate din spate si la fel, schimbi bordul din care bate vantul

Intrarea in port se face in principiu pe dos cum s-a iesit, cu cateva mentiuni:

  • regula zice ca iti parchezi barca in unde sunt altele de clasa si dimensiunea ei (ca sa se potriveasca conectorii de apa si curent)
  • andochezi cu pupa sau cu prova in functie de unde e iesirea de pe barca (instructorul zice ca 99% din cazuri iesirea e la pupa)
  • se leaga paramele pupa si prova si apoi spring-urile pupa si prova

Azi scrisei vreo 3 foi si chestiile devin destul de serioase in partea de teorie, ca acum sunt cumva la capitoul de operatiuni cu barca si trebuie sa fiu atent cum se cheama, de ce, care e rostul lor si cand le facem.

24/02/2016

Ampanare = maturarea cockpit-ului de catre ghiu.

Hipotermia este cel mai mare dusman al omului pe apa.

Cand te duci pe barca tre sa ai echipament cu tine, ca altfel e rost de supt in functie de situatie. Ce se recomanda in functie de vreme, pe Top/Bottom/Feet/Cap:

Top

  • Tricou
  • Bluza cu maneca lunga
    • bumbac
    • speciala de yachting (cu protectie UV)
  • helanca
  • hanorac
  • windbreaker
  • geaca yachting
  • costum de supravietuire (ajuta cand esti la dracu in praznic in mijlocul furtunii si trebuie sa manevrezi barca)
  • pulover de lana
  • camasa de in

Bottom

  • slip
  • izmene (indispensabili pentru aia fitosi)
    • bumbac
    • yachting
  • pantaloni scurti
  • trening
  • salopeta de yachting
  • pantaloni de in
  • FARA blugi

Picioare

  • Sosete
    • bumbac
    • lana
  • boat shoes
  • cizme de cauciuc de barca
  • NICIODATA sandale, papuci, tocuri

Cap

  • sapca
  • fes
  • buff
  • masca/cagula
  • ochelari de soare polarizati
  • crema de soare SPF50+

Miscellaneous

  • genucnhiere
  • lanterna
  • medicamente (pentru cine are nevoie)
  • husa impermeabila de telefon

Trebuie avuta mare grija cu arsurile de soare, ca daca e briza nu simti ca te arde si ajungi sa te trezesti dupa cateva ore ars tot si cu dureri pe cateva zile pana trece.

Dupa discutia cu echipamentul, a venit altul care sa vorbeasca despre COLREG, da se pare ca pe ala il invatam asa cum e pentru examen (e in romana si engleza COLREG-ul).

Cand pleci din port, anunti capitania si zici cine esti si ce tip de brevet ai (C/B/A), cum se cheama barca, cati oameni ai la bord si nationalitatea si le zici ce plan ai. Daca nu e furtuna sau portul de destinatie blocat (in apele romanesti) o sa-ti ureze calatorie placuta. Daca iesi doar in larg sa dai o tura, zici asta si la fel, n-o sa aiba obiectii decat in caz de furtuna cand s-ar putea sa-ti zica sa stai cuminte.

Daca vrei sa vizitezi o alta tara cu barca:

  • In Romania te duci la politia de frontiera cu actele barcii, actele de identitate ale tuturor de pe barca (preferabil pasapoarte), brevetul de skipper si dupa caz permisul de operator radio. Ei iti dau o foaie de iesire din tara.
  • In tara de destinatie, te duci la politia de frontiera cu ce ti-au dat cei de la politia de frontiera din Romania si ei iti dau o foaie ca esti binevenit in apele lor teritoriale.

Cand pleci, faci pe dos. Daca din greseala intri la altii in ape teritoriale (ca se intampla) si nu te intelegi cu ei, o sa intri la “trecere frauduloasa a frontierei de stat” – asta din partea tarii de unde pleci (adica daca ajungi din greseala in Bulgaria, Romania o sa te acuze de trecere frauduloasa a frontierei (asa pricepui io, oricum ar fi e cu dosar penal).

Daca faci doar tranzit, e OK nu trebuie sa faci nici un act. Tranzit se pune si daca acostezi in zonele libere din porturi (de obicei acolo te duci sa alimentezi cand mai ai putin gaz).

12Mm fata de tarm sunt apele teritoriale, pana la 24Mm sunt altfel de ape pe care uitai cum se cheama, dar acolo are jurisdictie politia de frontiera, dar daca vrei sa fugi de politie e important sa ajungi inaintea lor la vreo 25Mm de tarm, ca acolo sunt ape internationale si nu mai pot sa te alerge.

Dupa aia a urmat o sesiune de multimedia care m-a scos din minti, ca doar au pus niste filmulete cu barci si care nu m-au interesat deloc si nici nu m-au ajutat. Ne-a frecat ala de a prezentat cu regatele lui, ca pula calului, inteleg ca e pasiunea lui, da nu ma intereseaza sa ma dau tare cu barca. Daca o sa vreau asta imi iau una cu motor si ii dau blana sa-i sara elicea.

29/02/2016

Meteo. Ca e bine sa stii cum e vremea cand esti in mijlocul marii. La modul daca iti trebuie o umbrela, o caciula sau o sapca.

Lectia fu tinuta de un mosulica care a invatat meteo ca s-a apucat sa traverseze Atlanticul intr-un velier de 10m.

In sus, temperatura scade cu 1.98 grade Celsius la fiecare 1000 de picioare. Pe la vreo 10km  sta constanta ca ajunge in tropopauza.

Pe hartile maritime, vantul e dat in directia de unde sufla si cu ce viteza. Au inventat oamenii niste linii cu niste linute pe ele sa stii ce viteza are. O liniuta mare inseamna 10 noduri, o liniuta mai mica pe jumatea liniutei mari inseamna 5 noduri. 50 de noduri sunt semnalizate printr-un dreptungi mic pe linie, sa nu desenezi liniute pana te ia plictisul.

Exista doua zone de presiune: inalta si joasa. In zonele cu presiune joasa e calm si frumos, in alea cu presiune mare e vant si furtuna.

Izobarele reprezinta punctele din zonele de presiune care au aceeasi valoare. Cu cat distanta dintre izobare este mai mica, cu atat vantul e mai puternic.

Cand se fac anunturile meteo pentru ambarcatiuni, nu se da viteza in noduri ci se da scara Beaufort unde se incadreaza puterea vantului. Alerta de vreme rea se da cand vanturile sunt la nivel 7 (Near Gale) sau superior. In rest se presupune ca te descurci.

Teoria zice ca atunci cand e furtuna, dai jos focul normal si il pui pe ala de furtuna. In practica incerci sa te descurci cu focul normal ca nu e nimeni capsoman pe ploaie si vant sa puna vele cand ai valuri de 4 metri pe langa tine :)) E din categoria “fuck this shit, I’m not doing that”.

Cand sunt valuri mari, ca sa nu te rastorni trebuie sa urci cu barca pe val, sa-l iei asa pieptis. Treaba asta e simpla in teorie si complicata in practica, ca daca ai viteza prea mare, dai cu prova in val, te opresti brusc si valul din spate te scufunda la modul ala in care pupa se inverseaza cu prova si nu e un sentiment placut se pare. Asa ca trebuie sa stai cu ancora de furtuna sa te franezi, da nu prea mult ca dupa aia daca n-ai viteza, nu mai poti manevra barca si iar e nasol.

Prognozele meteo maritime sunt valabile 12 ore cu extindere de inca 12 ore. Daca faci curse lungi, e bine sa ai pe barca un radar de tip Pulse Doppler, sa te prinzi cam pe unde e ploaie, pe unde sunt nori cumulonimbus ca de obicei inseamna fie thunderstorm fie ploaie, sau combinate. Astia cumulonimbus sunt OK, ca precipitatiile sunt sub forma de aversa si nu dureaza asa mult.

Navele cu vele sunt impartite in vreo 3 categorii:

  • C – de mers prin zone unde vantul are o forta de maxim 6
  • B – de mers in zone unde vantul are o forta de maxim 8
  • A – de mers in zone unde vantul are o forta de peste 8 (se mai cheama si nave de clasa oceanica)

Daca n-ai fost cuminte si te prinde furtuna pe mare, ai cam doua variante: incerci sa scapi de ea uitandu-te pe harta de vezi unde are intensitatea mai scazuta sau unde nu mai e deloc.

Daca zona de furtuna e intinsa pe cateva sute/mii de mile, te ia plictistul pana iesi, si atunci alegi varianta B: te ancorezi in furtuna si astepti sa treaca. Asta se face in principiu punand barca cam la 45-50 de grade in vant, cu randa tertarolata de vreo doua ori si in unghi cu vantul, focul in unghi sa vina un pic peste randa pe dos, iar carma sa fie pus contra vantului sa compenseze. In felul asta barca o sa intre in deriva cu vreo 2 noduri asa pe ora si teoria zice ca o sa se incline la vreo 20 de grade asa din cauza vantului. In timpul asta poti sa-ti vezi de ale tale in cabina. In engleza, termenul se cheama heaving to.

Daca esti cu barca cu vele si te mananca in cur sa te duci in zone unde puterea vantului e de cel putin 9, atunci ti-o cauti cu lumanarea.

Cand vantul cald bate si se loveste de un munte, coboara in jos, se raceste si urca pe munte inapoi unde iar se incalzeste si se condenseaza, se cheama vant anabatic.

Cand vantul cald coboara de pe munte si se raceste pana la campie, se cheama vant katabatic.

