Tag Archives: hobby

howto: ppl

Acum ca am scapat de distractia cu PPL-ul, sa fac un scurt rezumat.

Notitele de la teorie si cam cum a fost la examene:

Dupa distractia cu teoria a urmat practica in destul de multe episoade

Dupa toata partea de practica, a urmat examenul final:

Long story short: cam asta presupune sa devii pilot.

ppl(a) – skill test

Azi avusei examenul practic.

Aveam asa un gol in stomac de la emotii, de n-am mai avut de mult.

Veni examinatorul, facui walkaround cu el si ii explicai la ce ma uit si cum la avion.

Dupa aia ne suiram in el, imi verificai instrumentele, pusei QNH-ul cum trebuie si incepui rulajul pentru aliniere. Decolaram de pe 16 in tur de pista.

Rata de urcare, viteza, bila pe mijloc (stresul vietii mele in scoala), virajul 2, iesi pe cap cum trebuie. La virajul 3 ala care e cel mai lung avusei parte de termice si mai urca avionul cate 50 de picioare. Cum mai taiam un pic din motor scadea mai mult decat trebuie. Pana la urma il lasai la 2200RPM si rezolvai urcarile cu mansa. Pentru ca zburam ba peste sere, ba peste camp, trimmer-ul era cam inutilizabil si renuntai sa mai incerc sa-l pun cum trebuie.

Anuntai virajul 3 spre 4, redusei motorul si incepui sa cobor un pic. Turul de pista aici e destul de lung si incepui coborarea destul de jos, dar ii tinui rata de coborare din motor si viteza 70kts pe panta si bila pe mijloc.

Facuram vreo 3 ture de pista, facui toate aterizarile cum trebuie pentru examen. Avusei noroc si de vreme buna si vant de doar 7kt transversal.

Dupa aia merseram in SE aerodromului si ma puse sa urc la 1900ft dupa QNH, fix sub TMA Bucuresti. Imi taie motorul si ma puse sa caut un camp unde sa aterizez. Facui ca la carte procedura. Prima oara trasei de mansa sa castig altitudine si sa scad viteza la 70kts de pe la vreo 100kts. Si cu 500ft/min rata de coborare incepui sa ma uit sa vad ce camp ar fi bun de aterizare. Imi alesei unul un pic cam departe si il prinsei la mustata asa.

Dupa urcai iar la 1900ft si imi taie iar motorul. Cu lectia invatata imi alesei o plantatie de porumb si venii super bine spre ea, flaps 40 si trecuram cre’ca la 30-50ft pe deasupra ei.

Dupa iar la 1900ft si cu motorul la 2200RPM, tras de mansa pana ajunse viteza super mica si mergea avionul asa in limita. Dupa aia imi taie motorul la viteza asta sa-l angajeze (stall) si ii dadui calumea de mansa in jos, ajunse viteza super repede la 70kts, motor si il adusei la orizontala. Nu-mi place deloc senzatia asta de cazut in gol.

Dupa facuram un low-pass deasupra pistei si o aterizare din priza directa. Imi zise ca e OK.

Ragusii cat am vorbit un avion, ca am explicat fiecare manevra, ce fac, de ce.

Dupa ce parcai avionul, oprii toate instrumenele electrice (statii radio si transponder), apoi motorul si luminile de avertizare.

Cand ajunsei langa hangar le zise celor de la scoala ca pot sa ma felicite, ca-s pilot si mi-a urat bun venit in familia aviatorilor.

N-am nici o idee cand trecu’ o ora jumate, eram transpirat mai ceva ca la sauna. Si emotii, si stres de examen.

Transpirat si fericit. Sunt pilot :)

ppl(a) – practica – (7)

20/07/2019

Azi zburai prima data dupa multe saptamani. Le-a expirat la instructori licenta si se pare ca dureaza pana se da alta.

Azi zburai cu un instructor “nou” si bagaram ture de piste. Fu interesant ca sa zic asa.

Asta e mai hands-off si ma lasa in mare parte in pace. Bagai vreo 6 aterizari.

Azi invatai un nou mod de a ateriza, pe finala cand trec de pragul pistei cam stallez avionul ca incepe sa tiuie goarna. Se pare ca este si asta un mod de a ateriza :)

Turele de pista azi le facui super stranse in idee ca daca imi moare motorul sa am timp sa ma intorc pe pista. Pe langa asta, primii si niste sfaturi cum sa-mi aleg locul de aterizare in care de pana de motor. Iarba maronie e cea mai buna alegere ca inseamna ca cel mai probabil este o pasune si pamantul e ok pentru aterizare. Si de evitat chestiile care arata ca verde praz ca de obicei inseamna culturi inalte sau pepeni/dovleci etc. care nu sunt ok pentru aterizari :)

Legat de aterizari, azi invatai ca pot sa tin panta din motor si viteza din mansa. Adica imi pun motorul la o turatie sa-mi tina panta de coborare care trebuie si din mansa imi tin viteza: botul in jos sa creasca si botul in sus sa scada.

Imi iesira niste aterizari, una fu’ nu prea in axul pistei dar per total fu super bine.

Si sunt spart, ca trebui sa gandesc tot ce fac cu noile instructiuni si ma simt de parca am zburat cateva ore.

Instructorul asta zice ca sa pornesti aparatura de bord abia dupa ce porneste motorul in caz ca e vreun soc de tensiune de la pornire. Logica are ce zice, dar regulile zic ca trebuie sa vorbesti cu GND sau TWR sa ceri permisiunea de a porni motorul. Problema asta se poate rezolva cu pornit radio, cerut permisiune, oprit radio, pornit motor, pornit iar radio. Mai mult e genul de “eu am alt stil”. Si partea interesanta e ca la examen esti evaluat dupa cum te-a invatat instructorul si uite asa sunt prin aer oameni cu idei diferite despre zburat :)

18/09/2019

Azi dupa doua luni de stat degeaba, ma apucai iar sa zbor. Cu instructor nou.

Dupa doua luni de pauza stiu sa decolez si sa iau viraje. Prima aterizare o ratai, gen “landing aborted”, flaps un pic sus, motor in plin si intrai din nou in tur de pista.

O ratai ca venii mult prea sus la pragul pistei si nu mai avusei timp sa pun avionul jos.

Mai incercai una si aproape iesi, da’ asa chinuita si scremuta.

Dupa a treia incercare chinuita, in care instructorul s-a bagat doar asa cand aveam workload-ul prea mare, mi-a explicat cum sa fac si a patra iesi cum trebuie.

Acu fara sa caut scuze, nici vantul ala lateral de 10kt de-l avusei azi nu prea m-a ajutat.

Dupa ce mi-a zis cum sa fac si anume:

  • viteza se mentine din atitudinea avionului (botul mai sus sau mai jos)
  • rata de coborare se mentine de motor (mai putin motor, coboara mai repede, mai mult motor coboara mai incet)

Ca sa n-am workload mare pe finala, ii dau flaps 10 in virajul 4 si incept sa cobor cu 100ft/min aproape constant. Pe finala ii dau flaps 20 in timp ce tin botul in jos cu mansa, ca altfel se umfla si ia altitudine si scade viteza. Cam dupa ce trec de jumatate de distanta de unde incep apropierea finala ii dau flaps 40 si mai reglez din motor rata de coborare sa ajung cum trebuie la capatul pistei si dupa sa-l pun jos pe pista.

Se pare ca o data ce sunt super aproape de pamant nu-l trag suficient de tare de mansa si intra in efect de sol si pluteste mai mult de cat ar trebui si dupa daca aterizez nu prea o sa mai am timp sa ridic flapsul la 20 si sa prind suficienta viteza pentru decolare.

Urmatoarele aterizari fura mai bune un pic, nu sunt chiar super multumit de cum iesira, da’ imi adusei aminte ok de restul de lucruri: comunicatii, secventa de pornire, decolare, viraje, capete.

Bagai doua ore de zbor, acu sunt un pic rupt de oboseala.

19/09/2019

Azi zburai la Clinceni. Unde e trafic. Si trebuie comunicatiile facute ca la carte, cu pornire motor, rulaj, aliniere, plecare, decolare.

Prima oara ma balbaii ceva p’acolo.

Da e buna pista si dreapta. Adica aia de la Targoviste e valurita si topai p’acolo la aterizare.

Pricepui turul de pista cum se face. Ma incurcai maxim cand sa cer permisiunea de touch & go. Ca aveam in cap pista pe care m-am dat ieri. Uitai sa zic ca sunt la virajul 3. Adica il zisei dupa ce gresii pista. Maxim de retardat.

Aterizarile iesira cam din pula. Ca duceam avionul jos pe pista, dar la cateva picioare deasupra pistei aveam tendinta sa-l pun jos pe toate trei rorile si nu trageam suficient de mansa sa se aseze intai pe rotile din spate si dupa pe aia din fata.

Mai trebuie sa ma prind ce sa sloboz iau altitudine cand fac viraje. Ca si ieri, si azi am facut asta. Adica stiu de senzatia pizdii ca mi se pare ca pic in jos in viraj, da ma minte capul si tind sa-l cred.

Dupa al doilea tur de pista incepui sa nimeresc comunicatiile.

Asa per total, e mai OK la Clinceni ca nu e vant lateral mereu pe pista si foarte important, e pista dreapta.

25/09/2019

Sunt praf la aterizari. Adica stiu sa aterizez, da o fac prost. Azi mi-am ars-o super retard. Prima am ratat-o. Ca am venit super sus si n-aveam cum sa fac touch and go si m-am ridicat, da am uitat sa pun motorul in plin si urcam asa ca o pasare beata. Cre’ca m-a injurat instructorul, ca era nervos un pic. Da’ dupa mi-a zis ca in conditiile date a fost o manevra corecta. Dupa mi-a zis ca, si avea dreptate, ca dupa ce am descoperit ca era avionul prea sus, n-am facut nimic sa incerc sa-l cobor. M-am blocat in “e prea sus”.

Am mai dat doua ture de pista, am futut ambele aterizari. Ca el imi zicea “tine botul jos” si eu apasam pe mansa si se ducea mult prea jos.

Dupa astea doua am inceput sa facem ture de pista super scurte. Dupa touch-and-go ii dadea omul gaz si intorcea avionul cu frana de mana, foarte tare, la altitudine super mica.

Apropos de altitudine, de obicei zbor dupa QFE, da azi ma bagai in avion fix dupa ce veni de la BBU si eram asa un pic obosit si cre’ca suparat ca statui sa astept vreo ora sa vina si uitai sa pun altimetrul pe QFE si trebui sa-mi fac un cap un calcul de QFE + cota aerodromului sa ma prind cam la ce inaltime ar trebui sa zbor dupa QNH, si dupa uitati sa recalibrez girodirectionalul.

Asa, inapoi la turele de pista. Primele fusei bou. Ca el imi zicea “tine botul jos”, eu apasam pe mansa si se ducea jos. Ce trebuia de fapt sa fac era sa nu mai misc mansa, ca el oricum se ducea in jos, numai ca jos intra in efect de sol si se umfla un pic si pune presiune pe mansa. Si mi se pare ca trebuie sa-i dau in jos, da de fapt trebuie sa ma proptesc in mansa sa nu se mai miste. Si dupa sa-i tai motorul de tot si cand e super aproape de sol sa trag de mansa sa aterizez cu rotile din spate prima oara si dupa sa pun roata din fata pe pista.

Ultimele doua cre’ca imi iesira cum trebuie.

Pe de alta parte imi zise ca restul de chestii le fac bine, asa ca nu sunt prost complet la zburat avionul :))

Ca si paranteza, trebuie sa uit ce mi-a zis instructorul celalalt, ca el m-a invatat sa tin viteza din motor si se pare ca nu e chiar corect. Se tine din unghiul de inclinare viteza (unghi mare, viteza mica) si rata de coborare (sink rate) se tine din motor (motor putin – rata de coborare mare, motor mai mult – rata de coborare mai mica).

Si se pare ca fac miscari ample cu mansa si se duce pe pula avionul, trebuie doar sa le fac mai mici si mai line si se duce cum trebuie.

Today was not really a good day for science.

27/09/2019

E super interesant cum intr-o pot sa mi-o ard complet retard cu niste chestii si in alta zi sa nu.

Azi am bagat iar ture de piste si am aterizat din prima. Am inteles cum sa fac ok ce aveam de facut si cre’ca am mai castigat incredere de sine. Gen, ce poate merge prost? Ca oricum bine nu stiu inca sa le fac, dar nu prea pot invata singur acasa sa aterizez. Nu d’alta da e mereu aglomerat pe Mihai Bravu si in spatele blocului nu prea am loc sa parchez avionul.

Azi am facut toate aterizarile. Unele dubios spre prost, si altele bine. Am facut vreo doua care chiar au fost aproape ca la carte. La multe din ele, ca nu mai stiu exact la care exact, n-a pus instructorul deloc mana pe mansa sau pe paloniere.

Azi nu m-a mai injurat :)) Chiar s-a bucurat ca am progresat super mult fata de data trecuta, adica de acu 2 zile :))

Mai am sa rezolv o problema cu redresarea avionului fix cand sa pun rotile pe pista.

Treaba e ca vin cu botul in jos pana e la 1-2 metri de sol si dupa trebuie sa fac vreo trei chestii coordonate in acelasi timp:

  • sa tin mansa dreapta sa nu mai coboarea avionul
  • sa incep sa reduc de motor si sa incep sa trag de mansa
  • sa tin directia cu palonierele

Lucru care-mi iese asa, mai mult pe simtitelea. Ca se pare ca asta e cheia, sa simt ce se intampla, ca daca o gandesc prea mult se duce tot setup-ul pe pula si cam dau cu avionul de pamant.

