ppl(a) – practica – (3)

18/03/2019

Azi fusei primul la zbor asa ca scos avion din hangar, verificat combustibil si ulei, facut walkaround, verificat METAR si setat altimetru pe QNH si dupa asteptat instructorul sa vina sa plecam in zbor.

Viraje iar. La 90 de grade, 180 de grade, 360 de grade. Unele iesira bine, altele mai putin bine. Cand zic mai putin bine, adica urcai sau coboraii mai mult de 100ft in ele. Scopul e sa le fac mentinand altitudinea.

Dupa virajele astea simple, trecuram la alea mai complicate. Coboraii initial al 1200ft si dupa facui un viraj de 360 de grade in urcare pana la 1900ft. Asta fu interesant ca trebuie sa controlez rata de urcare astfel incat viteza sa nu scada sub 70kts.

Dupa ce ma odihnii un pic, facui un viraj de 360 de grade in coborare de pe la 1850ft pana la 1200ft. La coborare la fel, avut grija sa mentin variometrul pana in 500ft/min.

Iar un pic de odihna, venit la aterizare si facut un survol deasupra pistei la vreo 20-30ft asa aproximativ fata de cota ei. La sfarsitul survolului am urcat iar la 1900ft, bagat un tur de pista si venit la aterizare completa.

Aveam flapsurile pe 20 la aterizare da’ era cald si avionul asta simte nevoia sa stea in aer foarte mult cand intra in efect de sol. Baga intructorul flapsurile pe 40 si asa reusiram sa aterizam ca altfel se termina pista.

Productiva ziua de azi.

19/03/2019

Azi a fost maxim de obositor. A fost super mult vant si un avion de 1000kg se balangane ca o frunza in vant si ca sa-l tii drept trebuie mansa, paloniere si umblat la motor de parca ai ciulama de facut.

Am dat vreo 2-3 viraje la unghiuri mari de inclinare si dupa aia am facut numai tururi de pista.

Urcat pana la 1900ft dupa QNH, intrat in virajul 1, luat reper de virajul 2, intrat in virajul 2, luat reper de 3, intrat in 3, luat reper de 4 si dat motorul la 1500RPM asa si intrat in coborare la virajul 4 sa am pista drept in fata avionului.

De la 1900ft am coborat pana pe la 700ft, zburat paralel cu pista un pic, dat motor la 2700RPM si inceput urcarea.

Rinse and repeat aproape o ora.

Oboseala maxima a fost ca fiind vant de vreo 20kts si cu rafale din cand in cand, si ca sa pot mentine altitudinea peste campie si padure a trebuit sa ma lupt cu mansa in dusmanie, ca ma trezeam ca zbor orizontal si deodata incep sa urc fara sa fac nimic. Daca ii dadeam sa cobor, ma nimeream peste padure si coboram mai repede decat voiam. Si asta trebuia compensat cu motorul. E complicat cu doua maini pe mansa sa te tii drept in vant, da cu una pe mansa si una pe maneta de gaz… maxim de complicat.

Cand ne-am pus sa aterizam se intetise vantul destul de mult si ca sa se puna avionul pe sol a oprit instructorul motorul in zbor ca sa nu ne afecteze deloc elicea. Avionul asta are relanti pe al 1000RPM asa si daca mai ai si vant nu te ajuta foarte mult elicea.

Dupa ce-am aterizat am repornit motorul si parcat avionul cu botul in vant, pus blocatorul de controale pe mansa sa nu strice vantul suprafetele de control.

20/03/2019

Azi avusei de la 8. Adica ma trezii la 5:30 sa ajung la 8 fara un pic acolo. Chiar nu-mi place trezitul de dimineata. Pe de alta parte facui doar 1h10min pana in pizdia la aerodrom.

Partea buna fu ca ajunsei la acolo pe la 07:45 asa si maneca de vant era pleostita de tot. Adica nema vant. Ajunsei la avion, verificai uleiul, 5.5litri. Ideal ar fi 6, dar in carte scrie intre 4 si 6. Mai era p’acolo unu de la aerodom care incepu’ repede sa zica ca alt instructor nici nu pleca fara 6 litri. Ii zisei ca e OK, al meu pleaca :))

Desi de dimineata, azi fu prima zi in care nu mai stransei mansa aia in mana pana am transpirat-o. Fu cam asa dupa primele luni de condus cand mergeam cu o mana pe volan.

Aci mergeam cu o mana pe mansa ca cu ailalta trebuia sa stau pe maneta de gaz sa maresc sau sa cresc turatia elicii in functie de nevoie.