Pe langa vanturi, mai exista si curentii marini de care trebuie tinut cont cand se navigheaza, ca in functie de cum navighezi versus curent, poti sa ai vant bun da sa stai pe loc :)

Masele de aer sunt volume de aer cu aceeasi temperatura separate de volume de aer printr-o zona de contact numita zona frontala iar fenomenul se cheama front atmosferic.

Masele de aer se clasfica dupa zona de formare in:

  • Tropical – cald
  • Continental – uscat
  • Polar – rece
  • Maritim – umed

Astea se pot combina, si de exemplu o masa de aer tropical cand se intalneste cu o masa de aer maritima de devine o masa de aer tropical-maritima, adica umeda si calda.

01/03/2016

Aparate de bord. Cursul asta a fost relativ neinteresant, ca in afara de cum functioneaza pilotul automat la barca restul de echipamente (loch, depthmeter, radar, chart plotter, GPS) erau destul de auto-explanatorii.

Pilotul automat e o maneta care se fixeaza de carma in interiorul barcii si cand este activat mentine cursul dupa ce directie cap-compas ii dai. Unul simplu nu compenseaza driftul barcii, dar alea mai scumpe stiu sa calculeze drift-ul pe baza de GPS si sa-l compenseze. Pe distante lungi unde nu-si schimba vantul directia il pui si cam uiti de el.

02/03/2016

Shit got serious. Navigatie pe mare.

Drumul compas e unghiul pe care-l face nava fata de nordul magnetic.

Declinatia magnetica e diferenta dintre nordul magnetic si nordul geografic (nordul adevarat).

Drumul adevarat este unghiul facut de nava in raport cu nordul adevarat.

O mila marina reprezinta un minut dintr-un grad de cerc, pamantul fiind impartit in 360 de grade. Prin simpla deductie, 1 grad de cerc reprezinta 60 de mile marine.

Coordonatele se dau in latitudine si longitudine, cu precizie la secunda. Mai exista un set de coordonate in format decimal si se poate face conversia relativ usor intre ele.

Relevmentul reprezinta unghiul masurat in grade fata de un punct de reper. De exemplu daca ai un obiect in dreapta la 45 de grade fata de tine o sa zici ca este la 45 de grade tribord.

Exista mai multe tipuri de relevmente:

  • Relevment circular prova: inseamna ca prova este elementul de referinta fata de care se calculeaza unhiurile, de la 0 la 360 de grade. E simplu pana la pupa, ca daca ai dupa aia un obiect perpendicular pe travers, o sa zici ca este la 270 de grade babord.
  • Relevment tribord/babord se ia ca punct de referinta tot prova, insa ai 180 de grade intr-o parte si in alta plecand de la prova, si atunci exemplul de mai sus se transofrma in 90 de grade babord.
  • Relevment adevarat: punctul de referinta este nordul adevarat si unghiurile se calculeaza in functie de el.
  • Relevment compas: punctul de referinta este nordul magnetic, si la fel, unghiurile se calculeaza in functie de el.

In engleza, relevment se cheama bearing. Si uite asa mi s-a aprins ieri beculetul. Nava are directie care se cheama heading, iar obiectele care se misca in jurul tau au bearing (unde se afla ele fata de tine si unde se indreapta). Si uite asa toate discutiile din filme (alea care aveau treaba cu barci) au avut logica si le-am inteles.

Navigatia estimata se face pe baza de, evident, estimari. Si un skipper poate crea waypoint-uri pe harta pe baza de viteza estimata si un timonier poate foarte usor sa navigheze dupa instructiuni.

Un exemplu ar fi, daca barca pleaca din A in B (punctele fiind in linie dreapta unul fata de altul, dar ai niste insule pe care trebuie sa le ocolesti):

  • drum compas 60 de grade pentru 30 de minute
  • drum compas 100 de grade pentru 2 ore
  • drum compas 70 de grade pentru o ora
  • drum compas 90 de grade pentru 30 de minute

Asa barca va face un zig-zag printre obstacole. Daca viteza barcii se schimba, atunci se ajusteaza timpul in care se tine o anumita directie (heading).

Balizajul maritim ajuta ambarcatiunile sa stie pe unde s-o ia, ce zone sa ocoleasca si pe unde.

Intr-un senal, balizele de pe dreapta sunt verzi iar cele de pe stanga sunt rosii, iar tu trebuie sa treci printre ele.

Verde’n verde si rosu’n ros, calea-i buna din mosi stramosi :)

O baliza albastra cu lumina alba la intrarea in port se cheama far de aterizare si te ajuta sa vezi luminile portului daca intrarea  o faci fix pe langa ea (poti s-o ocolesti pe unde vrei).

44,419685 decimal se tranforma in grade, minute si secunde astfel:

  1. 44,419685 = reprezinta 44 de grade si 0.419685 dintr-un grad
  2. 1 grad  = 60min, iar 0.419685 din el inseamna 25 de minute si 0.1811 dintr-un minut
  3. 1 minut are 60 de secunde, iar 0.1811 dintr-un minut inseamna 10 secunde (miimile de secunda se ignora)

Din calculele de mai sus rezulta ca 44,419685 este egal cu 45°25’10”.

E bine totusi pe barca sa ai un telefon cu GPS ca lucrurile o sa fie simple. Daca n-ai, atunci trebuie sa folosesti un sextant sa iti iei puncte de reper sa te prinzi de longitudine. Cu latitundea e mai complicat ca-ti trebuie un tabel de conversie fata de apusul sau rasaritul soarelui (trebuie sa masori fix atunci) si ora la GMT, dupa care sa vezi cam pe unde esti.

Cre’ca o sa fie un pic complicat la prima iesire cu toate astea pana o sa-m intre in reflex.

03/03/2016

Motoare si instalatii. Cam supse cursul de astazi la capitolul chestii noi invatate, ca stiu principiile de functionare ale motoarelor. Si instalatiile la fel, s-a facut un fel de trecere in revista la ce s-a mai zis la orele trecute, nimic nou nici pe frontul asta.

Il mai si corectai pe ici pe colo pe instructor la partea de motoare.

07/03/2016

COLREG. Trebuia sa vina si ziua de legislatie. Ca vorba aia, pe mare libera stie orice bou sa conduca o barca, da se complica lucrurile cand sunt mai multe una pe langa alta :)

Legislatia e impartita in patru mari capitole:

  • Generalitati (in principal definitii)
  • Manevre si navigatie (reguli de prioritate in principal)
  • Lumini si semne (sa te vada lumea si sa stie ce-i cu tine)
  • Semnale sonore si luminoase (nu stii cand ai ceva de zis si n-ai curent pe barca sa folosesti statia)

In primul rand tipuri de nave definite:

  • Nava cu propulsie mecanica: orice nava propulsata de o masina (pe nave motorul se cheama masina, indiferent de tipul sau)
  • Nava cu vele: orice nava care naviga cu vele, iar daca are masina, aceasta nu este pornita (nici macar la relanti)
  • Nava angajata in pescuit: orice nava care pescuieste cu instrumente care ii reduc manevrabilitatea (traulerele si navele cu plase de exemplu)
  • Nava nestapana pe manevra: in anumite circumstante nu este in stare sa manevreze asa cum cer regulile (de exemplu un vapor cu masina stricata)
  • Nava cu capacitate de manevra redusa: capacitatea de manevra conform regulilor este limitata prin natura lucrarilor sale (vas de scafandri de mare adancime, vas care pune cabluri pe fundul marii/oceanului)
  • Nava stanjenita de pescajul sau: nu isi poate modifica cursul datorita pescajului (este apa mare doar pe unde circula, daca s-ar abate de la curs ar naufragia)
  • Nava in mars: orice nava care nu este nici la ancora si nici legata la mal sau geamandura, nici esuata.
  • Lungimea si latimea unei nave: lungimea peste tot (intre cele doua punctre extreme de la prova si de la pupa) si latimea maxima)
  • Nave in vedere: doua nave apropiate una de alta care se pot vedea, chiar daca doar una este vizibila celeilalte (de exemplu pe langa niste stabilopozi mari, o barca cu motor poate vedea catargul unui yacht, dar yachtul nu poate vedea barca cu motor)
  • Vizibilitate redusa: orice situatie in care vizibilitatea este redusa din cauza cetii, burnitei, averselor de ploaie, sau cauze asemanatoare. ceata = cel mai periculos fenomen. Noaptea nu se puna de vizibilitate redusa.

Manevre si navigare:

  • Veghea: permanenta vizual si auditiv, prin orice mijloace disponibile. Oboseala este dusmanul veghii.
  • Pericol de coliziune: distanta se miscsoreaza, insa relevmentul compas nu variaza in mod apreciabil.
  • Manevra de evitare a coliziunii: din timp, conform bunelor practici marinaresti, prin schimbare de drum sau de viteza, sau amandoua deodata.
  • Dispozitive de separare a traficului:
    • Navigare in interior: cat mai aproape de marginea de la tribord.
    • Traversarea zonei de separare: perpendicular.
    • Intrarea iesirea in zone se face pe la capete sau tangential pe calea navigabila
    • Navele cu vele si mai mici de 20 de metri trebuie sa dea prioritate la circulatia din zona de VTS.