Invatati azi mai bine cum sa controlez rata de coborare din motor, cum sa tin mansa bine cand ii pun motor ca sa nu se umfle – e de incordat muschii un pic, ca trebuie s-o tin cu o mana ca ailalta e pe acceleratie.

Treaba cu rata asta de coborare e super buna de stiu, ca de exemplu aci unde zbor, fix inainte de pragul pistei e in momentul de fata un teren proaspat arat si pentru ca nu prea se incalzeste, deasupra lui se formeaza curenti descendenti si trag avionul in jos. Si trebuie pus motor sa nu cobor prea mult si dupa aia sa il reduc ca ca sa nu am viteza prea mare cand ajung deasupra pistei.

Today was a good day for science.

28/09/2019

Aproape ca incep sa pricep treaba cu redresarea si mai trebuie sa-mi iasa si aia cu trasul. Bucata asta e scrisa din amintiri ca ieri am uitat sa scriu si nu prea mai tin minte ce-am facut. Bine, ca m-a injurat in gand instructorul. Ca vin bine si la final de tot dau cu mucii in fasole.

Ce e cool e ca am facut practica la Clinceni si are destul de mult trafic. Si exersez foarte bine comunicatiile. Aerodromul asta are doua piste paralele, o cale de rulare. Si pentru fiecare chestie trebuie sa vorbesc cu turnul (desi la astia se cheam Startul).

  • “Aprobati rulajul pana la asteptare”
  • “Aprobati traversarea”
  • “Aprobati alinierea pentru pista XX”
  • “Gata de plecare”
  • “Sunt la virajul trei, aprobati aterizare cu touch-and-go pe pista XX”

29/09/2019

Azi am mai bagat doua ture pe Clinceni de cate 30min fiecare.

Prima a fost productiva, m-am tot gandit ce-am faut ieri prost si azi dimineata imi iesi una buna. Din 5 :( Adica si restul au fost okish asa, da nu suficient de bine.

Dupa statui de vorba cu cineva care se da cu avionul asta pe care zbor mai mult sa-l intreb cum sa ma prind de redresare si e la “feeling” – trebuie sa simt cand trebuie sa-l trag.

A doua tura a fost ceva mai bine, am facut una buna, a doua aproape buna, a treia am dat-o de gard si a patra a fost okish asa – nici buna nici rea.

30/09/2019

Azi iar ture de pista. Intr-un fel sau altul tot invat eu sa aterizez cum trebuie.

Dupa o ora jumate de aterizari cas sau dubioase, ultima jumate de ora mi-au iesit cum trebuie.

Pentru alea proaste am un fel de scuza, in sensul ca la Targoviste sufla mereu vantul transversal pe pista si aterizarile sunt mai complicate un pic. Azi aterizam pe 16 si aveam un vant asa puternic c-am facut un crab approach, apoi pus avionul centrat pe pista. My first ever crab si mi-a iesit :) E bine ca-mi ies lucrurile complicate, da nu alea simple, fute-m-as sa ma fut.

In fine, dupa centrare topiai, ca doar nu era sa fie asa ca’n filme cu iesit din prima pana la cap.

Dupa vreo ora de aterizari, in timp ce zburam eu linistit, se gandi instructorul sa-mi puna motorul la relanti si sa-mi zica “ti-a murit motorul, aterizeaza”. Distractiv.

Aveam viteza vreo 85-90kts, trasei de mansa sa-i scad viteza si sa iau altitudine, ajunsei la 70kts, bunghii pista si-l dusei jos fara prea mult stres. Dar futui aterizarea ca topaii pe pista ca trasei prea mult de mansa si cazu mai mult si se ridica si mortii lui. Dar hei, cine duse avionul din prima pe pista fara motor cand eram la virajul trei? Win some, lose some.

Azi imi facui singur turele de pista mai scurte sa prind mai multe aterizari. Urcare fara flaps, ca prind mai multa viteza si dupa vreo 150ft deja pot sa fac viraj in urcare cum trebuie. Si in mare parte cu bila pe mijloc. Daca n-as uita de bila vietii cre’ca ar fi si mai bine, da’ na… one problem at a time.

Today was a good day for science.

01/10/2019

Today was a good day for science. Am prins spilul. In principiu ce faceam eu gresit e ca nu simteam cand incepe sa se afunde avionul. Si treaba aia se simte cu nada curului, foarte stiintific de altfel :))

E, dupa ce m-am relaxat si mi-am ars-o un pic semi-zen asa, am inceput sa simt cand pica si sa-l trag cum trebuie. Si nu mai topai, merg cum trebuie :)

Am facut intoarceri din scurt cat sa vin de cat mai multe ori la aterizare sa ma prind de treaba mai bine.

03/10/2019

Yup, stiu sa aterizez :) Dupa vreo 2-3 aterizari facute in tur de pista, ca sa exersez si virajele in urcare, viraje normale si capete.

Dupa facui cu flaps pe 20 vreo doua. E mai dubios cu flaps pe 20, ca trebuie viteza mai mare si redresare mai lunga, dar e avionul mult mai manevrabil ca nu e asa infranat.

Dupa aia trecui la fara flaps. Astea fara flaps sunt dubioase un pic ca treuie sa vii cu viteza mare ca nu are ce sa te infraneze. Adica 75kts si redresare lunga si dupa aterizare. Trebuie sa le mai repet.

Avea instructorul chef sa facem si proceduri de urgenta, da’ azi nu fu ziua in care sa ma simt bine sa se opreasca ventilatorul de la avion in aer…

07/10/2019

Azi m-asteptam sa fie mai obositor ca aveam in plan proceduri de urgenta. Asta inseamna ca zbor si instructorul imi taie motorul si eu trebuie sa aterizez de unde sunt cand mi-l taie.

Practic weekendul asta mi-am adus aminte cum am invatat sa inot si azi a fost ok, nu m-am stresat mai deloc. Am avut ceva emotii la inceput sa stiam ce ma asteapta, dar in afara de asta, a fost totul bine si pilotai chiar relaxat cu o singura mana pe mansa.

Primul exercitiu l-am facut cand eram la virajul trei sa aterizez pe pista 16 si hopa, nexam motor. Avrem vreo 95kts, am tras spre mine de mansa pana mi-a scazut viteza la 70kts si am inceput sa ma duc spre pista. Coborare in viraj cu o rata un pic cam mare si fara flaps. In configuratia in care eram aproape de pragul pistei a pus instructorul full flaps si am prins pragul, altfel nu-l prindeam. Bine, nici nu stiam cand trebuie sa pun flaps sau daca trebuie. Jmecheria cu flapsul e ca umfla avionul un pic, bine il si infraneaza, si am mai castigat un pi de distanta de planare.

Asta a fost un fel te touch and go ca dupa ce am aterizat, pus flaps 10 si am decolat si pe la vreo 250 de picioare asa in urcare mi-a taiat iar motorul. Impins in fata de mansa sa tin viteza la 70kts si pentru ca eram sub inaltimea de siguranta singura optiune era sa aterizez pe un camp in fata mea. I-am explicat ce vreau sa fac si pe la vreo 50 de picioare a pus motor si ne-am vazut de zbor.

Dupa asta am facut niste exercitii de aterizat cu priza directa. Adica de exemplu combin virajele trei si patru si ma duc direct spre pista. E la latitudinea mea cat motor pun, cum tin flapsurile atat timp cat aterizez. Exercitiile astea ajuta la simularea penelor de motor ca e ok sa ma invat sa fac miscari elastice (sa zicem) si sa ma duc direct spre pista fara sa fac tot circuitul.

Dupa asta am facut un exercitiu de pana de motor cu avionul la verticala pistei. Adica zbor perpendicular deasupra pistei si cand sunt in dreptul ei raman fara motor. La treaba asta e bine de stiut la decolare cum sufla vantul la suprafara pistei sa poti alege o pista pentru aterizare ca poti ori una ori alta. Viteza aveam tot asa vreo 95-100kts si am tras de mansa sa ridic avionul si sa pierd viteza pana la 70kts si dupa sa incep coborarea pe priza directa spre pista. Pentru ca eram perpendicular pe pista a trebuit sa fac un fel de cerc mai larg asa ca sa pot sa ma incadrez cum trebuie si sa mai pierd si altitudine. Cum invatasem de tura precedenta treaba cu flapsul, cand eram aproape de pista aveam cam vreo 300ft inaltime (plecat de la 7-800ft) si i-am dat flaps full sa ma franeze, sa pierd si altitudine si sa vin cum trebuie pe pista.

Dupa asta am mai facut cateva prize directe, am mai facut o simulare la verticala pistei si de data asta aterizai pe 16, ca sa ma invat cu venitul din ambele parti. Pe asta venii un pic cam sus si fu topaita aterizarea ca nu ma infrana flapsul suficient si avusei viteza mare.

Ratai o priza directa ca venii prea repede ca prinsei prea multa viteza intr-un viraj si nu mai avusei timp sa-l infranez sa pot sa scot flapsul. Doar flaps 10, dar nu reusii sa scap de viteza sa-l scot de tot. “Ratare”, motor in plin cu flaps 10 si incepui iar urcarea.

La sfarsit mai facui doua prize din care una fu ok si la ailata o dadui de gard cu aterizarea ca nu-l tinui cat trebuie si incepui sa topai pe pista.

Per total fu super productiva ziua de azi.

08/10/2019

Azi am inceput cu un fel de simulare de examen: instructorul imi zicea ce vrea sa fac. Am pus altimetrul pe QNH si am decolat.

Am inceput cu un tur de pista care mi-a iesit cum trebuie :)

Dupa am urcat la 1800ft si mi-a zis sa fac un viraj de 360 de grade la inclinare mare, adica vreo 45 de grade. Aci am cam futut-o, ca imi tot scapa avionul in jos si era inclinarea prea mare sa ma simt confortabil. Am facut vreo 2 impreuna, da’ am zis ca ar trebui sa mai facem si alta data.

Dupa m-a pus sa fac o aterizare fara flaps. Mi-a iesit, desi am avut viteza un pic cam mare la contactul cu pista da am reusit sa-l stabilizez.

Dupa asta mi-a bagat o pana de motor pe decolare aproape de altitudinea de siguranta (~950ft) si am facut-o cum trebuie fara stres.

Dupa aia am urcat la vreo 1500ft, m-a dus la verticala pistei si mi-a taiat motorul. Am aterizat pe 34 fara stres. Am impresia ca incepe sa-mi placa sa zbor fara motor :)) Bine, si cand e pista pe aproape.

Bucuria mare asa a fost ca mi-au iesit virajele normale cum trebuie, adica am iesit de fiecare data pe capatul care trebuie.

Mai trebuie sa exersez limite: mers in viteza limita si angajarea controlata a avionului (stall). P’astea le-am cam evitat ca nu-mi place in mod deosebit senzatia. Mai ales aia de angajare cand scap in gol.

11/10/2019

Raid. Adica ma duc la plimbare pe alte aerodromuri :)

Fusei Targoviste – Craiova – Clinceni – Targoviste.

Azi fu o zi mare, mi-am depus primele planuri de zbor cu numele meu pe ele :)

Fix dupa ce plecai de la Targoviste si ma apui sa le zic celor de la Bucuresti Informare ce plan am. Le zisesi de unde plecai, unde ma duc, la ce altitudine zbor si dupa ce QNH e altitudinea aia. Tanti de acolo imi zise ca sunt vulpi dinspre Craiova spre Targoviste intre 2500ft si 4500ft. Ii zisei Confirm si incepui sa ma gandesc de cand zboara vulpile si de ce se duc la Targoviste.

Pe la Slatina asa, la PEBOK, intrai in comunicatie cu Craiova TWR si imi dadura sa vin direct pe finala pe pista 27. Facui finala 75% instrumental si 25% vizual. Misto jmecheria asta cu instrumentatalul, pui pe GI (Glideslope Indicator) frecventa de la ILS si iti zice ala daca esti prea sus sau prea jos. E mega neintuitiv, ca nu-ti zice unde esti tu fata de panta, ci unde e panta fata de tine. Partea interesanta e ca o mare parte din coborare o facui cu 3 grade, ceea ce e super tare. Aialalti 25% ii facui uitandu-ma la pista si la VASI (Visual Approach Slope Indicator): 2 becuri albe, 2 becuri rosii. Adica era pe panta. La un moment dat erau 3 rosii, da pana sa imi dau seama de ce, erau la loc doua cu doua.

Si mama cum e sa aterizezi pe asfalt pe o pista de 2500m cu un avion mic, pai poti sa plutesti pana te plictisesti. Aterizai bine, ma parcai la standul 7, asteptai sa plece un WDL Airways, ma pisai pe un stalp de acolo si o luai ca la carte: Aprobare pornire motor, aprobare rulaj pana la asteptare (holding point), intrarea si alinierea pe 27, gata de plecare si libera decolarea.

Degajai prin drepata destul de repede si luai cap de FLR (Floresti VOR) ca sa ocolesc CTR-ul de la LRBS/BBU. Ca fix dupa FLR e BABAK care e unul din punctele de intare/iesire din CTR si statui cu geana si pe Baneasa TWR in caz ca pleaca ceva de acolo.

La Clinceni intrai prin Vest la virajul 2 pentru pista 24. Pe deasupra cam intre 2 si 3, era un avion de facea acrobatie destul de jos. Cam intens sentimentul asta ca ai un avion care vine in picaj catre tine :)) Sa traiasca Ray-Ban si lentilele polarizate, ca aveam soarele la apus fix in ochi si fara ochelari vedeam io din pula pista. Dar ca stiam unde e, si o bunghii calumea de tot. Aterizat, degajat si decolat din nou pe 24R.