A, si foarte misto pentru de dimineata, era plafonul de nori pe undeva pe la 5000+ft si nu m-a orbit soarele deloc. Bine, la 1300ft, dupa QNH, la cat zburai eu azi se vedea asa o pacla in fata, da fu OK ca METAR-ul zicea CAVOK :)

Ocazie cu care imi reamintii brusc altimetria de la meteo si acu nu trebuie sa ma mai uit in METAR dupa QNH, e suficient sa misc butonul de setat altimetrul pana e aproape de 650ft, cam pe la 630-640ft si dupa aia pe scala pot sa citesc QNH-ul :)) Si cum QNH = QFE + cota/AD, pot sa-mi scot si QFE-ul super simplu punand altimetrul sa indice 0 ;))

Azi fu ziua de ture de pista cu touch-and-go. Adica decolat, urcat pana la 1300ft, virajul 1, 2, 3, 4 aterizat si rulat un pic pe pista, motor si decolat iar. Am facut asta de vreo 7-8 ori.

Prima a fost okish asa pana la ultimele care au fost chiar jmechere si le-am facut aproape singur.

Cu ocazia asta mi-am luat si reperele la sol sa ies la unghiurile care trebuie din viraje ca in teorie trebuie sa ies la 90 de grade la fiecare viraj.

La aterizare e interesant, ca dupa ce am aeroportul aproape perpendicular pe mine trebuie sa intru in viraj si dupa aia trebuie sa tai motorul si sa-l imping de mansa sa inceapa sa coboare si in acelasi timp sa-i scad si viteza pana pe la 80kts ca sa pot sa pun flapsurile pe 20.

Cum incep sa iasa flapsurile trebuie sa-l imping si mai tare de bot in jos ca se umfla de la viteza si nu-mi pot pastra panta de coborare. Cu vreo ~2-300m inainte de pragul pistei scot flapsurile de tot pana la 40 de grade, impins de bot si dat un pic de motor ca sa mentin viteza pe la 65kts si cand sunt aproape de pragul pistei tai motorul de tot (lasat la relanti) si tras de mustati (cum ii place la instructorul meu sa-i zica atunci cand trag de mansa spre mine) si il filez asa pana se aseaza pe pamant si incepe sa ruleze pe sol.

Dupa care pus flapsurile pe 10 si bagat motor in plin. La 60kts tras un pic iar de mustati si se ridica un pic si dupa aia merg la palier (adica zbor la orizontala) un pic pana ajunge viteza pe la 75kts si dupa aia incep urcarea.

La 1300ft altitudine il aduc la orizontala si reduc motorul la 2200RPM asa si incepe viteza sa creasca pana ajunge pe la 90kts. Si fix imediat dupa asta virajul 1 :)

Azi m-am incadrat cu aproape toate virajele in sub 100ft variatii de altitudine, iar unele mi-au iesit pe zero de nici nu-mi venea sa cred.

Cea mai mare realizare insa a fost ca acum stau mai relaxat pe mansa si nu ma mai lupt cu avionul asa mult si fac miscarile mai lin. Incepem sa ne cunoastem cum se zice.

Today was a good day for science :))

21/03/2019

Azi dimineata cand ma trezii si ma uitai pe METAR eram asa un pic 50/50 cu zburatul, ca era OVC040 si teoretic ar trebui sa zbor VFR doar daca plafonul de nori e peste 5000. Da dupa ma linistii ca la urmatoare actualizare era OVC041 si dupa aia scrise primul coleg ca se zboara. Pe la 11:45 asa era deja OVC045 si inceapa sa se tranforme din OVC in BKN. E o chestie interesanta cand e aproape cald afara dar ai nori si incepe sa se incalzeasca pamantul: creste presiunea maxim. Ieri era 1027hPa si azi era 1034hPa sub plafonul de nori.

Urcat, pre-flight checklist si decolat de pe RWY34 sa fac ture de pista pe dreapta. Si vreo ora si douazeci bagai ture de pista. La fel ca ieri, doar ca azi fusei relaxat, vorbeam cu instructorul chestii care n’aveau treaba cu zborul in timp ce faceam p’acolo viraje.

Unele imi iesira bine, altele mai putin bine. Ma confuzeaza o chestie in viraje cand ma inclin mult, ca am impresia ca avionul coboara cand de fapt el nu coboara si atunci trag de mansa si incep sa urc si dupa aia tre’ sa-i dau peste bot sa-l cobor si e o senzatie un pic neplacuta. De asta m-am prins in drumul spre casa ca tot nu-mi iesea la socoteala de ce am senzatia de coborare.

S-au mai clarificat lucruri in cap pe panta de aterizare: trebuie mentinuta viteza din motor si unghiul de coborare din flapsuri si elevator. Mi-am gasit si repere cand sa pun flapsul pe 10, dupa aia pe 20 si la final aproape de pista pe 40.

La touch-and-go e o treaba ca avionul are tendinta sa se duca in stanga si cand ruleaza pe pista trebuie tinut palonierul de dreapta apasat un pic ca sa deflecteze coada aerul cum trebuie si sa stea avionul drept pe axul pistei.