Manevre si navigatie pentru navele in vedere:

  • Vantul din borduri diferite: nava cu vant din babord trebuie sa dea prioritate.
  • Vantul din acelasi bord: nava din vant trebuie sa dea prioritate la nava de sub vant.
  • Depasirea: nava ajunsa din spate are prioritate
  • Intalnire fata in fata (head-on collision): ambele nave trag tribord
  • Incrucisarea drumurilor: nava care este vazuta prin tribord are prioritate
  • Manevra navei cu prioritate: mentina drumul si viteza

Prioritati in functie de tipul de nava (1 – prioritate maxima, 5 – prioritate minima):

  1. Nestapana pe manevra sa
  2. Manevrabilitate redusa / stanjenita de pescaj
  3. Nava angajata in pescuit
  4. Nava cu vele
  5. Nava cu propulsie mecanica

Pe vizibilitate redusa, navele cu propulsie mecanica trebuie sa aiba masinile gata pentru o manevra imediata.

Semnalele sonore inseamna:

  • sunet scurt: ~1 sec
  • sunet lung: ~4 sec

Semnale de manevra si atentionare:

  • Virez spre tribord: 1 x scurt
  • Virez spre babord: 2 x scurt
  • Masina inapoi: 3 x lung
  • Va depasesc prin tribord: 2 x lung, 1 x scurt
  • Va depasesc prin babord: 2 x lung, 2 x scurt
  • Sunt de acord: 1 x lung, 1 x scurt, 1 x lung, 1 x scurt
  • Ce se intampla / Ce vreti sa faceti?: 5 x scurt
  • Vreau sa cotesc/ocolesc fara vizibilitate: 1 x lung
  • Sunt aici, in zona fara vizibilitate: 1 x lung

Asta e de citit in amanunt, ca se complica treaba si la examenul de brevet e cu intrebari din el si trebuie raspuns cum scrie la carte :)

08/03/2016

Navigatie 2. Azi fu super tare pentru ca facuram exercitii pe harti, cu harta in fata, echer, compas si creion.

Primul lucru a fost sa vedem despre ce e vorba pe o harta maritima si ce inseamna reperele principale.

Dupa aia cum face sa calculam distantele dintre doua puncte folosind compasul si un calculator (sa inmultim chestii).

Apoi cum facem folosind 2 echere sa aflam unde e un punct anume pe harta. Asta fu un pic complicat, ca ma prinsei cum sa pun echerele pe harta pentru longitudine, dar cand sa sa fix aceleasi operarii pentru latitudine intram instant in modul retard si nu stiam ce sa fac. Dupa ce imi arata instructorul parea logic, cum pleca si luam echerele de pe masa, retard mode din nou. Da pana la urma le bunghesc io. Ce conteaza e ca mi-au iesit calculele de fiecare data.

Dupa puncte pe harta, avand in vedere locatia si destinatia, de calculat folosind echerul care va fi directia drum adevarat si cum se calculeaza drumul compas folosind indicatiile de declinatie magnetica dupa harta.

Asta fu usor, mai putin cand avusei de calculat o directie in intervalul 260-360 si gresii cum sa pun echerul pe harta. Da ma prinsei singur ce greseam si imi dadu bine la sfarsit.

La final, exercitiu de calculat directie, distanta si tip de la Managalia la Constanta cu un waypoint fix pe baliza de semnalizare a traseului de separatie din Tomis. Aci gresii directia de zisei mai sus un pic.

Nu e asa greu pe cat parea initial cand vazui hartile pe masa, compasuri si echere.

La cam toate exercitiile fusei primul de dadui rezultatele corecte. Si imi inchipui ca la prima iesire pe mare o sa sun paza de coasta ca m-am ratacit :))

09/03/2016

RND, sau Regulamentul National de navigatie pe Dunare.

Pe scurt e cea mai nasoala chestie din tot cursul. E mega complicat, ai semne de circulatie, sunete, semne si tot tacamul. Care bineinteles ca’s pe dos fata de ColReg. Si toate masurile sunt in metri, cu exceptia Dunarii pana la Galati care e si/si ca pana acolo poa’ sa ajunga si navele oceanice. Si ale trea sa stie si RND (da de obicei isi iau pilot la intrare pe Dunare care stie RND ca e mai simplu).

Fiecare pod de pe Dunare are regulamentul lui, Bratul Sulina are regulamentul lui.

Long story short, it’s pretty fucked up.

Limba oficiala este germana. Ca nemtii au fost primii cu ideea ca ar fi bine sa se inteleaga toata lumea cum e cu circulatul pe Dunare.

In Ungaria e un alt regulament, in Austria alt regulament si in Germania, evident, alt regulament.

10/03/2016

Azi fu ziua de testare. Dupa tot cursul, azi ne-au dat test sa vedem ce-am priceput dupa o luna de curs.

Grila, 50 de intrebari cu un singur raspuns corect, din toate domeniile (marinarie, manevra navei, navigatie, ColReg si RND).

Facui 44 de puncte. Greseli: 2 la marinarie, 2 la manevra navei si 2 la RND. Nu gresii deloc la ColReg.


12/03/2016

Matelot pe o barca la Limanu, cu niste oameni care se antreneaza pentru regatta si n-au umplut toate locurile de pe barci. Si eu pe post de sac de cartofi sa dea la numar echipajul :))

Plecat dimineata la 5 si un pic din Bucuresti, ajuns la Life Harbour pe la 8 jumate (2h50m pe ceas de acasa pana acolo). Drum naspa ca ploua marunt, marcajele de pe A2 s-au dus pulii de suflet si abia vedeam pe unde merg. Lucrurile s-au imbunatatit cand a inceput sa se faca lumina, si fiind inorat de la atata ploaie a fost OK ca nu mi-a batut soarele in mecla.

Luat niste sandwich-uri de la un OMV sa am de halit, niste apa si aia a fost.

Ieri mi-am luat o geaca de vant cu gluga si niste pantaloni de vant si de apa sa trag peste blugi. Pantofi de barca n-am gasit, cum nici cizme cu talpa alba n-am gasit. Asa ca in picioare mi-am pus bocancii de iarna (care de fapt sunt de trekking de iarna si semi-impermeabili).

Backup mi-am luat geaca de iarna. Dupa prima ora pe barca am facut schimb cu geaca de iarna si viata a inceput sa aiba iar sens.

Din port nu ne-a lasat initial capitania sa iesim ca iesea un vapor mare, asa ca am dat ture prin canal si am ridicat randa prima oara, dupa care am dat doua invarteli doar cu randa si dupa aia cand am mai incercat o data la capitanie si au zis ca avem voie sa iesim am ridicat si focul.

Pe anememoetru vantul real dadea intre 25-30kts si ala aparent batea in 35kts. Marea semi-agitata, cu valuri mari din cand in cand cred ca maxim 2m, dar pentru minw prima oara pe velier, mari.

Eu speram la mai furtuna, ca am zis ca daca tot imi fac botezul azi pe velier macar s-o fac in stil :)

Si asa misto e cand te urci cu prova pe val si dupa aia cand cobori intra un pic in apa si iar te ridici.

Ce-am facut io personal ca activitati intructiv-educative pentru mine:

  • am vazut cum se pleaca de la ponton (motor, cum se aduc paramele la pic, cum le dai drumul si le recuperezi din apa)
  • urmarit navigatia pe canal si trecutul prin dreptul balizelor care trebuie (cand iesi culorile sunt pe dos, evident, dar un pic confuzant primele 2-3 balize)
  • vazut exact cum arata sistemul cu scote de tertarola si aflat cum functioneaza pe partea cu catargul (ca tre sa tii cumva calaretii in jos sa nu balangane randa pe langa catarg cand mergi cu randa lasata ca e vant prea tare)
  • vazut cum se pune barca in vant sa poti umbla usor la randa/foc
  • ridicat randa (mast man, ca cineva tre sa-l ajute pe ala din cockpit sa traga funga pe cabestan mai usor)
  • facut cu schimbul la strans si eliberat scotele focului cand faceam volte
  • vazut cum e sa mergi cu alura stransa

M-a mancat in cur dupa vreo 2-3 ore asa sa iau si eu o gura de vin. Dupa vreo ora mi s-a facut rau. Ca un om civilizat in pula mea, m-am dus sa borasc in baie, impotriva tuturor bunelor practici si sfaturilor primite cand e vorba de dat la boboci pe barca. Asta in timp ce astia faceau volte de mama focului si cand ajungeau la baliza incercau s-o bandeze cat se poate de mult sa ia curba strans. Si eu cu dusul in mana (ca bateria de chiuveta e si pe post de dus) intr-un dulap mic considerat toaleta. Nu stiu cat am stat acolo, da estimez ca o ora am borat si aer. Partea misto la borat vin e ca ai impresia ca scoti sange din tine, ceea ce e foarte interesant, ca iti mai ia un pic gandul de la rau.

Intr-un final glorios am iesit in cockpit, m-am dus la pupa si cu o mana m-am agatat de o sarma de pe balcon si cu alta am luat in brate suportul de bimini si am continuat questul meu cu boratul. Care borat insemna doar scremut din stomac ca inauntru nu mai era nimic. Zice lume hidrateaza-te, bea apa. Si am baut apa, si pentru prima oara in viata mea am vomitat si apa. Cum imi mai ajungea pe la nas niste fum de tigare de la aia de fumau, cum mai ma screameam si eu din burta sa mai scot ceva…

Pe langa astea, batea un vant din prova de mi-a trecut prin spatele gecii si m-a luat un tremurat de eram ca in reclama aia cu “Dorele, ia mai fa ma…”.

Am ajuns in port dupa ce s-au saturat oamenii de incercari si eu de borat, m-a dus tacticos pana la restaurantul marinei si mi-am comandat o lamaie sa halesc sa-mi treaca greata. Si dupa o ora s-au mai linistit lucrurile prin burta si mi-a mai trecut din greata.

Am reusit sa halesc ceva pe drumul de intoarcere, care nu-mi dau seama de ce, dar a durat doar doua ore jumate. Posibil sa fi mers mai tare pe alocuri, dar nu cred. Pana mea.