Mers usor spre vest pana am trecut de CTR-ul de la Baneasa, dupa aia iar FLR si de la FLR la Targoviste.

La Targoviste daduse boala in astia si zburau de parca intrau zilele in sac. Intrai spre Nord la virajul 2 si in timp ce ma apropiam se potolira cu zburatul. Venii usor pe 16 si gata.

Pentru prima oara, fu destul de intens raid-ul asta. Mai gresii pe ici pe colo comunicatiile, dar asa… subtire in sensul ca nu folosii chiar frazeologia corecta cap-coada, dar ne-am inteles si a fost OK.

ppl(a) – practica – (6)

18/06/2019

Ture de pista. Cumva e semi-convins instructorul ca stiu ce fac si acu nu mai insista sa-mi zica chestii.

Azi facui primele aterizari singur. Adica doar imi zicea ce sa fac, nu mai tragea pe ascuns de chestii :))

Mentinerea unghiului de panta e mai complicat decat pare. Ca daca dai flaps-urile in jos, avionul se ridica de bot si tu vrei sa coboare si trebuie sa apesi cu mansa sa realizezi doua lucruri: sa mentii unghiul de panta si sa compensezi efectul flapsurilor. Lucru care e un pic complicat.

Azi descoperii ca pierdeam un pic cam mult timp sa pun flapsul pe 10 dupa aterizare in timpul manevrelor de touch-and-go, ca n-are opritor de la 40 cand ajunge pe 10 si trebuie sa ma uit un pic la el. Ca si solutie, pentru ca butonul ala de flaps e un fel de potentiometru liniar si flapsurile nu ies chiar instant, ca sa ajung de pe 40 pe 10 cea mai rapida varianta e sa-l duc la 0 si dupa aia la 10, ca la 10 are un opritor pe care pot sa-l simt. Long story short: pot sa pun flapsul pe 10 fara sa ma mai uit la el.

Ratai un viraj ca ma gandeam la ce mai vorbea lumea cu Bucuresti Informare si era un elicopter de voia sa aterizeze la Eroii Revolutiei in Bucuresti si ma gandeam ce spital are acolo heliport.

Din toate turele de pista de le facui azi, nimerii o aterizare bine de tot, vreo doua sau trei aproape bine si restul… sa ziceam ca nu simt neaparat nevoia sa vorbesc despre ele :))

19/06/2019

Azi bagai o ora jumate de aterizari si decolari. Le facui numai de pe 16 ca mi-e cumva mai la indemana si pare normal ca sa zic asa. Da mai mult cre’ca e o treaba din aia de adult, precum ochiul preferat de la aragaz sa ai si pista preferata la aterizare. Weird as fuck.

Prima fu so/so ca inca eram pisat de somn. E cald, nu pot sa dorm noaptea si dimineata nu’s chiar functional.

A doua iesi bine, tinui cum trebuie unghiul de panta. Aproape de pragul pistei avusei o ezitare cu motorul si rezultatul fu o aterizare cam lunga un pic.

La decolare din asta facui o treaba de care fusei super mandru, si anume ca iesii la orizontala la 1300ft doar cu redus din motor si se linisti singur avionul fara sa-i fac ceva. Asa ceva…

Dupa mai facui o aterizare cu flaps pe 40 si trecuram la din alea cu flaps pe 20.

Jmecheria cu flapsul pe 20 e ca vii cu viteza un pic mai mare la aterizare si e mult mai lunga aterizarea ca nu mai are ce sa te franeze tare si trebuie sa-l tii de mansa mai tare sa se scufunde spre sol. Partea buna e ca dupa aia decolezi mai repede ca nu pierzi asa multa viteza dupa ce atingi solul.

Iar e vara, iar sunt termice si pentru ca a plouat si e umiditate relativ mare, apar ascendente si unde n-ar trebui sa fie. Si aici trebuie lucrat cu motorul, lucru pe care l-am uitat si dupa ce m-am luptat cu mansa de am obosit, imi zice instructorul “Da la motor n-ai de gand sa umbli?”.

Apropos de instructor, ieri eram pe finala si vad o masina care trece pe drumul ala de e perpendicular pe pista si il intreb daca intr-o zi are ceva impotriva daca zburam super jos si ne apucam sa urmarim o masina pe drum sa vedem ce face soferul :)) M-a intrebat daca vreau sa-si piarda licenta si nu stie cum :))

Incep sa-mi iasa aterizarile, cam asta e concluzia dupa astea doua zile si daca o tin in ritmul asta cre’ca in curand o sa ies in simpla comanda.

20/06/2019

Aterizari. In fine, touch-and-go, dar cu accent pe aterizari.

Ieri m-am prins de ce dorm prost noaptea, am rezolvat problema si azi de dimineata m-am trezit bine. Adica nu mai eram pisat de somn.

Si ce sa vezi, azi imi iesira aproape toate aterizarile. Din cate facui, vreo 2 aproape ca la carte, restul mai chinuite, dar n-am zgariat avionul. Si doar o data imi trase instructorul de mansa.

Cand sunt aproape de pragul pistei, instructorul incepe cu “trage, trage… acu tine-l”. E, de dimineata in drum spre aerodrom am reusit sa-mi traduc ce vrea asta sa zica. Si treaba e in felul urmator: ajung la pragul pistei cam cu ~ 60-65kts tre sa tragi de mansa sa incerci sa stallezi avionul sa se afunde. Dar nu prea rau, aici e spilul. Si asta tre s-o simti, lucru care nu e usor invatabil fara multa practica.

O alta treaba cu aterizarea e ca trebuie sa mentii unghiul corect de panta cand cobori si cumva trebuie sa-l ginesti ca atunci cand ajungi la pragul pistei sa fii doar la 2-3m inaltime fata de pista sa ai timp sa te afunzi, sa scoti ridici flapsul si sa iti mai ramana suficienta pista sa decolezi :)

Ma gandeam la prima oara cand am pus avionul pe panta de coborare la prima ora si aveam asa un morcov in cur ca e senzatia aia de picaj. Acu pun motorul la relanti sa pierd viteza si mi se pare perfect normal ca elicea abia sa se invarta :)

Azi fu o zi buna pentru stiinta ca sa zic asa. Me very happy :)

22/06/2019

Ieri pauza. Azi trezit la 5:30 ca sa ajung la 7:30 la aerodrom.

Ture de pista. Din nou.

Incep sa ma pricep la aterizari, azi mi-au iesit toate. Una mi-a iesit in timp ce radeam cu instructorul. Asta e asa semn ca a intrat treaba cu aterizarile in “muscle memory” si nu mai trebuie sa ma gandesc la lucruri. E natural.

Si e misto ca dupa ce am facut practica la limite, acum cand vreau sa incetinesc avionul tai motorul, il ridic de bot si incepe sa scada viteza si nu am nici o frica ca o sa ma prabusesc sau ceva. Sau cand scot flapsurile maxim si vreau sa-l incetinesc iar il trag de bot si se duce viteza.

Instructorul tot nu vrea sa alergam masini cu avionul :(

23/06/2019

Incep sa ma pricep din ce in ce mai bine la distractia asta cu aterizarile. Azi mi-au iesit toate, si una chiar derapata. Adica am in loc sa pun ambele roti pe pista in acelasti timp, am pus prima oara stanga si s-a dus un pic in stanga.

Ca si chestii de ras, din virajul 2 in 3 am ca reper o tarla care e verde si restul sunt arate. Eh, treaba e ca aproape de pista mai e o tarla care e verde, dar doar jumatate. Azi facui cumva si nu fusei atent la treaba asta si facui virajul pe aia jumate verde. Si dupa cand ajunsei pe finala, ce sa vezi, aveam pista in fata si eu super sus. Si uite asa facui eu o aterizare buna (yey) din scurt, cu flaps pe 40 de sus de acolo si mentinut unghiul de panta super bine. Si asta fara sa mai trebuiasca sa-i dau motor aproape de pragul pistei sa mentin viteza. Ce sa zic, lectie invatata :)

In alta ordine de idei, erau unii la radio care anuntara ca ei sunt pe la Timisoara si au zbor de vaccinat ursi si vulpi. Primul lucru care imi dadu prin cap e ca in avion cu ei e unul care e super lunetist si trage cu vaccin in animale :)) Dar ma linisti instructorul si imi zise ca exista niste chestii care arata asa ca pucurile de hockey si au carne/peste care dau un miros pe o raza mare si cand animalele musca din ele, sparge si vaccinul din ele si se vaccineaza singure. Acum stiu si cum se vaccineaza animalele salbatice. Nu stiu cand o sa-mi foloseasca treaba asta, dar na… sa bagam la cap :))

24/06/2019

Azi surprinzator fu cam 50/50 treaba. Imi place sa zic ca din cauza ca aveam un pic de vant cam la ~ 45 de grade fata de axul pistei si facea avionul sa se comporte interesant in functie de altitudinea pe panta de coborare. Si manevrele sunt mai dubioase. Trebuia sa tin palonier stanga sa nu aiba deriva si fix cand aveam roata pe sol, mansa dreapta si picior dreapta ca sa fie cu aripa sub vant si in acelasi timp sa compensez miscarea avionului spre stanga o data cu cresterea vitezei eliciei. Distractiv, ce sa zic.

Ma mai trezii o data ca eram prea sus si reusii sa am un pic de acceleratie negativa ca-mi zise instructorul ca “ho ca ma dai afara din avion” ca se ridica un pic de pe scaun :))

Azi ma scosei dintr-o aterizare ca trebuia sa trag mansa stanga, dar eu oricum fac ce fac si trag mansa stanga si nici nu mi-am dat seama de ce m-am scos asa bine.

Legat de treaba cu trasul de mansa stanga, ajunsei azi cu instructorul la ipoteza ca am coiul stang mai greu si ma trage de mana un pic in jos, o fi legat cu vreun nerv lung ceva de degete :))

Mai descoperii ceva zi, da-mi scapa acum.

Anyway, am impresia c-o sa fac o pauza ca nu mai e instructorul p’aci o vreme.

Mi-am facut un mic calcul, si ed cand scriu p’aci aventurile mele cu pilotatul, am ajuns la ~ 27 de ore de zbor. Sper ca in Iulie sa termin cu distractia asta.

ppl(a) – practica – (5)

26/05/2019

Pentru c’a plouat maxim vineri, ieri pula zbor. Asta nu m-a impiedicat sa ma trezesc la 06:30 sa verific cu instructorul. A ramas sa-l suna dupa-masa. Dupa-masa nu era sigur asa ca a ramas sa-l sun dimineata la 07:00. Cine s-a trezit duminica la 06:30? Azi imi zise ca e OK sa bagam un raid, ca nu merge pista pentru ture de pista. Ca asa se cheama in aviatia asta generala cand te duci la plimbare.

Tot pentru ca ieri nu era sigur ce-o sa facem azi, mi-a zis sa ma pregatesc de un raid la Slatina – Clinceni si retur la Targoviste. Treaba e ca trebuie sa ma incadrez intr-o ora – o ora si un sfert asa la un raid. Si am stat eu si-am masurat distante pe harta cu Google Maps pana mi-a iesit pe nas si n-aveam cum sa fac sub 1h30min-1h45min toata treaba asta. Numai un dus-intors pana la Slatina ar fi fost 1h:15. Asta pentru ca viteza medie de zbor e undeva pe la 80kts.

Zic ca asta nu merge, hai sa fac un traiect pana la Vidraru sa vad si eu barajul de sus ca nu mai fusesem niciodata. Asta a iesit cu dus pe la Campulung – Vidraru – Curtea de Arges – Targoviste fix la 100NM si de vreo 1h15min.

De dimineata ajunsei acolo, scosei avionul din hangar, facui plinul pana dadu peste ca socotii gresit cam cat loc mai era in rezervoare. Noroc ca benzina asta de aviatie se evapora super repede si mai era si caldut pe afara. Trebuia s-o fac si p’asta o data :))

Vorbii cu instructorul ca n-avem cum sa dam Slatina – Clinceni si ca daca n-are nimic de obiectat sa bagam un Vidraru. Cre’ca ii place sa se plimbe ca veni cu ideea sa mergem pana la Cozia si dupa Vidraru si inapoi. Evident, n-am obiectat la planul lui ca si eu aveam chef de plimbare.

Asa ca decolaram de pe 16, un viraj de 180ish de grade si luai initial un cap de Targoviste sa-mi fac traseul in cap. Si dupa vreo 315 grade asa pana vazui in fata Ramnicu Valcea si incepui sa virez un pic dreapta sa ajung la Calimanesti ca incepu si ala sa se vada. Ma incadrai asa pe valea Oltului si urcai pana la 6500ft ca zona de munte si regula zice ca-ti trebuie sa fie cu 1800ft peste cel mai inalt obstacol.

Ocolii varful cozia si o luai spre lacul Vidraru.

Partea misto e ca atunci cand zbori asa sus ai si nori pe langa tine. Si sunt asa mega pufosi si daca nu par mari poti sa intri in ei sau daca-s marisori ii ocolesti. Si cand treci pe langa ei iti dai seama cam cat de repede mergi ca sunt relativ stationari (cel putin astia pe care-i intalnii azi). 80-90kts de la 6500ft nu iti dau impresia ca mergi prea repede cand te uiti la sol, dar cand treci pe langa un nor iti dai seama ca e destul de repede (cam 150-160km/h ca si idee). Bai cat de pufosi sunt si misto. Stateam cu gura gascata pe geam.

Vidraru de sus pare relativ micut si barajul e asa… super mic. Dar lacul de acumulare este destul de mare. Daduram vreo 2 ture pe deasupra si dupa luai un cap de Campulung si dupa ce mai disparura din munti incepui sa cobor pana pe la vreo 5500ft. De la Campulung un pic la dreapta spre Targoviste in timp ce coboram lin cu vreo maxim 100ft/min.