Instructorul asta stie de gluma, ca n-am alimentat inainte sa decolam si mai era de vreo ora asa benzina in avion, si la un moment dat cand eram prin aer zice ca poate dupa tura asta sa aterizam de tot ca poate nu mai e bezina (sunt niste indicatoare de combustibil dar se balangane cum se balangane avionul si nu prea indica cum trebuie). Si-i zic ca sunt doua variante: ori mai e benzina, ori o sa aflam in curand. L-a bufnit rasul.

Mai pe la ultimele 3 tururi de pista asa se facusera deja niste gaurele prin plafonul de nori si a inceput sa se incalzeasca pamantul si avusei parte si de niste termice care ma mai umflau asa din cand in cand…

Si azi fu o zi bunicica pentru stiinta :)

22/03/2019

Evident, ture de pista si azi :) Cu accent pe aterizari mai mult.

Aterizarea in sine e usoara, insa workload-ul e destul de mare ca trebuie sa stau cu geana pe mai multe chestii.

Asezarea pentru aterizare se cheama virajul 4 (ca decolarea nu se pune de viraj si atunci in dreptunghi 4 a ala cand te centrezi pe axul pistei).

La Cessna asta cu care zbor treaba e asa: cand sunt in virajul 3 reduc motorul si il trag de mustati ca din cauza ca pierde turatie, botul se lasa in jos si cu el tot avionul si ideea e sa nu pierd altitudine. Dupa aia imediat pun flapsurile pe 10 si il imping de bot ca are tendinta sa se umfle si sa ia altitudine din cauza de extra-portanta generata de flaps.

Dupa aia ma uit sa fiu aproape perpendicular pe pista si incep virajul 4. Un viraj 4 perfect inseamna sa ies din el perfect aliniat cu axul pistei. Da’ asta nu prea se intampla, insa nu e o tragedie ca am timp sa-l centrez cat cobor.

Cu motorul redus, dau flapsurile pe 20 in timp ce-l imping de bot sa-si mentina panta descendenta spre pista.

“Speed is king” in portiunea asta. Adica trebuie mentinuta pe la 65-70kts. Asta se realizeaza cu motorul, in sensul ca-i mai dau gaz incat sa compensez flapsurile. Cu vreo 2-300m inainte de pragul pistei dau flapsurile pe 40, imping de bot cu mansa si stau cu ochii un pic pe vitezometru sa nu scada viteza, si cand scade sa dau motor sa o mentin la 65kts asa.

Cum m-am apropiat la vreo 50m de pragul pistei tai motorul de tot si il tin la orizontala si el se afunda in jos. Cand e la vreo 10m asa de pista il trag un pic de mustati astfel incat prima oara sa atinga pista rotile laterale si dupa ceva vreme si roata din fata.

Cam asta e cu aterizarea. Azi imi iesira bine majoritatea lor.

Pentru ca e tur de pista, asta inseamna aterizare cu touch-and-go.

Dupa ce e avionul pus cu toate rotile pe pista, ridic flapsurile pe 10 si ii dau motor plin. In functie de cum sufla vantul, il tin din palonier pe axul pistei si cand ajung pe la 60-65kts asa, trag usor de mansa si se desprinde de sol. Ca sa prinda un pic de viteza il tin la orizontala pana ajunge la 70kts si dupa aia trag calumea de mansa sa inceapa urcarea.

Trasul asta de mansa trebuie sa fie in limite, ca daca am o rata de urcare prea mare, scade viteza si daca e sub 60kts intra avionul in stall. Asa ca un 5-700ft/min rata de urcare tine viteza undeva pe la 70kts. Dupa ce ajung aproape de 1300ft dupa QNH, il pun la orizontala in timp ce duc motorul pe la 2100RPM.

In mare cam asta e.

Ieri ma gandeam la senzatia aia de cadere cand sunt in viraje si mi-am dat seama ca din cauza de cum simte corpul meu fortele, de fapt e o senzatie falsa asta cu caderea si ca eu trageam instictiv de mansa si de aia imi urca avionul in viraje. Cand de fapt trebuie doar s-o tin un pic de tot spre mine si el se mentine la nivel. Am verificat azi asta si eram mega relaxat in viraje.

Ii povestii la instructor treaba asta si cica, pai hai sa facem niste viraje de 180 de grade pe stanga si pe dreapta sa vezi daca e cum zici. Si am stat asa relaxat si am facut virajul pe dreapta cu acul de la altimetru la 1300ft de parca ma invarteam pe sol. La virajul ala pe stanga ma invartii un +/- 50ft fata de 1300ft ca din cauza de cum se invarte elicea, cand faci viraj pe stanga cu avionul asta are tendinta sa se lase un pic de bot. Dar ii cam prinsei spilul si il trasei mai tare de mustati.

Azi zicea METAR-ul, printre altele, ca este CAVOK si vant de 5kts. Ceea ce e super bine ca nu se simte deloc. Singurele dileme fusera cand treceam in virajul 3 pe deasupra unor solarii ca alea reflecta caldura diferit fata de pamantul din jur si se simt termicele de parca dai prin gropi.

1 thought on “ppl(a) – practica – (3)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.