Overall azi am invatat foarte repede multe chestii si nu m-am plictisit. Misto de tot aventura. Dupa ce-am discutat cu oamenii, pana si boratul a fost benefic, ca data viitoare o sa ma simt mai bine :)

Ce te invata barca e ca atunci cand ai o problema, strangi din buci si o rezolvi, ca nu poti sa zici piua.

Ca uitai sa zic, barca cu care ma plimbai fu un Oceanis 38.


GMDSS/LRC (Long Range Certificate) sau obtinere permis de radio pentru ambarcatiuni de agrement (prin unele tari nu poti inchiria barca daca nu le arati ca stii sa operezi echipamentul radio).

14/03/2016

Intoducere de notiuni de tipuri de frecvente: LF, MF (folosite pentru comunicatii la mare distanta – 200Nm), HF, VHF (folosite pentru comunicatii la distanta mica – 25Nm), SHF, EHF. Dupa aia ceva notiuni de modulare de frecventa (FM) si modulare de amplitudine (AM).

Dupa a urmat un sumar a cum functioneaza sistemele de salvare pe mare, la ce foloseste u EPIRB, care e asemanarea cu un SART si cand ai unul si cand ai altul.

Tot globul e impartit in 21 zone de tip NAVAREA si METAREA unde exista statii de coasta care monitorizeaza canalele de urgenta si de unde se trimit notificarile meteo.

Comunicatia prin satelit pentru urgenta se face de obicei pe navele de agrement prin Inmarsat-C.

Toate navele trebuie sa aiba la bord un AIS ca sa stie lumea ce barca e, de unde vine si unde se duce.

15/03/2014

Alpha, Beta, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilogram, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-Ray, Yankee, Zulu. Cu ocazia asta invat si alfabetul cum trebuie :)

Starea marii se da pe scala Douglas.

Nerespectarea instructiunilor pazei de coasta reprezinta infractiuni.

Wind is veering: vantul gireaza in sensul acelor de ceasornic. Wind is baking: vantul gireaza invers acelor de ceasornic.

Tipuri de mesaje:

  • MAYDAY: situatie de sinistru (scufundare, foc la bord care nu poate fi stins, coliziune)
  • PAN-PAN: situatie de urgenta (ai ramas fara motorina, un om de pe barca a suferit leziuni si ai nevoie de un doctor sa-ti zica ce sa faci)
  • SECURITE: situatie de informare asupra securitatii navei (de exemplu notificari asupra obiectelor din apa, gen containere, butoaie care pot produce avarii daca le lovesti)

DSC: Digital Selective Calling. Prin tipul asta de comunicatie se pot trimite mesaje catre alte nave sau catre statiile de uscat. Cand se da mesaj catre alte nave, se poate selecta una singura, mai multe, o arie geografica sau un grup specific de nave (de exemplu toate navele cu un anume pavilion).

Tot prin DSC se pot trimite mesaje de sinistru sau se poate face retransmisie a unor mesaje de sinistru in cazul in care nava care le trimite nu este repectionata de o statie de coasta.

Fiecare statie radio are un MMSI (Maritime Mobile Service Identity). Fiecare tara are alocat un MID (Maritime Identification Digit), Romania avand alocat 246.

Mesajele primite sunt de forma MID XXX XXX (unde XXX XXX este indicativul navei). Daca mesajele sunt prefixate cu 00, inseamna ca ele vin de la o statie de coasta. Daca sunt prefixate cu 0, atunci este un mesaj pentru un grup de nave.

Atunci cand se trimite MAYDAY, tot traficul de pe canalul 16 VHF se opreste pana cand se termina situatia de sinistru sau statia de coasta trimite un mesaj in fonie cu continutul MAYDAY FEENEE.

La primirea unui mesaj de tip MAYDAY, navele apropiate sunt obligate sa schimbe cursul si sa ajute. Atunci cand sunt mai multe nave in zona, una din ele poate fi desemnata sa coordoneze local operatiunile de salvare.

Daca din greseala activezi un EPIRB (ca se intampla sa mai ai curiosi prin barca):

  • Il invelesti in staniol sa nu mai emita (ca se pare ca buton de oprire n-are)
  • Dai un mesaj de MAYDAY cu  “EPIRB Transmission” pe DSC sa stie lumea ca e din greseala si sa nu se apuce sa te caute

16/03/2016

Incepuram cu prezentarea unui simulator pentru statii VHF, MF/HF si INMARSAT. Asta era nevoie sa stim sa-l operam pentru examen.

Dupa prezentare, urma un test cu 20 de intrebari din ce am invatat pana acum la curs. 17/20 fu scorul meu, minim trebuia sa raspund corect la 15.

Dupa test, ne-am impartit in grupe de cate 3 x 3 si prin statii (walkie talkie) am facut simulare de comunicatie intre doua nave si capitania unui port. Exercitiul s-a axat pe emiterea unui mesaj de primejdie (Distress) in cazul unei coliziuni, relay-ul acestuia la capitanie pentru ca nava avariata era in afara ariei de acoperire VHF a MRCC-ului. Dupa asta, am efectuat procedura de oferire asistenta si la final am dat un mesaj de urgenta (Urgency) ca am ramas fara motorina. Cu ocazia asta am facut si schimbarea de canale, ca de obicei portul te ia pe un canal separat cand ai de discutat lucruri care nu’s de canalul 16.

Ultimul test a fost trimiterea unui mesaj VHF-DSC folosind simulatorul, lucru pe care l-am facut cu succes.

In concluzie, am sa primesc de la ANCOM un certificat de operator radio pentru ambarcatiuni de agrement pentru comunicatii de tip GMDSS/LRC. Certificatul e valabil global.


Categoria B, sau 12Mm fata de tarm. Asta inseamna ColReg in limba engleza si tehnici de supravietuire pe mare, masuri de prim ajutor in situatii de urgenta si stingerea incendiilor pe mare.

17/03/2016

Paza si Stingerea Incendiilor. Chiar daca esti pe apa, cand da focul peste tine poti sa arzi bine mersi daca n-ai stingatoarele care trebuie :)

Pe barca exista doua tipuri de stingatoare:

  • cu CO2 pentru compartimentul motor si foc care nu este electric
  • cu praf pentru foc generat de scurt-circuite sau cand ia foc instalatia electrica

Salvarea pe mare e interesanta ca ai destul de multe operatii de facut si trebuie sa le faci bine, ca altfel te duci la fund cu barca si cu pluta de salvare.

Pe alocuri, regulile pentru ambarcatiuni de agrement se intretaie cu cele pentru navele comerciale. In primul rand e important sa nu tipi si sa te panichezi pentru ca 1) nu te aude nimeni si 2) nu te ajuta la nimic.

Daca totusi trebuie sa parasesti barca, inainte sa te urci in pluta de salvare, trebuie sa bei cat mai multa apa si in maxim doua ore dupa ce ai ajuns pe pluta sa te pisi. Treaba asta te ajuta sa n-ai nevoie de apa aproximativ vreo 24 de ore. Apa in pluta de salvare e limitata si trebuie s-o rationezi in functie de unde te afli cand ai dat de belea.

Povestea instructorul ca unii pe o pluta de salvare au spravietuit cu ajutorul unei asistente medicale de le-a facut clisma cu apa de ploaie murdara care de baut nu era buna, in schimb ajuta la hidratarea organismului. Lucrurile pe care le faci cand ai de ales intre sa mori sau nu sunt foarte, foarte interesante.

Dupa aia am dat-o in legislatie, ca e importanta, altfel te intreaba diverse autoritati de sanatate daca o dai de gard. Pe asta nu insist ca e stufoasa, dar pentru cine e curios, exista legea 17 din 7 August 1990 si legea 191 din 13 Mai 2003. Astea cam trebuie stiute asa :)

18/03/2016

Prim ajutor si asistenta medicala pe mare. Aici s-au reluat multe informatii din cursul anterior, insa ca noutate am exersat proceduri de stabilizare a ranitilor cu demonstratii de aducere in pozitia laterala de siguranta. Aici am fost cobai pentru doctorul care ne-a tinut cursul (e un nene simpatic de lucreaza la Floreasca). Dupa care am exersat si eu cu alt coleg de curs cum se face.

Cand ai un accidentat, in primul rand ai grija sa respire, dupa care rezolvi plagile care sangereaza astfel incat sa nu piarda foarte mult sange si abia dupa aceea ai grija sa-i fie si bine in sensul de sa-i ameliorezi cumva durerile.

Se pune foarte mult accent pe treaba asta cu primul ajutor pentru ca pe mare poate sa dureze foarte mult pana ajunge la nava o echipa de ajutor. Pe langa asta, atunci cand dai PAN-PAN si ceri ajutor pentru urgente medicale (MAYDAY se da doar atunci cand se scufunda barca), trebuie sa te conversezi un pic cu cei de la capatul celalalt astfel incat sa se determine daca e neaparata nevoie sa trimita o vedeta rapida sau un elicopter pentru salvare. Daca situatia nu o impune sa trimita ei pe cineva, e nevoie sa duci bolnavul la mal de capul tau si acolo sa-l preia un echipaj de urgenta.

De exemplu, in Romania sunt echipe de salvare in Constanta si in Mangalia. Daca ti-o furi la mijlocul drumului intre cele doua porturi, dureaza cel putin o ora drumul salupei de salvare pana la tine, plus cat timp se mai adauga pana se decide trimiterea ei.