Pe la vreo 4500ft veni instructorul cu ideea sa fac o coborare in spirala ca nu mai facusem de mult si bagai un 360 de grade pe stanga de la 4500ft la 4000ft, dupa mai mersei un pic si una pe dreapta care iesi bine jumate si dupa aia scapai avionul si simtii asta cand mi se infundara urechile ca aveam vreo 700ft/min. Il redresai si uite asa eram eu pe la vreo 3200ft. Ma gandii un pic la ce facui prost si bagai inca un viraj pe stanga pe care il facui perfect. Eram la modul “da-te-n pula mea” ca nu visam sa-l fac bine. Bila pe mijloc, coordonatorul de viraj in pozitia corecta. Mega mandru de mine :)

Terminai asta la la 2700ft si cum incepeam sa ne apropiem de TMA Bucuresti, coboraii drept pana la 1900ft inainte de TMA sa nu ne intrebe aia ce cautam pe la ei prin curte.

Vant nu era si asta inseamna ca puteam ateriza din orice directie, imi veni ideea geniala de a face cea mai lunga finala de pana acum, adica vreo 10km sau ceva ca vendeam la aterizare pe 16 si de la Campulung imi venea asa fix in fata.

Imi iesi super bine si aterizarea asta, chiar surprinzator de bine. Cre’ca incep sa simt avionul si asta e bine, ca am timp sa ma gandesc la altele. Gen viteza in coborare si mentinerea pantei :))

Azi fu super jmecher cu zburatul.

Fluffy clouds.

Dupa ce terminai cu asta, inapoi acasa ca sa ma duc sa votez. Which reminds me: Muie PSD! Si in special Muie Dragnea!

27/05/2019

S-a uscat pista si azi am facut ture de pista. Cumva n-a fost o zi buna pentru stiinta pentru ca mi-am ars-o intre prost si semi-retardat cu aterizarile. Decolarile au fost ok, chiar si alea din mers ca sa zic asa.

Bai da aterizarile, complet retardat. Ba viteza mica si aproape de pragul pistei trebuia sa-i dau motor si dupa aterizam prea departe, ba direct viteza prea mare.

Cea mai inteligenta faza am am avut ca eram in virajul trei si s-a apucat o tanti de la FIR Bucuresti sa vorbeasca si avea o voce misto si m-am apucat s-o ascult la ce zice, chiar daca nu era pentru mine si m-am trezit in virajul 4 la 1300ft si am uitat sa incep coborarea. Pana s-a uitat instructorul la mine si-mi zice: “Te-ai apucat sa asculti Bucuresti Informare, a?”. Si uite asa am facut o aterizare c-o panta din aia de parca ma pregateam de sapat cu avionul.

Am invatat ceva, n-a fost ziua chiar pierduta, da nu mi-am ars-o foarte profi.

28/05/2019

Limite si angajari. Asa mi-a zis instructorul. Instant mi-a venit in cap o gluma proasta despre cum am copiat la matematica si in liceu si prin facultati si ca nu stiu sa rezolv limite, da’ am zis sa ma abtin.

Am inceput cu angajarile, care in engleza sa cheama stall. Si cum faci asta in mod intentionat cu avionul? Well, prima oara te ridici pe la vreo 2000ft dupa QNH sa fii sigur ca ai ceva altitudine si dupa aia reduci putere motorului si tragi de mansa catre tine pana scade viteza sub 40kts. Si atunci se intampla o chestie: simti cum botul avionului pica un pic. In momentul ala dai drumul la mansa si o impingi cat se poate de mult in fata si tai de tot motorul (adica il lasi la relanti). Daca esti perfect orizontal cand faci treaba asta, intri un pic in picaj si prinzi viteza foarte repede, dupa care il aduci la orizontala si ii dai motor si ai scapat de stall. Mega dubioasa senzatia si mi-am adus aminte de ce nu-mi place sa ma dau in rollercoaster.

Partea aia si mai neplacuta e atunci cand avionul nu e orizontal cand il angajezi si pici intr-o parte. La astea am avut ceva palpitatii si strans din buci ca de doua ori mi s-a intampla sa fie pe partea mea caderea si pamantul vine mega repede. Ca 2000ft dupa QNH inseamna cam ~1300ft inaltime la aerodromul asta si se traduce in cam 400m fata de sol. Care atunci cand pici cu avionul nu sunt prea multi metri si trebuie sa reactionezi super repede.

Asta cu angajare inclinata e mai complicat de rezolvat ca dupa ce incepe sa pice trebuie sa tii mansa cum era cand pica si dupa ce ia un pic de viteza il aduci drept si abia dupa aia il aduci la orizontala (straight and level flight) si dupa motor. Si toate asta in maxim 5 secunde sau cam asa.

Am facut vreo 5 -6 manevre din astea de dus la 2000ft, angajat, revenit, dus iar la 2000ft si repetat. M-a consumat maxim seria asta de manevre.

Dupa ce m-am odihnit un pic, am inceput limitele. Care limite inseamna sa mergi cu viteza minima fix inainte de stall. Pe Cessna asta pe care zbor eu, viteza minima e pe undeva pe la 40kt la un unghi atac de aproape 14-15 grade. Si de 30kt cu flapsurile la 40 de grade (flaps pe 40 cum se zice). Si motor gramada sa compensezi unghiul de atac. Si cand esti asa, suna goarna de stall de te faci cu capul si pe langa asta, trebuie sa fii atent sa nu angajezi avionul.

Am facut manevrele astea cu flaps pe 10, 20 si 40. Exista si flaps 30, da e ma greu sa pun flapsurile pe fix 30 de grade.

Aici e interesanta senzatia ca ai impresia ca stai in aer ca te misti super incet.

Ultimul exercitiu a fost sa merg cu 60kt si flaps 10 in linie dreapta cativa kilometri. Ca si reper de linie dreapta aveam un canal de irigatie. Asta mi-a iesit in mare parte pana s-a intetit vantul si dupa a fost mai greu de controlat avionul ca trebuia sa merg cu deriva un pic. Dar am reusit, chiar am fost mandru ca l-am tinut bine.

Bai nasoala senzatia asta cu stall la altitudine mica. Si pana acu mi se pare ca e relativ ok cu zburatul, da am asa o senzatie ca nu e prima oara cand o sa strang din buci la scoala asta.

ppl(a) – practica – (4)

21/05/2019

Dupa ultimele zboruri s-a futut vremea maxim si abia azi era vorba ca zburam. Ma trezii cu noaptea in cap ca eram primul la zbor si ma dusei la aerodrom. Care aerodrom era ud leoarca si nu se putea zbura. Asa ca plecai inapoi de unde am venit. Bagami-as pula, ca puteam sa nu ma scol la 6 sa vad daca e iarba uda in pizdia.

22/05/2019

Azi era aproape uscat asa ca puturam sa zburam. Si fu bine, bagai primul raid. Raidul in aviatia e atunci cand te plimbi normal cu avionul si te duci undeva.

Pentru ca aveam cam o ora de zbor de facut, bagaram Targoviste – Pitesti – Ramnicu Valcea – Targoviste. Dupa harta, vreo 116NM.

In principiu trebuia sa fac asta c-o harta aeronautica de 1:500000 pe care s-o tin intre picioare si sa ma uit afara, sa ma uit pe harta si intre astea doua sa ma mai uit si la busola sa vad ca am cap-compas ce trebuie. Si evident c-ar fi trebuit sa-mi desenez traiectul pe harta sa stiu dupa ce sa ma uit.

Harta nu gasiram sa folosim asa ca aveam doua variante: mergem ochiometric ca stiam cam in ce directie e Pitesti si dupa trebuia un pic mai la dreapta si nimeream cumva Ramnicu Valcea ca alte orase mai mari in zona nu-s. A doua varianta fu sa folosesc o aplicatie de pe telefon de-o instalasem acu ceva vreme si n-avusesem ocazia s-o folosesc. AirMate se cheama. Nu costa bani, dar nici nu e super usor de folosit.

Dupa vreo 15-20min de butonat prin ea reusii sa-mi fac traiectul, gasii si butonul de Fly. Dupa ce ne ridicaram si se prinse si aplicatia ca suntem in aer si arata traiectul, ce cap trebuia sa tin si ce cap aveam de fapt, viteza la sol, altitudinea dupa QNH ca are optiune sa i-l pun si hai spre Pitesti.

Ce e misto la aplicatia asta ca dupa ce faci traiectul, trage automat si toate NOTAM-urile care sunt in vigoare sau care se vor aplica.

Fusera si aia de la FIR Bucuresti draguti sa nea dea un cod A(lfa) pentru transponder si pusei transponderul in mod C(harlie) ca sa nu imi ceara aia rapoarte de pozitie.

Aerodromul asta de la Targoviste e sub TMA-ul de la Bucuresti si aproape pana la Pitesti a trebuit sa merg la 2000ft si dupa ce am iesit de sub TMA m-am urcat la 3000ft. Se pare ca la Pitesti a fost un mare combinat care facea ceva si acum nu mai face ca e parasit. Dar asta n-a impiedicat pe maimutoii care definesc zonele de restrictie sa le actualizeze cumva. Si ce sa vezi tot Pitestiul e sub zona de restrictie de la GND la FL050.

Da pe principul ca nu poti strica mare lucru c-un avion de 1100kg, am dat ACK la avertizarea ca intru in zona restrictionata (ca eram la 3000ft) si dupa aia un ACK ca sunt in zona si am survolat un pic combinatul si aeroclubul Pitesti care e fix langa combinat. Au gandit-o maxim p’asta cu restrictia si au facut pista direct sub ea.

Anyways, maricel Pitesti-ul asta. Acum spre Ramnicu Valcea, ca nu fusesem niciodata in oras. Bine, acu e peste oras, da cre’ca pot sa zic c’am fost in Ramnicu Valcea. Astia p’aci nu par sa produca nimic util ca poti sa te plimbi bine mersi peste oras fara nici o restrictie :))

Si Ramnicu Valcea e mare. Si au o cladire rotunda care nu stiu ce e, dar arata bine de sus. Aci apucai sa fac niste poze si dupa direct spre Targoviste. Ramnicu Valcea – Targoviste inseamna cam ~27min la 93-95kts viteza la sol.

Dupa vreo 10-15min asa, am coborat de la 3400ft ca sunt dealuri pe langa Ramnicu Valcea la 2000ft ca ne apropiam de TMA Bucuresti si am impresia ca aia se supara daca intri la ei in curte fara treaba :))

Interesant raidul asta. Un pic plictisitor, da’ frumos cu GPS-ul asta de aer, mai ca zici ca esti intr-un avion normal.

23/05/2019

Azi iar raid. Il facui ca ala de ieri, mai mult ca imi facusem un traiect cum trebuie in AirMate. Ca intre timp m-am prins cum functioneaza.

Din pacate azi nu mersei cu aplicatia ca gasi instructorul harta si trebui sa ma plimb dupa harta. Noroc ca tin minte chestiile de le vad de pe o zi pe alta si reusii sa bunghesc traiectul. Bine, mai trasei si cu ochiul la GPS de vreo cateva ori, da in principiu ma descurcai.

Problema cu raidurile astea e ca nu le poti face doar cu harta in mana daca n-ai mai fost niciodata in locurile pe care vrei sa le vizitezi si te hotarasti in avion unde vrei sa te duci.

In teorie iti tiparesti o harta cu unde vrei sa te duci si iti desenezi pe aia traiectul cu capete, puncte de reper si cam ce timp ar trebui sa ai pana acolo. Altfel daca esti deja in avion si deschizi harta de hartie e mega complicat sa faci traiectul in cap, mai ales ca e dificil in cel mai bun caz sa pui un raportor pe harta si sa calculezi capete. Nu imposibil, da’ daca esti singur si ai doar harta ai cam belit cariciul daca esti intr-o zona pe care n-o cunosti.

Azi ii dadui pana la 4500ft, ca le zise instructorul alora de la FIR Bucuresti ca altitudinea maxima o sa fie 5000ft si cum aia n-au avut nici o obiectie, de ce nu.

Alta treaba interesanta pe care o invatai azi e formarea obiceiurilor. Eram aproape de Targoviste si eram pe undeva pe la 3400-32000ft si eram un pic in TMA-ul de la Otopeni, asa ca zic hai sa cobor la 2000ft sa fiu fix la limita. Si cum eu sunt asa un pic “mission oriented” ma apucai sa cobor cu 500ft/min sa ajung sub TMA. Si aci imi explica instructorul ca asa cum o sa ma invat acu’, o sa fac si dupa cand o sa fiu singur in avion si ca la un moment dat n-o sa-mi placa miscarile astea bruste. Bagai la cap si incepui o coborare lina cu 100-200ft/min. Coborare care e mult mai usoara pentru corp si nu ai senzatia aia de picaj. Mai imi zise instructorul ca o sa fie bine si cand o sa zbor cu pasageri care nu s-au mai dat cu avionul si in felul asta n-o sa li se faca rau.

Astia cu TMA-ul lor nu prea se supara se pare pe partea asta ca nu vine nici un avion la aterizare dinspre Targoviste ca e cam drept cu Bucurestiul si de obicei vin din dreapta Pitestiului (cum te uiti la Bucuresti).

Dupa ce trecui de momentul asta ma gandeam sa aterizez pe pista 16 ca imi era direct in fata. Instructorul zise ca intai ar fi bine sa trecem sa vedem maneca de vant sa alegem pista aia cu vantul din fata.