Procedurile astea sunt aplicabile in toate tarile din lume. Unul din motive este conservarea resurselor in caz de urgente adevarate sau coliziuni sau scufundari cu potential mare de victime.

19/03/2016

Meteo din nou. Noutatea la cursul asta fata de cel precedent este manevra navei in ciclon. La 12 mile de tarm te poate prinde furtuna si poti sa ai sansa sa n-ai timp sa ajungi intr-un port sa te pui la adapost.

Fata de ochiul ciclonului, nava se poata afla in doua semicercuri:

  • semicercul periculos este reprezentat ca zona de deplasare a ciclonului
  • semicercul manevrabil

Semicercul periculos este impartit la randul lui in mai multe cadrane. Cadranul cel mai din fata se cheama cadranul periculos, in principiu ca acolo esti cam prins de toata puterea furtunii.

Ca sa iesi din el, trebuie sa tii barca in vant de tribord si sa iesi incet incet in sus din cerc daca esti mai aproape de partea de “sus” a cercului, altfel trebuie s-o tii spre babord pana ajungi in semicercul manevrabil.

deplasarea unui ciclon

E un pic complicata treaba :)

Tot la meteo am discutat si de manevra navei cand calculezi vantul real si vantul aparent. Aici ne-a dat-o cu probleme de olimpiada, ca urmatoarea:

Nava merge in directia Da = 0 grade, viteza 12 Nd. Directia vantului aparent determinata cu compasul este de 280 grade (dupa maneca de vant sau fumul cosului). Viteza vantului aparent este de 10m/s, masurata cu anemometrul. Se cere viteza si directia vantului real :)

Dupa ce te scremi cu un pic ca raportorul si desenezi unghiuri ajungi la concluzia ca raspunsul e urmatorul: viteza vantului real e de 10.5m/s si directia este de 246 grade.

Dupa treaba cu meteo, am trecut iar la navigatie pe harti, de data asta cu  calculat drumul in anumite conditii date. Greu n-a fost ca mi-am mai adus aminte de la cursul de data trecuta cum se translateaza unghiurile, cum se calculeaza distanta pe harta maritima.

Cand te imbeti si borasti pe GPS si-l strici si nu mai stii unde esti, atunci trebuie sa-ti iei relevmente fata de mal si sa-ti calculezi singur pozitia. Treaba asta se face punand prova in directia relevmentelor (minim 2, cu 3 iti faci un triunghiu de certitudine), masori unghiul fata de nordul adevarat, tragi o linie pana la tine, dupa care repeti pana te prinzi cam pe unde ai fi. Dupa aia folosind compasul de harta calculezi distanta pana la tarm :)

Sfarsit :)


Acum urmeaza examen si practica. Si daca e totul fain frumos, o sa fiu skipper cu acte in regula. Cred ca in vreo 2 luni asa o sa stiu exact, ca pana se face frumos afara de practica, pana se strang suficienti de multi oameni pentru examen (ca la ANR nu poti da asa de capul tau, trebuie sa fie minim o grupa de 5 sau 10 in functie de capitanie).

Cursul a fost misto ca am invatat multe chestii noi. Durata cred ca poate sa fie si mai mica, ca peste unele chestii se poate sari fara repercursiuni asupra abilitatilor de a manevra o nava.

Abia astept sa conduc o barca de capul meu :)

asia – concluzii

.th

Din tot ce-am vizitat, Thailanda mi-a placut cred ca cel mai mult in sud-estul Asiei. E o combinatie de distractie, foarte multe chestii istorice, temple, vreme buna si oameni OK. Bine, m-am dat prin zone turistice mai mult, dar cam toata Thailanda e turistica ca au dictai golful si plaje cat cuprinde.

Lucrurile se negociaza, insa nu am dat de din aia care sa sara calul cu cerutul, mai pisca si ei acolo ceva in plus, dar de bun simt ca sa zic asa. O data stabilit pretul, aia e, nu se mai suceste nimeni.

Taxiurile, cel putin in Bangkok, taxeaza doar la kilometru, nu si la timp, ceea ce e foarte misto ca in functie de ora poti sa stai in trafic pana te bronzezi. Alea cu care am mers aveau un tabel pentru pasageri sa stie cat au de plata in functie de cati kilometri au mers. Ce se plateste extra sunt taxele de autostrada sau pentru alte tipuri de drum.

Viata e ieftina daca mananci orez sau noodles pana nu mai stii cum te cheama. Pestele e si ala ieftin (din ce se gaseste local), da orice altceva  mai cu carne sau in mai multe combinatii incepe sa ajunga la preturi similare cu ce se gaseste si prin Bucuresti, poate un picut mai ieftin.

Au niste frigarui de se vand pe strada pe la 10 baht bucata, da ca sa te saturi din alea tre sa iei 10-20 asa + ceva pe langa. Deci nu chiar asa ieftin pe cat pare :)

Ce-am suferit cel mai tare pe acolo a fost dupa o cafea buna. Singura aproape okish am baut-o la un carciuma in Khao San Road si a fost vreo aproximativ 12RON si a vrut sa fie espresso, da le-a cam dat cu virgula la gust.

Infrastructura e foarte bine pusa la punct, autobuzele sunt regii soselelor la transportat turistii ieftin dintr-o parte in alta.

Regimul de vize este extrem de permisiv si daca nu sari calul cu statul peste cat scrie pe viza, platesti o mica amenda si aia e, nu s-a intamplat nimic, poti sa mai vii in vizita.

Exista Tourist Police care patruleaza in zonele populate cu turisti. Stiu engleza OK, iti pot raspunde la intrebari de unde sa te duci sau ce sa vezi. Cam tot in zonele alea umbla si cei de la Imigrari, ca mai sunt oameni care uita sa plece din Thailanda.

Desi sunt extrem de multe scootere pe strazi, se conduce civilizat, se semnalizeaza, de claxonat claxoneaza doar taxi-urile de tip hop-on/off din statiuni si cam atat, in rest doar daca e motiv. In Bangkok n-am avut tupeu sa merg singur pe scooter, dar in restul de localitati n-am avut dileme, desi ei conducand pe partea gresita a drumului am avut oaresce dificultati cu prioritatea… da m-am descurcat uitandu-ma si la altii cum fac :)

.la

Cu Laos mi-am cam luat teapa, ca m-am dus sa vad cum arata un oras care face parte din UNESCO World Heritage, si anume Luang Prabang, si am dat de oameni care vand chestii scumpe la turisti, iar in muzee nu poti sa faci poze. Multe atractii erau in afara orasului si se organizau doar pentru grupuri de turisti, unde sa te duca, sa-ti arate stuff si sa te intoarca inapoi.

Infrastructura e praf, drumurile sunt vai de capul lor o data ce-ai iesit din zona turistica. preturile sunt similare cu Thailanda, dar calitatea mi s-a parut mult mai proasta.

Comunismul asta nu-i ajuta deloc.

.kh

Lumea vine in Cambodia pentru Agkor Wat in special si pentru parcul arheologic Angkor in general. Orasul de langa se cheama Siem Reap si este incredibil de turistic. Strada principala se cheama Pub Street si, dupa cum ii spune numele, e plina de carciumi deschise de dimineata pana noapte asteptand turistii sa bea si sa manance.

Mancarea e relativ ieftina, similar cu ce gasesti in Bucuresti la o carciuma de cartier, da nici multa nu e. Mananci asa… frantuzeste :))

Ce n-am apucat sa vad si regret asa un pic, sunt doua chestii din Phnom Penh: Killing Fields si S21. Dar vizitatul dura juma de zi maxim din ce am aflat si sa bat drumul din Siem Reap pana in Phnom Penh si dupa aia avion si alte chestii am zis ca pas, poate cu alta ocazie.

Ce m-a frapat e faptul ca moneda “oficiala” este dolarul american. La bancomat poti scoate Riel sau USD. Rielul este folosit ca rest pentru chestii sub 1 dolar si se socotesc 4000 de riel la un dolar, si cred ca cea mai mica bancnota e de 1000. Monezi n-am vazut.

Infrastructura e praf, e incredibil de mult praf pe strada si gandacii si soarecii sunt la ei acasa.

Legat de carciumi, au un obicei foarte prost ospataritele cand te opresti sa te uiti la meniu sa vezi daca ramai sau cauti alta carciuma: vin si se baga in tine si ce-ti dam, avem mese, e totul bun… e asa super creepy. Ajunsesem sa ma uit sa vad daca e vreo una pe aproape si sa ma uit repede pana nu apare…

Se conduce sa moara ma-sa complet haotic, eu n-am inteles nimic. Toata lumea claxoneaza, se baga, de semnalizat asa mai putin si regulile de circulatie nu sunt convins ca exista.

.sg

Dupa salbaticie si culturalizare am zis sa ma duc la civilizatie, si primul stop a fost Singapore. Bai, civilizatie. Metrou pana in aeroport, curatenie – cred ca e primul aeroport pe care l-am vazut cu mocheta pe jos. Lucru care ajuta la dormit confortabil ca e cald si bine.

Orasul in sine e foarte bine sistematizat, transport in comun foarte bun, ajungi unde ai nevoie aproape imediat.

Dar, ca trebuie sa fie si un dar, e scump cu spume. Dolarul singaporez e cam la 1.5SGD pentru 1EUR. O bere din zona e undeva la 7-11SGD, alea de import mai de fite sunt mai scumpe. O masa cat de cat OK e undeva la 10SGD in locurile cu mancare “de pe strada” sau cam 20SGD la o shaormerie unde nu mananci chiar asa mult cum te-ai astepta.