Un zburat pe la 1000ft paralel cu pista sa vad maneca de vant. Era mega pleostita, semn ca nema vant. Ailalta optiunea era pista 34 pentru aterizare si dadui peste un sat care era pe langa aerodrom asa la 1000ft, sa nu zica ca nu-i baga nimeni in seama, un viraj de aproape 210 grade facut din doua bucati si ma pusei pentru aterizare.

N-o nimerii chiar bine ca pusei rotile jos foarte aproape de pragul pistei. Partea buna e ca pana la jumatate ne-am oprit si am parcat direct, fara nici o manevra de intoarcere.


Azi aflai ca astia de au aerodromul unde fac io practica sunt pesedisti ca ieri venisera unii cu niste drone foarte scumpe sa se dea cu ele. Din alea cu mai multe camere, cu receptie video pe telecomanda.

Azi aflai si cine erau: jandarmeria. In civil, ca deh. Care este ajutata de SRI sa foloseasca dronele, ca ei singuri nu-s capabili. Cum am aflat asta? Vorbeau smardoii aia de la jandarmerie ca le-au explicat “baietii de la SRI” cum sa orienteze camerele si antenele sa mearga bine.

Asta e asa mai mult ca informatie ca statul paralel lucreaza cu batausi. Orice, atata timp cat e bine pentru aia din spate de trag sforile. Da, stiu, teoria constipatiei.

24/05/2019

Ieri s-a schimbat un pic programul si in loc sa zbor dimineata m-am programat dupa-masa pe la 14:30. La 05:00Z au dat astia de la Otopeni un TAF nou si era cu ploaie si vant in rafale care era prognozat pe la 14:00.

Anyways, ajung pe la 14:36 la aerodrom, ma pregatesc de plecare si vremea era inca OK in jurul aerodromului, da se vedeau doi nori cummulonimbus (sau CB pe scurt) care plouau fiecare in zona lor si pareau ca au asa o traiectorie divergenta.

Am decolat de pe 34 si am apucat aproape sa dau o tura de pista, ajungand aproape de finala cand s-a schimbat vantul si a inceput sa vina norul cu tot cu ploaie si vant spre aerodrom. Zice instructorul ca o sa aterizam cu full-stop in loc de touch-and-go ca vine ploaia.

Sa fac un tur de pista dureaza cam 7 minute asa de la decolare pana la aterizare.

Am aterizat si la vreo 10 minute asa dupa aterizare a venit o ploaie torentiala. Care a tinut vreo 2-3 minute si dupa s-a oprit. Zic hai c-am noroc, n-a plouat mult si bagam in continuare. Dupa 5 minute a inceput sa-i dea tare si a tinut aproape o ora cred.

Pe langa erau niste colegi de scoala care se apucasera de un gratar si m-am dus si eu p’acolo sa mananc ceva ca plecasem cam nemancat la zbor ca avusesem treaba dimineata si aveam in masina doar un baton cu ceva alune care sa ma tina cat sa zbor si dupa aia mai vedeam eu. Am bagat cativa mici, am injurat vremea si m-am dus spre casa.

Cred ca e prima oara intr-un an cand conduc la drum ceva mai lung pe ploaie. In mod normal, cand nu ploua, numarul de tampiti de pe drum e relativ mic. E, cand ploua zici ca ies toti sa se duca in mortii lor, parca ploaia e un magnet de retardati. Am facut pana acasa 3 ore in loc de o ora si jumatate.

N-a fost o zi buna pentru stiinta. Am condus 4h30min ca sa zbor 7 min. Eficienta maxima.

25/05/2019

Azi trebuia sa zbor din nou. Ma trezii la 06:30 sa am timp sa ma dezmeticesc sa sun instructorul la 7 (ca e cazat la Targoviste) sa zica daca facem ceva sau nu, sa nu ma duc pana acolo degeaba. Dar cum ieri a plouat de-a rupt, balteste apa pe pista si pula zburat.

Dar cine e treaz sambata dimineata de la 06:30?

ppl(a) – practica – (3)

18/03/2019

Azi fusei primul la zbor asa ca scos avion din hangar, verificat combustibil si ulei, facut walkaround, verificat METAR si setat altimetru pe QNH si dupa asteptat instructorul sa vina sa plecam in zbor.

Viraje iar. La 90 de grade, 180 de grade, 360 de grade. Unele iesira bine, altele mai putin bine. Cand zic mai putin bine, adica urcai sau coboraii mai mult de 100ft in ele. Scopul e sa le fac mentinand altitudinea.

Dupa virajele astea simple, trecuram la alea mai complicate. Coboraii initial al 1200ft si dupa facui un viraj de 360 de grade in urcare pana la 1900ft. Asta fu interesant ca trebuie sa controlez rata de urcare astfel incat viteza sa nu scada sub 70kts.

Dupa ce ma odihnii un pic, facui un viraj de 360 de grade in coborare de pe la 1850ft pana la 1200ft. La coborare la fel, avut grija sa mentin variometrul pana in 500ft/min.

Iar un pic de odihna, venit la aterizare si facut un survol deasupra pistei la vreo 20-30ft asa aproximativ fata de cota ei. La sfarsitul survolului am urcat iar la 1900ft, bagat un tur de pista si venit la aterizare completa.

Aveam flapsurile pe 20 la aterizare da’ era cald si avionul asta simte nevoia sa stea in aer foarte mult cand intra in efect de sol. Baga intructorul flapsurile pe 40 si asa reusiram sa aterizam ca altfel se termina pista.

Productiva ziua de azi.

19/03/2019

Azi a fost maxim de obositor. A fost super mult vant si un avion de 1000kg se balangane ca o frunza in vant si ca sa-l tii drept trebuie mansa, paloniere si umblat la motor de parca ai ciulama de facut.

Am dat vreo 2-3 viraje la unghiuri mari de inclinare si dupa aia am facut numai tururi de pista.

Urcat pana la 1900ft dupa QNH, intrat in virajul 1, luat reper de virajul 2, intrat in virajul 2, luat reper de 3, intrat in 3, luat reper de 4 si dat motorul la 1500RPM asa si intrat in coborare la virajul 4 sa am pista drept in fata avionului.

De la 1900ft am coborat pana pe la 700ft, zburat paralel cu pista un pic, dat motor la 2700RPM si inceput urcarea.

Rinse and repeat aproape o ora.

Oboseala maxima a fost ca fiind vant de vreo 20kts si cu rafale din cand in cand, si ca sa pot mentine altitudinea peste campie si padure a trebuit sa ma lupt cu mansa in dusmanie, ca ma trezeam ca zbor orizontal si deodata incep sa urc fara sa fac nimic. Daca ii dadeam sa cobor, ma nimeream peste padure si coboram mai repede decat voiam. Si asta trebuia compensat cu motorul. E complicat cu doua maini pe mansa sa te tii drept in vant, da cu una pe mansa si una pe maneta de gaz… maxim de complicat.

Cand ne-am pus sa aterizam se intetise vantul destul de mult si ca sa se puna avionul pe sol a oprit instructorul motorul in zbor ca sa nu ne afecteze deloc elicea. Avionul asta are relanti pe al 1000RPM asa si daca mai ai si vant nu te ajuta foarte mult elicea.

Dupa ce-am aterizat am repornit motorul si parcat avionul cu botul in vant, pus blocatorul de controale pe mansa sa nu strice vantul suprafetele de control.

20/03/2019

Azi avusei de la 8. Adica ma trezii la 5:30 sa ajung la 8 fara un pic acolo. Chiar nu-mi place trezitul de dimineata. Pe de alta parte facui doar 1h10min pana in pizdia la aerodrom.

Partea buna fu ca ajunsei la acolo pe la 07:45 asa si maneca de vant era pleostita de tot. Adica nema vant. Ajunsei la avion, verificai uleiul, 5.5litri. Ideal ar fi 6, dar in carte scrie intre 4 si 6. Mai era p’acolo unu de la aerodom care incepu’ repede sa zica ca alt instructor nici nu pleca fara 6 litri. Ii zisei ca e OK, al meu pleaca :))

Desi de dimineata, azi fu prima zi in care nu mai stransei mansa aia in mana pana am transpirat-o. Fu cam asa dupa primele luni de condus cand mergeam cu o mana pe volan.

Aci mergeam cu o mana pe mansa ca cu ailalta trebuia sa stau pe maneta de gaz sa maresc sau sa cresc turatia elicii in functie de nevoie.

A, si foarte misto pentru de dimineata, era plafonul de nori pe undeva pe la 5000+ft si nu m-a orbit soarele deloc. Bine, la 1300ft, dupa QNH, la cat zburai eu azi se vedea asa o pacla in fata, da fu OK ca METAR-ul zicea CAVOK :)

Ocazie cu care imi reamintii brusc altimetria de la meteo si acu nu trebuie sa ma mai uit in METAR dupa QNH, e suficient sa misc butonul de setat altimetrul pana e aproape de 650ft, cam pe la 630-640ft si dupa aia pe scala pot sa citesc QNH-ul :)) Si cum QNH = QFE + cota/AD, pot sa-mi scot si QFE-ul super simplu punand altimetrul sa indice 0 ;))

Azi fu ziua de ture de pista cu touch-and-go. Adica decolat, urcat pana la 1300ft, virajul 1, 2, 3, 4 aterizat si rulat un pic pe pista, motor si decolat iar. Am facut asta de vreo 7-8 ori.

Prima a fost okish asa pana la ultimele care au fost chiar jmechere si le-am facut aproape singur.

Cu ocazia asta mi-am luat si reperele la sol sa ies la unghiurile care trebuie din viraje ca in teorie trebuie sa ies la 90 de grade la fiecare viraj.

La aterizare e interesant, ca dupa ce am aeroportul aproape perpendicular pe mine trebuie sa intru in viraj si dupa aia trebuie sa tai motorul si sa-l imping de mansa sa inceapa sa coboare si in acelasi timp sa-i scad si viteza pana pe la 80kts ca sa pot sa pun flapsurile pe 20.

Cum incep sa iasa flapsurile trebuie sa-l imping si mai tare de bot in jos ca se umfla de la viteza si nu-mi pot pastra panta de coborare. Cu vreo ~2-300m inainte de pragul pistei scot flapsurile de tot pana la 40 de grade, impins de bot si dat un pic de motor ca sa mentin viteza pe la 65kts si cand sunt aproape de pragul pistei tai motorul de tot (lasat la relanti) si tras de mustati (cum ii place la instructorul meu sa-i zica atunci cand trag de mansa spre mine) si il filez asa pana se aseaza pe pamant si incepe sa ruleze pe sol.

Dupa care pus flapsurile pe 10 si bagat motor in plin. La 60kts tras un pic iar de mustati si se ridica un pic si dupa aia merg la palier (adica zbor la orizontala) un pic pana ajunge viteza pe la 75kts si dupa aia incep urcarea.

La 1300ft altitudine il aduc la orizontala si reduc motorul la 2200RPM asa si incepe viteza sa creasca pana ajunge pe la 90kts. Si fix imediat dupa asta virajul 1 :)

Azi m-am incadrat cu aproape toate virajele in sub 100ft variatii de altitudine, iar unele mi-au iesit pe zero de nici nu-mi venea sa cred.

Cea mai mare realizare insa a fost ca acum stau mai relaxat pe mansa si nu ma mai lupt cu avionul asa mult si fac miscarile mai lin. Incepem sa ne cunoastem cum se zice.

Today was a good day for science :))

21/03/2019

Azi dimineata cand ma trezii si ma uitai pe METAR eram asa un pic 50/50 cu zburatul, ca era OVC040 si teoretic ar trebui sa zbor VFR doar daca plafonul de nori e peste 5000. Da dupa ma linistii ca la urmatoare actualizare era OVC041 si dupa aia scrise primul coleg ca se zboara. Pe la 11:45 asa era deja OVC045 si inceapa sa se tranforme din OVC in BKN. E o chestie interesanta cand e aproape cald afara dar ai nori si incepe sa se incalzeasca pamantul: creste presiunea maxim. Ieri era 1027hPa si azi era 1034hPa sub plafonul de nori.

Urcat, pre-flight checklist si decolat de pe RWY34 sa fac ture de pista pe dreapta. Si vreo ora si douazeci bagai ture de pista. La fel ca ieri, doar ca azi fusei relaxat, vorbeam cu instructorul chestii care n’aveau treaba cu zborul in timp ce faceam p’acolo viraje.

Unele imi iesira bine, altele mai putin bine. Ma confuzeaza o chestie in viraje cand ma inclin mult, ca am impresia ca avionul coboara cand de fapt el nu coboara si atunci trag de mansa si incep sa urc si dupa aia tre’ sa-i dau peste bot sa-l cobor si e o senzatie un pic neplacuta. De asta m-am prins in drumul spre casa ca tot nu-mi iesea la socoteala de ce am senzatia de coborare.

S-au mai clarificat lucruri in cap pe panta de aterizare: trebuie mentinuta viteza din motor si unghiul de coborare din flapsuri si elevator. Mi-am gasit si repere cand sa pun flapsul pe 10, dupa aia pe 20 si la final aproape de pista pe 40.

La touch-and-go e o treaba ca avionul are tendinta sa se duca in stanga si cand ruleaza pe pista trebuie tinut palonierul de dreapta apasat un pic ca sa deflecteze coada aerul cum trebuie si sa stea avionul drept pe axul pistei.

Instructorul asta stie de gluma, ca n-am alimentat inainte sa decolam si mai era de vreo ora asa benzina in avion, si la un moment dat cand eram prin aer zice ca poate dupa tura asta sa aterizam de tot ca poate nu mai e bezina (sunt niste indicatoare de combustibil dar se balangane cum se balangane avionul si nu prea indica cum trebuie). Si-i zic ca sunt doua variante: ori mai e benzina, ori o sa aflam in curand. L-a bufnit rasul.