Au facut niste chestii misto cu gradinile botanice si gradinile din golf, dar mi s-a parut un oras un pic de plastic asa. E mult prea curat, stiam ca au obsesia cu curatenia, da mi s-a parut parca exagerat.

Exista zone foarte bine delimitate de ce tipuri de oameni traiesc unde: China Town, Little India, Central Business District si altele.

Singapore e unul din orasele in care ma gandeam sa ma relochez, ca vreme frumoasa, conditii, infrastructura… da acu ca l-am vazut… parca nu prea.

.hk

Impresionant. Impresionant. Impresionant.

Hong Kong-ul m-a lasat cu gura cascata. Vazusem la TV pe Discovery documentare despre cum au facut insula pe care e acum aeroportul, autostrazile care-l leaga cu insula Hong Kong, zgarie norii si alte cele.

Dar sa vad cu ochii mei… lucrurile au o alta dimensiune. Ce-am vazut acolo a fost o masinarie din aia de face poduri, ca se pare a crescut traficul si mai e nevoie de drumuri. Si zic asta ca iar, vazusem filmulete si chestii… da e exagerat de mare o din aia sa te uiti asa la ea de aproape.

Orasul in sine este pe o insula care se cheama Hong Kong, dar s-a extins si in Kowloon (Noile Teritorii). La nord exista graninta cu Shenzen.

Mi se pare un oras dezvoltat organic, facut misto cu drumuri OK, o retea de metrou foarte extinsa si statii mari, ca sunt totusi 8 milioane de oameni acolo, iar in zona cea mai aglomerata densitatea populaltiei este de ~143000 locuitori/km^2.

.mo

Asta nu m-a dat pe spate. Fosta colonie portugheza, e impartit in doua:

  • Zona unde locuiesc oamenii si arata mai mult sau mai putin a un mare ghetou, cu zabrele la geamuri peste tot, inclusiv la etajele superioare.
  • Zona cu cazinouri, care este foarte ingrijita, totul nou si curat. Probabil sa te faca sa dai banii mai usor pe jocurile de noroc.

Vize

  • Thailanda: se poate lua inainte de la ambasada sau pe aeroport la sosire. E nevoie de dovada de bilet de iesire din tara (avion, barca, autobuz) si rezervari la hotel pe perioada sederii. Viza cu o singura intrare si sedere 30 de zile costa 30EUR la ambasada sau o viza cu o singura intrare luata pe aeroport la sosire si sedere 15 zile costa 1000 Baht (sunt bancomate inainte de ghiseele de viza).
  • Laos: 30USD viza cu o singura intrare, sedere 30 de zile. E nevoie de completarea unui formular, si o poza de pasaport (daca n-ai, dai un dolar la vames si merge si fara poza). Plata se accepta numai in USD.
  • Cambodia: 30USD viza cu o singura intrare, sedere 30 zile. E ca la aia de Laos, doar ca daca n-ai poza de pasaport tre sa dai doi dolari la vames :)
  • Singapore: trebuie completat doar un formular de Embarkment/Disembarkment la sosire si cam atat, nu iti cer bani si iti pun doar stampile in pasaport. Au o obsesie cu drogurile si scrie mare cu rosu pe formularul ala ca te omoara daca te prind cu asa ceva.
  • Hong Kong: nu trebuie viza, se completeaza doar un formular de Embarkment/Disembarkment. Iti dau un fluturas de trebuie sa-l predai la plecare, ca nu mai pun stampile in pasaport.
  • Macao: nu trebuie nimic, iti dau doar un fluturas pe care scrie pana cand poti sa stai. La plecare doar verifica pasaportul, nu te intreaba de fluturas.

Impresii de la fata locului:

  • Aia care scriu chestii pe internet despre SE Asiei sunt de trei tipuri:
    • aia de n-au mai calatorit niciodata si orice vad nou li se pare misto. Eventual daca vin din Australia/Anglia sunt incantati de toate cacaturile posibile. Cu review-uri din astea mi-am luat io tepe legat cam de cat timp e de stat intr-un loc sau altul.
    • aia de n-au fost niciodata in Asia, da scriu recomandari de locuri dupa ce au citit descrieri in ziare sau au vazut ei la televizor. Le doresc multa muie.
    • Aia din tarile vecine care vin in vizita tot asa ‘on the cheap’ si sunt obisnuiti sa manance orez prajit non-stop si atunci pot sa stea cu $15 pe zi intr-un loc cu tot cu mancare si cazare.
  • Mancarea ieftina:
    • Aia de pe strada e ieftina daca te saturi cu putin, si cand zic putin, chiar zic putin. Ca de obicei se vinde la bucata si bucata nu e mare, asa ca trebuie mai multe bucati. E buna la gust si faptul ca e facuta in wok cre’ca omoara majoritatea chestiilor nasoale, ca ideea de frigider nu prea exista la vandut mancare.
    • Orezul prajit e mancarea de baza. Orezul prajit acolo e ca pilaful la noi. Dar nu poti manca pilaf si’n sculare si’n culcare.
    • Problema e ca nu prea stii mereu ce mananci si cateodata ti-o furi sau faci o indigestie din aia de te tine cu zilele.
  • E al dracu de greu sa gasesti cafea okish. Fie dai de cafea instant, fie de din aia tinuta in punga pana a expirat si punga, daramite cafeaua.
  • Transportul cu autocarul e super ieftin daca n-ai o problema sa stai o zi in el si sa te coste opririle mai mult decat biletul in sine.
  • Hostelurile sunt in mare parte OK daca ai grija sa citesti cu atentie ce-au scris aia in review-uri, sa-ti faci o parere cat de cat obiectiva. Iti mai iei si tepe, dar alea cred ca fac parte din farmecul de a sta cat se poate de ieftin intr-un loc.
  • Zburatul e relativ ieftin in functie de cat de populara e zona de destinatie si aia de unde pleci. Ca daca stai la dracu in praznic, o sa fie scump avionul, daca esti intr-o zona in care toata lumea vrea sa vina si sa plece, atunci e competitie si preturile sunt chiar bune.
  • Cazarea a fost de obicei cea mai ieftina chestie din ecuatie. Restul de lucruri au avut preturi semi-decente in functie de locatie si de zona. Mancatul de pe strada e misto primele dati, da dupa o vreme mai schimbi ca toti vand cam aceleasi lucruri si parca vrei si un sandwich, nu numai frigarui semi-facute.
  • Sa vezi un sobolan sau gandaci e distractiv asa primele 2-3 dati, dupa aia nu mai e asa distractiv cand te bati cu ei pe mancare :))
  • Berea e ieftina, restul sunt mai scumpe. Eu daca beau bere ma doare capul de la sub un litru, asa ca am baut de obicei cocktailuri, in principal Mojito.
  • Cei mai multi bani i-am dat pe zburat. Cred ca aproape jumate din costul plimbarii asa. Motivul principal a fost oboseala acumulata de la mers cu autobuze si barci. Pentru ca e ieftin, da dupa aia o zi cel putin trebuie sa tragi pe dreapta sa-ti revii si daca iar ai autobuz, se cam aduna si ajungi sa mergi zombie pe strada chiar daca apuci sa dormi cat de cat, ca tot nu are timp corpul sa-si revina.
  • E misto sa te plimbi cu rucsacul in spate, intalnesti oameni, ai parte de experiente misto, poti sa vezi multe chestii in multe locuri intr-un timp foarte scurt. Dezavantajul e ca parca cateodata e prea mult si trebuie sa te mai opresti sa ai timp sa asimilezi informatia.
  • Daca mergi cu autobuzul si stai la hostel, poti sa-ti faci programul de pe o zi pe alta fara sa te doara capul sau sa creasca costurile prea mult, pentru ca hostelurile taxeaza pe pat in functie de sezon (mai sunt unele de taxeaza weekend-ul mai mult, dar cam atat si aia de obicei in locurile scumpe gen Singapore sau Hong Kong).
  • Dupa o vreme devine plictisitor sa te tot duci sa vezi temple din simplu motiv ca toate arata cam la fel: ornate pe dinafara, multi Buddha de diferite dimensiuni pe dinauntru.
  • Aerofolot are un serviciu la bord foarte bun pe curse lungi. Nu prea’s punctuali, da na… cand nu te grabesti nicaieri nu te intereseaza prea tare aspectul asta. Cine le-a facut site-ul cre’ca e ruda cu aia de-au facut si site-ul de la Tarom, ca la fel de prost e  facut. Aeroportul Sheremetyevo nu e chiar prietenos cu pasagerii, dar nici exagerat de rau nu e.

Planul initial era sa stau mai mult, dar era facut pe baza a ce citisem pe Internet si diversi ziceau ca e de stat ca a vezi diverse, dar pricep destul de repede stuff si nu tre sa stau o saptamana sa ma prind de lucrui si ma plictisesc ingrozitor daca stau aiurea fara sa mai vad ceva nou.

Mai trebuie sa bifez cateva tari prin Asia (China, Japonia si Coreea de Sud) si pot sa zic c’am vazut-o. Si acum ca am o idee cum sta treaba pe acolo sa pot sa planific lucrurile sa ies mai castigat din punct de vedere vizitat lucruri misto intr-un timp relativ decent fara s-o ard aiurea.

Asa per total a fost o experienta super misto pentru mine, un pic obositoare ca m-am plimbat singur, dar am vazut locuri si oameni, am invatat despre despre cultura locala si un pic si ceva despre mine :)

transfagarasan daybreak

Ieri am fugit de pe plantatie sa ma dau pe Transfagarasan. Tot e vremea frumoasa si fiind in timpul saptamanii m-am gandit ca n-o sa fie asa multa lume.