Mai pe la ultimele 3 tururi de pista asa se facusera deja niste gaurele prin plafonul de nori si a inceput sa se incalzeasca pamantul si avusei parte si de niste termice care ma mai umflau asa din cand in cand…

Si azi fu o zi bunicica pentru stiinta :)

22/03/2019

Evident, ture de pista si azi :) Cu accent pe aterizari mai mult.

Aterizarea in sine e usoara, insa workload-ul e destul de mare ca trebuie sa stau cu geana pe mai multe chestii.

Asezarea pentru aterizare se cheama virajul 4 (ca decolarea nu se pune de viraj si atunci in dreptunghi 4 a ala cand te centrezi pe axul pistei).

La Cessna asta cu care zbor treaba e asa: cand sunt in virajul 3 reduc motorul si il trag de mustati ca din cauza ca pierde turatie, botul se lasa in jos si cu el tot avionul si ideea e sa nu pierd altitudine. Dupa aia imediat pun flapsurile pe 10 si il imping de bot ca are tendinta sa se umfle si sa ia altitudine din cauza de extra-portanta generata de flaps.

Dupa aia ma uit sa fiu aproape perpendicular pe pista si incep virajul 4. Un viraj 4 perfect inseamna sa ies din el perfect aliniat cu axul pistei. Da’ asta nu prea se intampla, insa nu e o tragedie ca am timp sa-l centrez cat cobor.

Cu motorul redus, dau flapsurile pe 20 in timp ce-l imping de bot sa-si mentina panta descendenta spre pista.

“Speed is king” in portiunea asta. Adica trebuie mentinuta pe la 65-70kts. Asta se realizeaza cu motorul, in sensul ca-i mai dau gaz incat sa compensez flapsurile. Cu vreo 2-300m inainte de pragul pistei dau flapsurile pe 40, imping de bot cu mansa si stau cu ochii un pic pe vitezometru sa nu scada viteza, si cand scade sa dau motor sa o mentin la 65kts asa.

Cum m-am apropiat la vreo 50m de pragul pistei tai motorul de tot si il tin la orizontala si el se afunda in jos. Cand e la vreo 10m asa de pista il trag un pic de mustati astfel incat prima oara sa atinga pista rotile laterale si dupa ceva vreme si roata din fata.

Cam asta e cu aterizarea. Azi imi iesira bine majoritatea lor.

Pentru ca e tur de pista, asta inseamna aterizare cu touch-and-go.

Dupa ce e avionul pus cu toate rotile pe pista, ridic flapsurile pe 10 si ii dau motor plin. In functie de cum sufla vantul, il tin din palonier pe axul pistei si cand ajung pe la 60-65kts asa, trag usor de mansa si se desprinde de sol. Ca sa prinda un pic de viteza il tin la orizontala pana ajunge la 70kts si dupa aia trag calumea de mansa sa inceapa urcarea.

Trasul asta de mansa trebuie sa fie in limite, ca daca am o rata de urcare prea mare, scade viteza si daca e sub 60kts intra avionul in stall. Asa ca un 5-700ft/min rata de urcare tine viteza undeva pe la 70kts. Dupa ce ajung aproape de 1300ft dupa QNH, il pun la orizontala in timp ce duc motorul pe la 2100RPM.

In mare cam asta e.

Ieri ma gandeam la senzatia aia de cadere cand sunt in viraje si mi-am dat seama ca din cauza de cum simte corpul meu fortele, de fapt e o senzatie falsa asta cu caderea si ca eu trageam instictiv de mansa si de aia imi urca avionul in viraje. Cand de fapt trebuie doar s-o tin un pic de tot spre mine si el se mentine la nivel. Am verificat azi asta si eram mega relaxat in viraje.

Ii povestii la instructor treaba asta si cica, pai hai sa facem niste viraje de 180 de grade pe stanga si pe dreapta sa vezi daca e cum zici. Si am stat asa relaxat si am facut virajul pe dreapta cu acul de la altimetru la 1300ft de parca ma invarteam pe sol. La virajul ala pe stanga ma invartii un +/- 50ft fata de 1300ft ca din cauza de cum se invarte elicea, cand faci viraj pe stanga cu avionul asta are tendinta sa se lase un pic de bot. Dar ii cam prinsei spilul si il trasei mai tare de mustati.

Azi zicea METAR-ul, printre altele, ca este CAVOK si vant de 5kts. Ceea ce e super bine ca nu se simte deloc. Singurele dileme fusera cand treceam in virajul 3 pe deasupra unor solarii ca alea reflecta caldura diferit fata de pamantul din jur si se simt termicele de parca dai prin gropi.

ppl(a) – practica – (2)

03/10/2018

Am fost primul la zbor pe ziua asta. Ajutat la scos avionul din hangar, facut walkaround, verificat chestiile din cabina. Venit instructorul si hai sa zburam.

Engine startup checklist bifat, pornit motor, intors pe loc ca era pus prost. Comunicat cu aerodromul ca sunt gata sa intru pe pista pentru rulaj si aliniere pentru decolare pe pista 34.

Facut niste exercitii de luat viraje la sol, am ajuns in capul pistei. Pre take-off check-list bifata, bagat motorul in plin si am inceput rulajul.

Desprindere de la sol pe la 60kt si dupa aia mers un pic aproape orizontal pana pe la 70kt IAS dupa care am inceput urcarea pana la o inaltime de 800ft.

Am ajuns la inaltime, acu hai sa facem virajul doi, facut virajul doi si in asta cerinta era sa stau in straight-and-level-flight. Am tras de mansa aia in toate directiile de parca daduse epilepsia in mine. Uitasem ca avionul are lag de cand dai comanda pana se intampla ceva. Nu e mare, dar nici mic nu e si atunci trebuie sa-l simti un pic.

Ajuns in virajul trei si pe la jumatate am anuntat aerodromul ca vin la aterizare cu touch-and-go pe pista 16. Am ratat un pic alinierea cu pista si am avut o finala mai smucita asa ca trebuia adus avionul sa se incadreze pe pista.

M-am confuzat un pic cu ce tre sa fac si mi-am adus aminte doar ca trebuie sa pierd 100ft altitudine da uitasem un pic de flaps. L-am scos si pe ala pe 10, mi-am verificat viteza si eram pe la vreo 75kt si am zis ca e OK sa-l scot de tot (40). Am mai pierdut ceva viteza, la un moment dat un pic cam mult si a trebuit sa-i mai dau motor si am aterizat, am filat un pic si dupa aia sarit pe acolo pe iarba, rulat un pic si dupa aia motor in plin pentru decolare.

A doua decolare a fost un pic intarziata si am urcat asa mai cu stres. Am uitat sa ridic flapsul, mi-a atras atentia instructorul, l-am ridicat, s-a lasat avionul de bot, l-am redresat, am ajuns iar la 800.

Acu virajul mi-a iesit ok asa, a stat bila aproape cum trebuie. Am mai mestecat iar in mansa incercand sa-l tin straight-and-level la 800ft, da ma-sa, mai tare l-am smucit.

Mi-am adus aminte de capul meu unde sa fac virajul urmator, l-am facut si pe ala OK. Anuntat turnul ca vin iar cu touch-and-go, am intrat in virajul 4 si am dat-o de gard un pic ca in loc sa stau la 700ft m-am dus la 400ft. Am vrut sa-l ridic, da venea pista si nu mai aveam dupa aia timp sa-l cobor si am avut o finala din aia lunga de credeam ca ratez aterizarea.

Am avut un pic de noroc si am atins pista undeva aproape de jumate asa dupa ochi, rulat un pic si dat dupa aia gaz maxim sa decolam.

Iar un pic de smucituri si am ajuns la concluzia ca cel mai bine e sa ma opresc. Facut virajele OK, anuntat turnul ca vin la aterizare cu full-stop. In virajul 4 era sa trec iar de pista si sa nu ma aliniez cum trebuie, da m-a scos instructorul si m-am aliniat cum trebuie.

Macar am fost in stare dupa aterizare sa intorc avionul si sa-l parchez singur in fata hangarului… yey :(

Am stat cu instructorul la sol cu motorul oprit si ne-am jucat de-a pilotatul sa-mi mai intre lucruri in cap.

Intre timp a venit si-un coleg si mi-a dat schita turului de pista s-o invatat pana data viitoare sa n-o mai dau asa de gard.

20 de minute de zbor, macar n-am ars-o aiurea cu timpul.

Today was not a good day for science. Am zburat ca o cizma pe spectru.

05/03/2019

Anul trecut n-am mai apucat sa zbor pentru. Prima oara s-a pizdit motorul la avion si a durat reparatia mega mult timp. Dupa ce s-a reparat era deja Decembrie si evident s-a muit vremea. Long story short, azi fu prima zi de zbor pe anul asta.

Instructor nou, semi-ardelean din Sibiu (dup accent) care e de treaba. bagai azi 1h12min de zbor. Si-mi placu, ca bagai imediat dupa ce ateriza un coleg: trecut in viteza peste take-off checklist, bagat cheia in contact si dat gaz, rulat si aliniat pentru decolare, motor in plin si wee, pana la 1600ft.

Pentru prima oara zburai dupa QNH si nu QFE cum faceam inainte. Acum am putut sa zic la ce altitudine eram. Inainte de asta zburam doar la inaltime :))

Zborul asta fu de re-aclimatizare cu avionul. Dat ture pana la aproape de Targoviste si inapoi, intrari si iesiri din viraje la unghiuri mici. Adica avionul era inclinat asa cred ca vreo 15 maxim 20 de grade. Statui cu ochii pe bila aia de coordinare de viraje de ma plictisii.

Pe langa astea, fu’ vant destul de mult. Si ma umfla asa pe nepregatite si ma trezeam instant de la 1600 la 2000ft fara sa stiu ce se intampla. Si da-i si impinge de mansa sa-l duc iar la 1600ft.

Porni instructorul GPS-ul sa vedem cam ce vant e, in sensul ca puteam sa compar IAS cu GS aratat de GPS. 20-23kts. Si in functie de cum mergeam, ajungeam mai greu sa mai usor la destinatie :))

Cel mai dubios fu’ cand aveam vant din travers (crosswind) si trebuia sa stau cu piciorul pe palonierul drept ca sa compensez deriva. Cu ocazia asta intelesei mai bine ce tot zicea intructorul de la navigatie cu deriva si unghiul de corectie si chestii. Nu inseamna ca am stat eu sa-mi fac calcule mentale in cap, ci doar ca ma uitam la reperele de pe sol si incercam sa mentin o linie dreapta catre ele. Noroc ca e o sosea care e dreapta pe langa aerodrom si pot sa-mi calibrez drumul dupa ea.

Dupa ce-am terminat cu plimbatul peste sate, am fost la Targoviste ca nu vazusem niciodata Turnul Chindiei de sus. Daduram vreo doua-trei ture de 360 de grade sa apuc sa fac si eu niste poze.

Dupa aia ma dusei pe deasupra la niste turnuri de racire ca n-am vazut niciodata ce e pe dinauntru la unul din ala. Pretty nifty.

Dupa aia mai daduram niste ture peste niste lacuri care par a fi ferme de peste.

La aterizare am venit pe pista 16 si am facut cea mai lunga aterizare ever, ca aveam cumva vant de fata tribord asa si am filat mai mult de jumate de pista pana s-a pus avionul jos si dupa aia aproape ne-am oprit in capatul pistei. Asa tare era avionul umflat de vant.

Fu misto plimbarea asta la liber fara neaparat un scop anume. Sa mai vad maine ce facem.

Ca si recapitulare de la teorie, cam asa arata arata fotele in viraj, in functie de cat de aplecat e avionul.

06/03/2019

Azi dupa un pic mers de voie incepuram sa facem exercitii cu viraje:

  • 90 de grade pe stanga si pe dreapta. Adica aliniat avionul cu soseaua si dupa aia desenat un dreptunghi imaginar in aer.
  • 180 de grade. Mers “inainte” si dupa aia intors de unde am venit.
  • 360 de grade. Cercuri in aer :))

Ametii maxim :)

Catch-ul la astea e sa ai repere cum trebuie si sa iti vezi dupa aia de viraj pana iti vine reperul in linia orizontului.

Alta treaba de-o invatai e sa mentin altitudinea constanta in timp ce sunt in viraj. Cred ca o invatai, ca inca mai am de lucrat mental (sa zicem asa) sa nu ma mai uit in jos si sa nu ma mai gandesc la pozitia mansei.

Asta e din cauza ca o data ce inclini avionul pentru viraj, daca nu tragi in directia opusa de mansa el o sa mearga inclinat. Virajul se realizeaza din carma de pe stabilizatorul vertical si cu mansa dupa doar o impingi sau o tragi sa mentii altitudinea. Insa ea trebuie sa stea dreapta relativ la planul avionului, ca altfel incepi sa te inclini mai mult sau daca tragi in directia opusa sa sa indrepta avionul si dupa aia sa ai un viraj derapat. La treaba asta ajuta daca stai un pic cu ochii pe coordonatorul de viraj care e o bila intr-un tub in semicerc si daca aia sta pe mijloc inseamna ca fortele sunt echilibrate in avion si ca virajul e facut corect.

Pe aerodromul asta in general e vant lateral mai tot timpul si azi fu si un pic e ploaie la vreo 15-17km de el si se facu un pic de vijelie si se simtea in avion de parca mergeam pe un drum denivelat. Dupa ce incepu sa se incalzeaza pamantul fu si mai naspa ca incepura sa apara unde termice ascendente si un pic nu fusei atent la altitudine si ma trezii de la 1700ft la 2200ft. Bine ca nu eram mai spre Bucuresti ca ma intrebau aia de la Otopeni ce caut in TMA-ul lor :))

Azi zburai super relaxat, si ieri la fel, mi-au iesit chestiile.