Am plecat pe la 8 asa din Bucuresti, dupa ce am inceput echiparea cu o casca in oua sa le sparg, probabil din reflex ca dimineata bag omleta si ieri de dimineata n-am bagat. De data asta am zis sa-mi pun si ochelari de soare ca sa nu mai am probleme cu reflexiile de apa si ce-or mai fi de pe asfalt. Ocazie cu are am ajuns sa-i inteleg si pe oamenii cu ochelari cat de nasol e cand la fiecare respiratie ti se aburesc lentilele. Teoria era simpla, daca prindeam viteaza, nu se mai abureau, cum incetineam sub cam 30 ora iar se abureau si nu mai vedeam nimic. Fiind in casca, nu putea, sa-mi mut. Sa ziceam ca am avut noroc si n-am luat nici o masina/pieton whatever pana am ajuns cat de cat pe drum unde sa pot merge cu o viteza decenta.

Pe A1 a fost decent de liber si nu mi s-au mai aburit ochelarii. Pana intr-o benzinarie cand am incetinit si m-am parcat un pic orbeste asa ca de vazut nu vedeam, distingeam niste umbre. Pauza de cafea si pipilica. Aia de cafea a fost OK, aia cu pipilica a fost mega complicata, ca pana dai tot jos de pe tine si sa desfaci doua randuri de pantaloni poti sa nu mai ai nevoie daca astepti pana in ultimul moment.

Si fiind autostrada, cu portiune dreapta de drum si fara trafic am ajuns si intr-a sasea, sa nu zic ca nu am trecut prin toate vitezele. Atunci a fost momentul cand am luat moto in brate ca altfel ma spulbera vantul din fata.

In Pitesti am facut dreapta si m-am mai oprit cred in Curtea de Arges sa-mi pun niste gaz ca sa-mi ajunga pana la urmatoarea benzinarie care putea fi ori aproape de Sibiu ori aproape de Fagaras – ca inca nu eram hotarat pe ce parte sa ma intoc. Sigur in Curtea de Arges am mers iar chior ca era traficul deviat si a trebuit sa o iau pe ocolite si am mers incet. Mi-ar fi prins bine o geaca inscriptionata cu “make way, blind man driving”.

Pana la Vidraru m-am mai oprit pe drum sa mai fac niste poze si sa ma odihnesc un pic la maini (asta se pare ca e secretul cand mergi pe super-sport: pauze de maini). Pe la Vidraru m-am oprit sa ma dezmortesc, sa fac poze si sa ma uit la cat de misto e lacul si cat de mare e barajul. Acolo am stat ceva ca incepea urcarea cu adevarat si am zis sa fiu pregatit.

Am bagat pana aproape sus. Uitasem ca pana la Balea Lac mai sunt si tuneluri si am intrat cu ochelarii de soare pe ochi intr-unul si a mers ca liliacul, ca de vazut nu vedeam nici bordul de intuneric ce era. Noroc ca a fost tunelul liber si drept, ca altfel faceam ping-pong intre pereti.

Dupa aia m-am oprit, am mai facut niste poze si m-am dus spre Balea Lac. Intre timp mi-am adus aminte ca mai e un tunel pe acolo si am zis sa ma opresc pe margine sa-mi dau ochelarii jos.

E o vorba din popor care zice ca daca nu belesti ochii, belesti pula. Si eu am belit-o. Ca m-am oprit si in stanga aveam asfalt, da in dreapta nu. Si piciorul drept a ajuns jos un pic in unghi, moto dupa mine si la un moment dat am cazut cu tot cu motor peste mine. Partea buna era ca era la neutru si doar a mai mers putin si s-a oprit (cre’ca fiind pe dos a ramas fara benzina). Am injurat un pic si m-am apucat sa-mi dau alea jos de pe mine sa pot sa o ridic cum trebuie. Noroc insa cu niste ucraineni intr-o dubita care au oprit si m-au ajutat s-o ridic, am sprijint-o bine pe asfalt pe cric, am verificat ca e totul OK, le-am multumit si m-am apucat iar sa ma imbrac.

Am ajuns victorios la Balea Lac unde am bagat un kurtos de foame, mai ales ca era si proaspat. M-am bucurat ca pe partea aia a muntelui e frig si n-a mai trebuit sa dau suba jos de pe mine. Am facut niste poze, i-am vazut pe unii proaspat insurati (cred) in costum si rochie de mireasa, faceau poze pe lac.

Am luat-o din nou la drum spre coborarea de pe partea ailalta care e mai spectaculoasa un pic ca e drumul serpuit si nu are parapeti. Am murit de maini ca panta si toata greutatea corpului s-a cam dus in maini. Am strans io din buci si din picioare cat am putut sa ma mai echilibrez, da n-am avut succes prea mare.

De oprit la poze nu m-am mai oprit ca erau opritorile doar pe stanga mea si am incercat o data sa fac asta da e griblura/pietris pe jos si m-am oprit aproape de prapastie. Adica voiam eu sa cobor repede muntele, da nici s-o iau chiar asa drept pe scurtatura ca mi se strica machiajul si freza.

Am rezolvat-o si cu aplecatul, ca moto asta are o chestie la ghidon de-l face mai rigid sau mai moale. La viteza e bun rigid, la mers de oras vrei moale. Numai ca fiind mecanic, dai la manivela si nu prea poti sa-l schimbi repede. Asa ca daca ghidonul e rigid, singura varianta sanatoasa de carmit e sa te apleci, vrei nu vrei.

A fost un pic tricky treaba ca incepuse sa bata vantul si era un pic puternic si se simtea cam nasol si batea fix cum nu prea aveam io nevoie.

Niste oameni de bine s-au apucat sa plombeze drumul si ca sa faca asta, raschetau asfaltul  pe bucati mici de tot sub forma de dreptunghi si patratele, le dadeau cu smoala si asteptau sa vina aia cu astfaltul. Pentru ca erau negre la culoarea, pareau c-ar fi umplute deja. Pe primele le-am luat de mi s-au zdrunciat creierii in casca (ca deh, suspensii tari) si am zis c-o mierlesc; ca daca nimeresti cu roata pe dunga gropii te duci dupa dunga, nu dupa cum vrei tu… Am incercat sa fac un pic de slalom da ma simteam ca’n Tom si Jeryy, erau cratere pete tot, n-aveam ce sa fac decat sa stau un pic ridicat in sa ca daca mai imi dadeam de multe ori ouale de rezervor faceam omleta, ca tot mi-era cald sub mine de la teava de esapament.

M-am mai oprit undeva pe Valea Oltului, pisat tot de maini ca nu mai puteam. Baut apa, relaxat ceva si dupa aia m-am mai oprit la OMV-ul de la intrare din Caciulata sa halesc, ca eram un pic lihnit.

Si pe Valea Oltului vant care venea asa un pic suplberat dinspre Olt si in sus spre munte, ca ma cam misca un pic.

Acolo au mai nimerit niste unii de erau dintr-o gasca de motociclisti de prin Alba. Era unul acolo cu moto colantat cu tema din Spiderman, casca cu Spiderman si combinezon la fel. Eu credeam ca n-am avut jucarii cand eram mic, da ala parea genul crescut in curte fara nimic :)) In timp ce ma echipam mi-a zis o tanti ca ce motor misto dar pana am terminat io de zis ceva s-a dus repede de tot la masina ei si a plecat.

Cu mancare in burta si benzina in rezervor am luat-o iar la drum ca se cam facea tarziu si acu e toamna si apune soarele si nu voiam sa ma prinda iar prin munti s-o sug de frig. Am bagat cuminte pana pe Dealul Negru unde am mai facut o pauza, da am ales locu prost ca mirosea a mort acolo. Pe drum am mai dat de niste oameni care m-au enervat un pic, unii de s-au bagat sa ma depaseasca sa fie ei primii un curul tirului. Nu stiu ce-au rezolvat, da probabil s-au simit bine. Au mai fost nite melteni inainte de Dealul Negru care intentionau sa arunce cu un par in moto; probabil aia era singura lor idee de distractie.

La iesirea din Pitesti, la km 120 fix cum incepe autostrada m-am oprit, am baut apa si mi-am facut curaj sa ma pregatesc iar de vantul la viteza. Am prins o portiune cu frig de mi-a intrat in toase, dar dupa aia a fost cald si bine pana in Bucuresti.

Si uite asa am facut vreo 600+ km la plimbare prin munti. Initial voiam sa ma duc si pe Transalpina, da intrarea care trebuia era tocmai pe la Sebes si m-ar fi prins noaptea si mai sus pe munte decat e Transfagarasanul si ar fi fost o idee proasta.

Am plecat la 8, m-am intors la ~21 asa, iar din tot timpul asta nu cred ca am sarit de 2 ore si un pic de pauza in total.

Acu ma dor iar incheieturile la maini si 2 saptamani cel putin o sa stau cuminte sa-mi treaca. Cum zicea cineva ca “the price of freedom is high”. Azi am dormit lemn.

zburai

Ieri, tehnic vorbind, fusei sa ma dau cu avionu’ prin munti.

Plecarea a fost de pe aerodromul Banesti, adica o bucata de pamant semiplata cat sa poata decola si ateriza un avion mai micut asa. Treaba asta vroiam s-o fac de mai multa vreme, da ieri am prins ocazia si am zis sa n-o ratez.

Uitai ce model era avionu, da era unu din asta de 2 persoane, pentru vazut chestii.

Ajunsei acolo, cautai pilotul, facuram cunostinta, asteptai sa faca o pana la roata, sa puna niste benzina in avionas si aia fu. Centura de siguranta din aia in mai multe puncte sa te tina indiferent de cum te invarti si hai sa vedem chestii.