07/03/2019

Viraje si iar viraje. 90, 180, 360. Ba pe stanga, ba pe dreapta.

Azi am bagat din alea la inclinare mare, de 20 de grade. Ocazie cu care le-am facut mai repede, ca se invarte mai repede avionul cand ai inclinatie mare. Si pierde altitudine si mai repede.

Si ca sa nu pierd altitudine trebuie sa trag de mansa oblic spre mine, ca sa mentin inclinatia si in acelasi timp sa mentin elevatorul cum trebuie sa impinga avionul in sus. E un pic dubios, dar dupa ce le-am facut pe alea cu instructorul, am facut si de capul meu si in mare parte mi-au iesit.

Mai descoperii azi, ca cre’ca ieri mi-a scapat, ca atunci cand ies din viraj si redresez avionul, se duce de bot un sus si schema e sa imping mansa in fata in timp ce il scot din inclinare si o sa ramana orizontal cum trebuie. Altfel se duce super repede in sus si daca il imping in jos simti asa cum te umfla, de parca te ridica un val pe mare.

Mai e o treaba care ma confuzeaza: cand sunt intr-un viraj, variometrul are tendinta sa arate o coborare sau o urcare, dar altimetrul sta nemiscat. Cam abia dupa ce variometrul se duce la peste 500fpm in jos de exemplu incepe si altimetrul sa indice faptul ca am inceput sa pierd altitudine si sa incep sa micsorez inclinarea avionului si in acelasi timp sa trag de mansa sa incep sa-l stabilizez si sa-l ridic la altitudinea dorita.

Asta si faptul ca instrumentele au o intarziere, la fel si comenzile. Adica daca tragi sau impingi incet de mansa, trebuie sa astepti un pic pana se intampla ceva. Si cam uit de treaba asta si ma mai apuca mestecatul in ciorba :))

Alta treaba de-am inteles-o azi e cum e cu izohipsa. Adica am inteles-o si la meteorologie, dar practica era un pic abstracta ideea. Ieri cand am zburat, era frig si dupa QNH de 1005 aveam vreo 100 si ceva de picioare altidutine la nivelul solului. Azi a fost mai cald ca ieri si QNH-ul era 1015 si la nivelul solului aveam altitudine de vreo 700 si ceva de picioare. Aproximativ asa, ca ieri nu m-am uitat cum trebuie, dar ochiometric cam astea sunt diferentele.

Si ieri si azi am zburat pe la vreo 1800-1900 de picioare dupa QNH, dar in realitate ieri am zburat mai sus decat azi in termeni absoluti :)

All-in-all a fost o zi buna, zburat relaxat si fara probleme.

08/03/2018

Lalele, lalele… viraje, viraje. Azi am petrecut iar o ora facand viraje. 90 de grade pe stanga si pe dreapta, 180 de grade, 360 de grade.

In pauza de viraje am dat o tura pana la Titu unde au aia de la Dacia circuitul de testat masini. Erau unii p’acolo de sa dadeau. Nu stiu daca testau ceva sau doar se distrau ca eram destul de sus pe la vreo 1500ft.

Azi am inteles ca nu e bine sa ma uit jos cand sunt in viraj ca se duce si avionul jos. Nu stiu exact de ce, dar inconstient cred ca apas pe mansa :) Asa reusii sa pierd 300ft intr-un viraj in care nu trebuia sa pierd nimic.

Cam pe toate le-am tinut +/- 100ft si unul sau doua la zero – adica mi-am mentinut altidutine in viraj.

Voiam sa scriu ieri da am uitat, da’ de la teorie cu viteza diferita a aripilor in viraj, acum cand sunt inclinat la 20 de grade parca vad cum aripa de pe interior se misca mai incet decat aia de pe interior. Si se simte si in mansa ca trebuie sa tragi calumea de ea sa compensezi toata distractia asta cu elevatorul.

Alte viraje de le-am incercat a fost sa crosetez prin aer, adica sa o dau cand pe stanga cand pe dreapta… sa merg ondulat asa. E mai dificil decat pare sa iesi dintr-un viraj si sa intri intr-altul.

Apucai sa vorbesc si cu FIR Bucuresti ca nu prea ii mergea butonul de vorbit la instructor.

Nu vazui nimic la stiri, de pe la munte pe la Brasov era un elicopter plecat intr-o misiune de cautare si salvare.

Patru zile de scoala si vreo aproape 4h20m de zburat. Nu e rau deloc.


Ca o paranteza, m-a spart saptamana asta. Trezit pe la 07:30-08:00, imbracat, plecat pana la Targoviste, zburat, intors in Bucuresti. 1h30 la dus, 1h30 la intors si o ora de zburat. Plus asteptat… am cam futut juma de zi in fiecare zi cu distractia asta. Bai si e mega obositor. Mai e si primavara asta cand dorm ca pula. Ce voiam sa zic e ca miercuri pe la birou m-am trezit mirosind un capsator de prajit ce eram.

ppl(a) – practica – (1)

Dupa teorie, practica.

08/09/2018

Azi ma dusei la aerodrom pentru pregatire la sol. Pregatire care insemna familiarizare cu cabina, instrumente, butoane, trimmer pentru elevator. Pe langa asta verificarea exterioara a avionului: stare fuselaj, suprafete de control, combustibil (cantitate si calitate), nivel ulei etc.

Eram mai multi de trebuiam sa facem asta si o ora cum era planificat nu era de ajuns si cand ajunsei eu, instructorul abia incepuse cu colega. Norocul meu ca avusei timp sa ma duc pana in Targoviste sa-mi iau ceva de mancare ca de dimineata statui mai mult in pat decat trebuia si plecai tarziu de acasa si nu mai avusei timp sa-mi iau de haleala.

Intre timp veni un tip la zbor pentru acumulare de ore. Facuram cunostinta, vorbiram un pic si  ma apucai sa vorbesc cu instructorul sa aflu ce o sa-mi zica, ce sa-mi notez… chestii din astea.

Si din vorba in vorba, tipul cu acumularea fu OK sa ma ia cu ei pana la Tuzla si inapoi. Sa vad pe bune cum sta treaba cu toate. De la inspectie avion pana la depus plan de zbor, vorbit cu turnul Ilfoveni pentru decolare si alte cele.

Azi intelesei treaba cu density-altitude, ca era cald la aerodrom si rulajul pe pista trebui sa fie mai lung ca de obicei sa compensam caldura plus greutatea suplimentara (eu + o canistra de AVGAS).

Planul de zbor avu trecute cateva waypoint-uri + tranzitare prin TMA-ul de la Constanta si prin CTR-ul tot de acolo. De ce am trecut prin ambele? Pai TMA-ul e de la 2000ft in sus si CTR-ul de la 2000ft pana la sol. Pe langa astea, vorbiram un pic si cu Bucuresti Informare (sau cu asa numitul FIR Bucuresti).

Vreau sa zic ca cea mai jmechera treaba e sa zbori in spatiu aerian controlat. Iti zic oamenii aia tot ce trebuie sa faci, nu mai trebuie sa te uiti pe harta, sa te uiti de alte avioane pe langa tine si tot asa.

In timp ce eram in TMA-ul de la Constanta, primiram directiva sa tinem un cap si-o altitudine anume ca de la LRCK decoleaza doua F-18. Nu le vazuram, da cre’ca ar fi fost mega cool sa le vedem trecand pe langa noi.

Pe la Constanta ziseram sa mergem oarecum paralel cu litorul sa vedem statiunile de sus. Si ca sa vedem asta ceruram permisiune sa coboram la 1000ft si ne lasara. Puteam sa coboram si mai jos, de erau unii cu bannere de zburau la 500ft si dupa aia era mai complicat cu spatierea si esalonarea.

Ocazie cu care veni si semnalul la telefon si tipul de era PIC si vorbi cu unele de erau pe plaja si hai sa le vedem. Si prin Venus incercaram ceva ce ar fi trebuit sa semene cu un Pylon Turn, dar mai amatoricesc asa. Asta din categoria ce fac barbatii sa impresioneze femeile :)) Si avantajul de-a zbura in spatiu aerian necontrolat unde poti face fara probleme ghidusii din astea.

Dupa vreo 10 minute de invartit deasupra statiunii porniram spre LRTZ. Pista aia e numai gropi si ma dadui un pic cu capul de plafon la aterizare.

Avuseram noroc si gasiram deschis restaturantul de la Regional Air Services si haliram ceva. Eu eram spart de foame, ca fu cam cald la plecare, plus turbulente termice si leganatul nu m-a ajutat prea tare.

Dupa ce mancaram, alt plan de zbor, de data asta mai direct spre “casa”.

Trecuram din Tuzla direct spre Constanta, dupa aia merseram pana la Gura Portitei si luaram cap de aerodromul unde o sa fac practica.

Pe drum prinseram niste ploaie si niste turbulente un pic mai severe. De data asta fu OK ca eram la 4000ft si eram racoare afara si nu mi se mai facu greata.

Aterizarea la aerodrom fu un pic sarita ca si acolo sunt niste ondulatii in pista.

Vreo 4 ore jumate de zbor, misto de tot.

Comunicatiile fusera misto ca avusei parte de o experienta pe bune. Despre cum ceri voie sa intri intr-un TMA sau un CTR, cum faci schimbarea de frecvente, la ce faci read-back si cum. La Tuzla completa instructorul uleiul la motor si vazui exact cum se face. Facuram si realimentare din canistra de-o luaram cu noi. The whole shebang.

Per total, o zi de practica super reusita.

09/09/2018

Azi ma prezentai regulamentar la 12:40 la aerodrom sa fac ce trebuia sa fac ieri :) Ocazie cu care descoperii ca treburile in aviatia generala sunt ca programarile la doctor sau la ambasada SUA pentru vize: ora stabilita e ora la care te pui la coada :))

Anyways, azi facuram acomodarea cu cabina si cu verificarile care trebuie facute inainte sa te apuci sa zbori:

  • inspectie vizuala fuselaj
  • inspectie vizuala suprafete de control si verificat sa se misca si n-au joc
  • verificat nivel combustibil si daca are impuritati in el sau nu
  • verificat sistemul electric
  • aranjat scaun (e important ca daca nu sta cum trebuie si scapa in spate poti sa pleci cu mansa dupa tine si poti sa te dai cu capul de pamant si-o sa te doara)
  • verificat instrumente de bord
  • verificat radio
  • verificat comenzi din mansa
  • verificat functionare flapsuri

Cam o ora jumate de vorbit, discutat si alte cele. Teoretic acu’ ca stiu ce e prin cabina aia, ar trebui sa fac primul zbor sa ma invat si cu cum se comporta avionul in zbor.

Masina nu mai vru sa porneasca, imi facu catralioane de draci ca eram in pula cu satelitul. Sunai un priten care veni sa ma tracteze pana in Bucuresti. Mega stresant mersul asta la sufa.

14/09/2018

Azi fu prima zi de zbor! Yey!

Incepuram cu checklist-ul de walkaround, verificai toate alea de sunt scrise acolo.

Dupa aia intrai in cabina, inchisei si sigurantai usa si deschisei geamul ca era in soare avionul si ma perpeleam un suc propriu.

Din nou checklist:

  • inainte de pornire motor:
    • verificat ca nu e nici o siguranta sarita si daca e vreo una, s-o bag inapoi
    • verificat ca toate sistemele care consuma curent sunt oprite 
    • verificat instalatia electrica: Master & Alt switch ON
    • Radios: ON
    • Intercom: ON
    • Priming: 2 strokes
    • Fuel mixture: RICH
    • Engine throttle: 1/8
    • Handbrake: ON
  • Bagat cheia in contact si pornit motorul
  • Dupa ce-a pornit motorul l-am dus la 1100RPM si l-am lasat sa se stabilizeze un pic
  • Handbrake: OFF
  • Verificat franele
  • Oil pressure: CHECK
  • Oil temperature: CHECK
  • Ammeter: CHECK
  • Vacuum system: CHECK

Anuntat turnul ca o sa incepem rulajul si alinierea si ca suntem pregatiti de decolare. Fiind doar noi pe aerodrom in ziua aia le-am zis pe toate o data. Daca era ceva trafic de aerodrom, trebuia zis pe bucati si asteptat aprobare de la turn pentru fiecare operatiune.

Dupa ce am facut asta, am inchis geamul, am deschis trapele de aerisire si i-am dat gaz sa se puna in miscare. Gaz pana a ajuns pe la 2000RPM asa.

Pe pista am facut manevre de virat la sol: stanga, dreapta, mers drept etc. Aci radea asta de mine ca desi miscam palonierele cum trebuie, dadeam si de mansa si tot imi aducea aminte ca mansa e degeaba la sol.

Am ajuns in capatul pistei, si am continuat Pre-Flight checklist, si anume verificat magnetourile:

  • Handbrake: ON
  • Dus motorul la 1700RPM
  • Mutat cheia pe L(eft): verificat ca a scazut turatia un pic
  • Mutat cheia inapoi pe BOTH
  • Mutat cheia pe R(ight): verificat ca a scazut turatia un pic
  • Mutat cheia inapoi pe BOTH
  • Handbrake: OFF

Inainte sa incepem procedura de decolare imi zice instructorul ca sa setez altimetrul pe QFE. Ma uit la el si-i zis: pai da-mi un informatiile meteo. Se uita la mine, ma uit la el si zic: a, stai, ca trebuie sa fie asta pus pe zero. Asta fiind altimetrul. Misc de subscala lui pana se pune acul pe 0 si gata, altimetru setat pe QFE.