Decolarea fu fara evenimente, intrat pe “pista”, dat gaz, tras de mansa spre mine si decolaram.

Dupa ce ajunseram la vreo 500m asa cred, zise nenea ca hai sa vezi si tu cum e. Imi explica cum se face sa carmesti avionul si dupa aia facui si io cateva exercitii de stanga-dreapta, adica inceput un mic tonou, dar compensat cu coada ca sa nu se lase prea tare intr-o parte avionul, revenit, si spre stanga aceeasi chestie. Dupa aia coborare, urcare, chestii de baza.

Prima oara cand fusei singur la mansa fu asa un pic tricky, da dupa aia incepu sa imi placa si daca n-ar fi fost ilegal, n-as fi avut o problema sa-i dau un cot un gura la pilot sa se odihnceasca si el un pic cat mi-as fi facut de cap cu avionul lui :))

Traseul a fost ceva de genul: mergem in munti, adica: Comarnic, Sinaia, Busteni, Predeal, spre Rasnov si intors pe la Babele si pe la crucea aia de la Caraiman.

Vazui muntii de sus si de aproape, niste ciobani cu oile la pascut in pula cu satelitul, ca erau asa departe de civilizatie de nu credeam ca s-ar duce pana acolo pe pasune. Am facut cu mana la niste turisti pe la cota 2000 ca am trecut aproape de tot de ei.

O bucata de urcare am facut-o inclinat si urcand asa, de parca eram pe o scara din aia rotunda cum se gaseste prin casele vechi.

Dupa aia la intoarcere a oprit pilotul motorul sa auzim natura si sa planam incet spre aerodrom. Cum nu era prea bine izolata fonic carlinga, se auzea fasaitul aerului pe langa noi ca aveam un pic de viteza. Aterizarea a iesit a doua oara, a prima oara era un nenea pe “pista” si nu era o idee buna sa ne intalnim cu el.

Pentru ca avionul asta n-avea amortizoare, la aterizare fuseram ca in desene animate: boing, boing, boing de pamant. Daca n-as fi avut centurile de siguranta, ma faceam omleta dandu-ma cu capul de tavanul carlingii.

Data viitoare spre sa prind un avion din ala de acrobatii, sa imi dea sa zac la stomac, dar sa fie mega cool de facut tot felul de combinatii in aer.

 

Senzatia asta de liberatate cand esti in aer acolo si nimic pe langa tine este incredibil de tare, sa stii ca poti sa faci ce vrei, cum vrei si de cate ori vrei. Bine, sa te tina si avionul si gazul :)

Pacat ca si pentru treaba asta iti trebuie permis, ca altfel ar fi misto sa dai bani la unu, sa-ti dea avionul si sa te plimbi pe unde nu’s oameni sa nu faci paguba daca il dai de pamant.

400

Dupa ce data trecuta am ars-o prin oras cu moto, ieri m-am dus sa vad cum e si la drum lung. Asa ca am facut ce face fiecare incepator: m-am dus sa ma dau singur pe Cheia :))

Am ajuns un pic tarziu pentru ca am reusit sa ma ratacesc la iesirea din Ploiesti spre Valenii de munte si am pierdut cam vreo ora jumate asa invartindu-ma ca un coi intr-o caldare cautand drumul. Am nimerit intr-o benzinarie in care am intrebat cum ajung la Valeni si mi-a explicat tanti de acolo cum insa am inteles instructiunile si am ajuns pe drumul de Buzau. M-am intors, mi-am calcat pe mandrie si am pus GPS-ul sa-mi zica unde sunt si cum ajung unde vreau. Si asa am nimerit eu spre un drum judetean la dracu in praznic, dar era asfaltat bine de tot, fara trafic, peisaj misto, plinul il aveam facut, asa ca i-am dat inainte sa vad unde ajung.

In benzinaria aia mi-a zis un nene de acolo ca toate drumurile duc unde vrem noi, chiar daca ne mai ratacim pe parcurs.

Vantul este o chestie interesanta, ca bate si te da intr-o parte. Si ieri am prins vant si pe unele portiuni de drum n-a fost chiar placut. Si dupa aia mai e problema cu TIR-urile care trec pe langa tine, ca simti tot aerul de-l dau in laturi.

La un moment dat am gasit un indicator cu Valenii de Munte la stanga si aia a fost, am ajuns unde trebuie. Am mai facut o data plinul sa fiu sigur si am inceput urcusul.

Pentru ca inca nu stiu sa ma aplec cum trebuie la viteza, am luat-o combinata: intram in curba, ma aplecam cat mi se parea ca merge si daca era prea larg mai franam sa compense si dupa aia gaz.. Din pacate asta scadea din viteza si din G si disparea senzatia aia pe care o cautam, dar nu tot timpul, asa ca overall am avut parte si de G.

Karma is a bitch: am prins un stop ca se lucreaza la drum si am depasit coloana pana in fata, iar cand s-a pus verde si am dat sa plec mi-a murit motorul :))

Am urcat pana sus unde se incepe Judetul Brasov intr-a doua, maxim a treia. M-am mai prins cum e cu aplecatul un pic. Acolo m-am oprit langa un TIR si mi-am pus vesta pe sub geaca ca incepuse sa fie frig prin costum si nu mai era asa distractiv. In timp ce imi puneam alea pe mine, trage unul cu TIR milimetric pe langa mine in parcare, sub un metru intre ele si motor, iar eu intre.

Asa ca daca tot ajunsesem acolo, m-am gandit ca ce-ar fi daca m-as duce pana in Brasov sa mananc ceva. Acum fara frig, cu ceva soare pe cer a fost bine la drum. La coborare a fost misto, ca puteam sa ma aplec mai mult si cand imi dadea cu virgula la curba, frana. Incet, incet au inceput sa iasa miscarile de dat pe serpentine.

Mi-am gasit drumul pana in Piata Sfatului unde intr-o parcare de langa am dat de un om de a avut grija de motor si de restul de accesorii ca erau multe si ma gandeam asa ca ce sugere o sa fie sa le car pe toate dupa mine cautand de haleu. Acolo m-am intalnit cu oamenii de la sala ca aveau nu’sce eveniment cu “miscare face bine” sau ceva de genul.

Am mancat o gogoasa, am baut o sticla de apa si inapoi la drum ca se lasa seara. Facut iar plin la iesire si de data asta am zis s-o iau pe DN1.

Bineinteles ca s-a facut frig in munti si a fost interesant spre crunt, ca manusile erau de oras si mai de vara asa, si imi intra pe sub manecile de la geaca frigul. Si in manusi. M-am oprit la un moment dat ca nu mai puteam sa trag de manete si aveam mainile vinete de la frig.

La un moment dat o perioada l-am avut in spate pe un imbecil cu masina de mergea fix in curul meu si tot vroia sa depaseasaca. I-a iesit intr-un final pe linie continua pe niste serpentine. Nu stiu unde ma-sa se grabea, dar m-am bucurat ca am scapat de stres, ca nu puteam sa fac nici o miscare mai brusca si sa nu risc sa intre boul in mine.

Noaptea suge foarte tare ca nu prea vezi mare lucru, de dat nu prea merge iar ca daca iti sare ceva in fata pe drum o cam sugi instant asa ca am mers regulamentar cu cam suta asa.

Undeva inainte de Ploiesti am intrat intr-un MOL ca nu mai puteam de frig si de maini, abia mai puteam tine acceleratia la nivel. Mi-am luat o cafea si mi-am incalzit mainile care aveau o culoare exagerata de vanat.

Cu mainile incalzite am luat-o iar la drum. Pe undeva mi-a taiat unul fata care a crezut ca are timp sa iasa in drum si sa si accelereze suficient pana sa-l ajung. Noroc ca era drumul cu doua benzi si m-am mutat repede pe a doua.

La un moment dat mi-era foarte cald pe partea stanga sub pupla de la picior si nu stiam de ce, ca viteza aveam, motorul era rece (vreo ~ 80 grade). Mi-a trecut asa un pic prin cap ca poate oi fi luat foc pe pantalonii de protectie de-i aveam peste blugi, dar caldura era constanta, in oglinda nu vedeam nici o flacara, asa ca soarta, nu stiu ce-a fost.

Experienta sumarizata ar fi asa, pe puncte:

  • Se simte misto mediul inconjurator, mai ales aerul de munte, chiar are miros de munte. Si bineinteles, simti la putere maxima si orice alte miresme :))
  • Depasitul este instant, trebuie doar sa te hotarasti ca vrei sa depasesti, tragi de gaz si  ai depasit, fara nici un stres.
  • Frigul de moto este crancen. Iti intra in toate oasele si inlemnesti acolo intr-o pozitie si mergi cat poti asa, ca nu poti sa te misti. Ambreiajul il strangi tragand din umar si cu mana incordata un pic peste ca nu poti cu degetele.
  • Noaptea este nasol ca nu vezi prea mult.
  • Frig + noapte suge. Dar se pare ca nu atat de mult pe cat frig+noapte+ploaie :)) Asa ca din prima am ajuns direct la nivelul 2, dar aveam si rucsac la mine cu accesorii pentru nivelul 3 :) Accesorii pe care nu m-a dus capul sa le pun pe mine sa nu mai intre frigul in mine prin manusi :(

Ma dor mainile intr-un mod fantastic. Dreapta nu pot s-o strang in pumn, iar la stanga degetul mic si urmatorul de langa sunt amortite, de strans nici vorba. Sper sa-mi treaca pana maine.