“Vezi ca stii care e QFE-ul?” imi zice instructorul…

Acum decolarea:

  • Flaps: 10
  • Engine: Full throttle

Am inceput rularea pana cand IAS a ajuns la 60KT si am tras usor de mansa si avionul s-a desprins usor de sol si cu motor in plin si cu o rata de uracare de 500ft/min am stat cuminte pana am ajuns la o inaltime de 300 ft AGL. La Cessna asta cu care zbor, 300ft este inaltimea de siguranta.

Care e treaba cu ea: daca iti moare motorul sub, aterizare fortata drept in fata. Daca treci de ea si dupa aia iti moare motorul, ai pun pic de timp sa-l mai carmesti, eventual sa-l pui cu botul inapoi spre pista si sa aterizezi fortat acolo.

Am trecut de pasul asta si mi s-a spus ca trebuie sa urcam la 800ft. Cu motorul in plin si am mai tras un pic de mansa pana aproape ajunsesem la o rata de urcare de 1000ft/min. Spre final am redus un pic rata de urcare ca sa nu trebuiasca dupa aia sa-l cobor. Nu ca era nasol daca faceam asta, da chiar nu-mi place senzatia aia de coborare cand imi vine stomacul in gat.

Dupa ce-am ajuns la 800ft am efectuat un viraj de aproape de 90 de grade la stanga si acum a inceput distractia cu trimmerul de atitudine, ca avea avionul asta tendinta sa se ridice de bot in sus. Am dat de trimmer pe DN (down) pana a stat avionul in “straight & level flight” si mansa se misca usor.

Am facut cumva si am ajuns pe la 900ft si am impins un pic mansa sa cobor si dupa cateva valuriri din astea m-am prins de jmecherie si am putut sa tin avionul cum trebuie.

Am ajuns (cred) pe la jumatatea virajului 3 si a trebuit sa anunt prin radio ce intentii avem. Contactat turnul si informat ca suntem in virajul 3, ne pregatim de aterizare cu Touch & Go. Am uitat sa zic pe ce pista facem asta si am mai dat repede dupa aia: pista 16.

Care e jmecheria cu virajele: cand esti in asa numitul tur de pista (adica dai ture pe langa aerodrom), dupa decolare imediat esti in virajul 1, dupa ce faci stanga esti in 2, iar stanga esti in 3 si dupa inca o stanga esti in 4. In caz ca nu e specificat altfel la aeroport din motive de zgomot sau alte motive, turul de pista se efectueaza intotdeauna pe partea stanga.

Virat stanga, si inceput sa cobor pana la 700ft. Dupa ce-am vazut pista, am mai virat inca o data stanga si ne-am pus pe finala (final approach). Flapsurile la 10, redus motorul pana la 75KT in timp ce tot coboram si cand am ajuns la viteza aia am setat flapsurile pe 40 (maxim cat poate Cessna asta cu care zbor).

Venit cu 75KT pana aproape de inceputul pistei, redus motorul de tot (lasat la relanti) si filat pana cand rotile principale au atins pamantul. Am sarit un pic pe acolo ca e pamantul ala denivelat si am pus si roata din fata jos.

Yey! N-am mierlit-o :)

Am rulat un pic, si pentru ca era Touch & Go, motor in plin, ajuns la 60KT, tras usor de mansa si ridicat de la sol.

Stat cu ochii pe altimetru sa vad ca ajunge la 300ft si dupa ce-am trecut de inaltimea asta, am bagat flapsurile la loc. In timp ce alea intrau la loc, stateam cu mana pe mansa sa trag un pic spre mine ca sa compensez lasarea de bot cand nu mai ai flaps.

Ajuns iar la 800ft, redus motorul la 2200RPM.

De data asta ma miscai mai repede cu trimmerul si pusei avionul sa stea cu botul cum trebuie. La fel si cu virajele, mansa plus palonier sa stea bila vietii la locul ei.

Bila aia trebuie sa stea in interiorul acelor linii ca sa zici ca ai facut un viraj cum trebuie. E suspendata in lichid si se duce dupa forta centrifuga si greutate. Daca virezi doar cu carma, o sa fuga din lacasa si o sa fie ca si cum ai aluneca de spate si se simte dubios de tot miscarea, adica te trage intr-o parte sau alta. De aia toate avioanele cand iau un viraj se si inclina in directia virajului, ca vectorul G(reutate) sa fie perpendicular pe avion, indiferent de pozitie si daca n-ai avea geamuri n-ai simti prea tare miscarea.

Anyway, trebuie sa simti asa un pic avionul si inainte de viraj sa te inclini un pic si dupa aia sa apesi unul din paloniere. Imi dadui seama ca tot scriu de palonier, da n-am zis ce e. In aviatie, palonierele sunt pedalele pe care le apesi ca sa controlezi carma din spate. Toate avioanele au: de la astea mici la 777X (la astea mari si scumpe e fly-by-wire).

Prinsei si-o termica si ma trezii la 900ft inaltime fara sa-mi dau seama. Cre’ca din cauza ca nu’s asa greu, nu simtii in noada cand ma impinse sus. Da-si si adu-l la 800 iar. Mama cat imi displace senzatia aia de cazut in gol. Si ma seaca ca-mi displace, ca stiu ca nu se intampla nimic, da e asa inconfortabila.

“Termica” este curentul de aer cald ascendent cand e cald afara si din cauza ca pamantul nu se incalzeste in mod egal, masele de aer au viteze diferite.

La fel de bine poti sa ai o masa de aer descendenta cand zbori pe deasupra unei paduri sau a unei suprafete de apa.

Intraram in virajul 3 si de data asta zisei cum trebuie la radio unde sunt si ce vreau sa fac.

La virajul 4 scazui pe la 85KTS, flaps 10, dat de trimmer sa ma dea cu botul in jos un pic, scazut de la 800 la 700, cautat pista cu ochii, aproape aliniat cum trebuie si reglat din mansa plus palonier. Dus la 75KTS, flaps 40 si “picat” spre pista.

Dupa ce sariram iar p’acolo ca era cald, motor in plin (throttle full), prins 60KTS si iar ridicat. Atins inaltimea de siguranta, totul OK. Continuat urcarea pana la 800ft.

Facut virajul 2 cum trebuie, imi reglai trimmerul sa fiu in “level & steady flight”, apucai sa ma uit si un pic pe geam si sa ma scarpin in nas.

Numai bine ca ajunseram iar la virajul 3, luat cum trebuie, mers un pic, anuntat prin radio c’o sa venim la aterizare cu “full stop”.

Pregatit pentru aterizare: viteza sub 110KT (85KT de fapt viteza cu care eram, dar peste 110KT se rup flapsurile daca le deschizi), flaps 10, coborat de la 800ft la 700ft. Intrat pe finala, viteza la 75KT, flaps 40, reglat din motor si din atitudine sa pastrez viteza asta pana la threshold-ul pistei.

Lasat motorul la relanti, si pe la 50KT asa (cred) am inceput sa calc frana sa ne oprim ca s-a terminat lectia pe ziua de azi: acomodarea cu avionul.

Dupa ce ne-am oprit, instructorul a parcat avionul in fata hangarului si acum procedurile de oprire:

  • Lasat motorul un pic la relanti
  • Fuel Mixture: FULL LEAN
  • Se opreste motorul singur ca are prea mult aer si prea putin gaz 
  • Pus cheaia pe OFF si scoasa din contact
  • Radios: OFF
  • Intercom: OFF
  • Master & Alt switch: OFF

Si asta fu primul zbor :)

La debrief:

  • am facut lucrurile in mare parte bine
  • ce n-am facut bine: raspundeam mai greu la instructiunile instructorului (de exemplu  cand imi zicea “Speed: CHECK” trebuia sa ma gandesc ce vrea de la mine, unde sa ma uit si ce sa-i zic sau sa fac)

Ca si gluma de aviatie, mai jos este sixpack-ul pilotului:

Pe la a treia lectie asa trebuie sa stiu unde se afla fiecare din indicatoarele de mai sus legat la ochi (fo’ realz).


Initial ma gandeam si postul asta sa-l fac lung ca pe ala cu teoria, da’s asa super bucuros de ziua de zi si pe masura ce avansez cu practica o sa mai scriu.

ppl(a) – examenele

Pe principiul ca lumea e haterita si nu ma crede pe cuvant ca stiu sa pilotez, a trebuit sa dau si niste examene sa dovedesc la diversi gigei ca da boss, stiu sa raspund frumos la teste.

Asta inseamna dus dis-de-dimineata la CAA, si asteptat sa incep sa raspund la chestionare.

Treaba cu examenele astea e ca sunt 2 zile pe luna, de obicei undeva la mijlocul lunii, si nu stii ce o sa dai. Cel putin cand trebuie sa le dai pe toate, trebuie sa inveti tot si vezi tu in ce ordine le dai.

Treaba asta cu invatatul la 9 materii e un pic complicata ca’s muulte carti, plus notite de curs plus chestionare de proba si tot asa.

Prima zi, 21/08/2018 am ajuns la 08:30 acolo, m-am intalnit cu niste colegi, m-am pus in banca si am asteptat sa vina cineva sa ne dea examen.

6 examene au fost in prima zi (in ordine cred, ca am mintea vraiste):

  • PPZ (Planificarea si performantele zborului)
    • asta e un examen in care te intreaba de cum se misca avionul, ce se intampla cand tragi de una sau de alta si tot asa.
    • Nu mi-e clar ce-am facut, ca la ciorba pe care o aveam in cap dimineata…
  • PZ (Principiile zborului)
    • e un fel de “de ce zboara avionul” si ce se intampla in anumite conditii
    • Aci sunt asa un 60% convins c-am bifat ce trebuie
  • CA (cunoasterea aeronavei)
    • Aci te intreaba daca stii ce fac diverse butoane si gauri si manete din aeronava
    • Cred ca asta il iau, adica sunt convins c’am vazut destule filmulete pe Youtube despre cum arata un avion si ce butoane are in el
  • COM (Comunicatii)
    • La examenul asta te verifica daca stii ce sa zici cand esti in avion. 
    • Aci am niste dubii, ca la unele intrebari am raspuns dupa cum le-am inteles
  • PO (proceduri operationale)
    •  Examenul e despre ce faci in diverse situatii si tot asa.
    • Asta am asa o vaga impresie ca am confundat diversi termeni si intelesurile lor.
  • RA (Reglementari aeronautice)
    • E ca la permisul de conducere pentru masini: cine are prioritate, cum faci depasirea etc.
    • Unele intrebari stiu sigur ca le-am gresit ca mi-am adus aminte pozele gresite (gen la avioane depasirea se face prin dreapta, eu am zis stanga ca asa vazusem o poza in carte – da dupa examen mi-am dat seama ca era pe sol poza aia unde e altfel)

A doua zi, adica azi, ajunsei si mai devreme pe la 08:15, avusei 3:

  • NAV (Navigatie aeriana)
    • Daca stii sa navighezi. Simplu, nu?
    • Desi e materia pe care nu prea am inteles-o, la examen fura OK intrebarile si cre’ca o s-o iau (pls don’t jinx it, pls don’t jinx it, pls don’t jinx it)
  • PU (Performante umane)
    • Cum e cu corpul uman cand zbori, ce ai de facut cand ramai fara aer si tot asa.
    • 10 intrebari, cre’ca le bunghii.
  • MET (Meteorologie aeronautica)
    • Aci m-a intrebat de fenomene, ceata, ploaie, vreme buna, vreme rea etc. Nasol un pic examenul.
    • Cre’ca cel putin jumate facui. Nu facui o problema ca nu stiu matematica si incurcai ceva intr-o formula.

Navigatia si Meteorologia sunt considerate cele mai nasoale examene, ca e multa materie si e complicata si dintr-o intrebare te poate face sa treci prin jumatate de materie sa raspunzi.

2 zile, 9 examene. Acu ma simt de parca am scapat dintr-un viol in grup Vaslui style.

Cica pe 10 septembrie aflam ce-am facut fiecare. Pana atunci… o sa incerc sa ma destresez, ca mi-a mancat ficatii toata treaba asta pana acum.


10/09/2018

Ziua magica a rezultatelor:

  • PPZ: fail
  • PZ: pass
  • CA: fail
  • COM: pass
  • PO: pass
  • RA: pass
  • NAV: pass
  • PU: pass
  • MET: pass

Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!! Am luat meteo si navigatie!!!

Acu pe 24/25 e urmatoarea sesiune de examen unde trebuie sa-mi dau cele doua restante: PPZ si CA.


24/09/2018

Azi de dimineata la 8 ma prezentai regulamentar la CAA.

Pe la 11 asa intrai si eu la examen, ca trebui sa astept dupa toti sa dea examen si eu sa dau cand se dadeau astea doua. Initial era vorba ca e posibil ca CA sa dau maine, ca azi nu ar mai fi timp.

Avusei noroc si dadui PPZ si CA unul dupa altul si pana la 12 scapai.

La PPZ avusei niste intrebari de ma lua durerea de cap. La CA, acu dadui specific pe Cessna. Teoretic trebuiau sa fie intrebari din POH (Pilot Operating Handbook) de pe avionul cu care fac practica. In practica avusei intrebari de la un alt Cessna. Sper ca’s apropiate caracteristicile.

Saptamana asta sau saptamana viitoare la inceput aflu ce si cum.


25/09/2018

Restantele s-au corectat primele si am primit rezultatele:

  • CA: pass
  • PPZ: pass

Am scapat si de teoria vietii, ca m-a stresat maxim.

Cam asa arata teoria sa poti zbura de capul tau cu un avion cu motor cu elice. Caietele de sus reprezinta notitele de curs care si alea au fost ceva de scris…

Acum, in principiu daca nu zgarii avionul la practica si nu o dau de gard la examenul practic de la final, nu prea ma mai opreste nimic sa-mi iau licenta.