All posts by sin

ppl(a) – teoria

Prin Aprilie-Mai asa mi-a incoltit mie ideea in cap ca vreau sa ma fac pilot. Unul din motive a fost ca vreau sa ma pot plimba singur cu avionul si sa nu stau dupa un ghid sau un pilot de stie sa te plimbe pe un traseu cunoscut, sa-ti arate doua chestii si dupa aia sa te intoarca de unde ai plecat. Iar alt motiv a fost asa: de ce nu? Daca tot sunt marinar cu acte, de ce n-as fi si pilot cu acte?

Prima oara am incercat sa fac undeva la Cluj, da oamenii nu aveau avizele primite si nu puteau sa tina cursuri. Dupa am vorbit cu cineva de a facut cursurile la Aeroclubul Romaniei si mi-a zis ca daca ma tin tare de carte intr-un an am brevetul. Am zis pas, ca un an e prea mult. Dupa aia am fost la Tuzla la Regional Air Service (la recomandarea astora de la Cluj si ca tot am avut drum intr-o zi pe acolo) si cre’ca eram io imbracat mai prost in ziua aia ca mai sa ma scuipe pisatul ala de Head of Training ca l-am intrebat cat dureaza si ce presupune si cum se fac cursurile si practica. Dupa aia sunat la unii numiti Flight Level care mi-au zis ca ei au e-learning si din cand in cand te duci si intrebi profesorii ce nu ti-e clar. Si pe langa ca erau un pic scumpi, trebuia sa platesti in plus si toate taxele de aeroport la practica. Ajunsesem asa un pic in cumpana si ma tot invarteam sa caut o scoala sa fie cat de cat okish asa. Si-am tot cautat io pe Google despre PPL in Romania pana am dat de blogu’ unuia care facuse scoala prin 2008/2009 si povestea de cursuri si de alte chestii. Interesant, da omu’ nefiind tehnic insista prea mult pe detalii irelevante (gen cum sa iei nu’sce viraj, turatie motor si alte crapuri). Intr-un final am aflat si unde a facut scoala (adica am ajuns pe pagina aia in care zicea cum se cheama oamenii cu scoala) si am vazut ca inca mai exista. Prin Iunie asa m-am dus la o ora de zbor cu ei sa vad cum e (asta si faptul ca s-a nimerit sa zbor de ziua mea ca nu imi mai luasem chestii pentru mine de multa vreme) si au fost okish cu zbor, cu avion, m-au lasat sa trag de mansa, carma si ce mai era si mi-am dat seama ca treaba asta cu zburatul nu e asa grea cum pare de la distanta. SAS-FTO se cheama si uite asa m-am bagat sa fac curs de PPL(A) VFR+Night, ca e misto sa vezi cu ochii tai pista luminata noaptea.

Cu ceva frecus cu contract, plata 50-50 ca sa nu imi futa cashflow-ul de tot si examinare medicala si ce chestii mai trebuia sa fac, in sfarsit am inceput cursurile.

24/07/2017

Prima zi de curs, 4 ore pe din doua: Navigatie si Reglementari.

La navigatie fu cu introducere in harti si proiectii. Dupa aia zise omu de loxodroma si ortodroma. Ortodroma e traseul dupa big circle si ala e folosit sa calculezi cand ai de mers mai mult de 500NM. Pentru deplasari mai scurte poti merge si dupa loxodroma care e ca un fel de spirala asa de la ecuator la poli ca sa prinda toate paralelele la acelasi unghi. N-am priceput absolut deloc la ce e buna asta ca oricum pe distante mici liniile de la ortodroma sunt la fel ca alea de la loxodroma, dar tre s-o invat ca probabil o sa am in examen intrebare despre ea.

Din motive care iar imi scapa, pamantul are 360 de grade si impartit la 24 iese ca o ora are 15 grade de longitudine, 1 minut de longitudine are 4 secunde si o secunda  longitudine 1/15 secunde timp. Sper c’am retinut bine. Si motivul pentru care imi scapa e ca treb sa translatezi din grade in ore si invers.

Si dupa aia am facut probleme, ca se pare ca e important sa stii sa raspunzi la enunturi de genul: transformati in longitudine vestica arcul de longitudine timp care are valoarea de 3 ore, 5 minute si 2 secunde.

1h = 15grade. 3 x 15grade = 45 grade. 5min x 15′ = 75′ = 1grad si 5′. 22secunde x 15” = 330” = 5’30”. De unde rezulta ca 3h5min22sec=46grade20’30”W.

Presimt c-o sa tot fac din astea pana oi visa minute de mai multe tipuri, futu-le ceapa in cur de englezi ca nu le erau de ajuns un singur tip de minut.

O chestie pe care n-o stiam, desi credeam ca stiu, e ca GMT trece de fapt prin jumatatea meridianului 0 si ala are 7,5 grade de-o parte si 7,5 grade de cealalata. Si dupa aia se tot aduna grade din 15 in 15 pana la antemeridian unde si ala tot in doua bucati de 7,5 grade e impartit.

Si cum lucrurile nu erau destul de complicate, s-au inventat si probleme pe dos: Calculati longitudinea in timp care corespunde arc longitudine 179grade48’41”.

179grade x 4min = 716min = 11h56min. 48′ x 4 sec = 192sec = 3min12sec. 41′ x 1/15 secunde = 2,73sec = 3 secunde (se rotunjeste pana la cel mai apropiat intreg). Si uite asa inseamna 11h59min15sec.

Cam asta fu cu navigatia pe ziua de azi. M-am introdus in ea.

Reglemenatari. Aci se vorbeste despre legi si definitii si tot ce mai tine de spatiul aerian si de ce trebuie si nu trebuie sa faca un chilot.

Spatiul aerian al .ro este de la GND (ground) pana la FL660 (flight level) si e managerizat de FIR Bucuresti. Dupa aia e la liber (daca ai avion sa zboare mai sus de FL660).

In .ro exista urmatoarele clase de spatiu aerian:

  • A: TMA Bucuresti (Terminal Management Area) si in el se zboara numai IFR.
  • C: TMA Constanta, TMA Arad, TMA Cluj. Caile aeriene, AWY. CTR-urile aeroporturilor. Se poate zbura IFR/VFR numai cu aeronave cu transponder la bord.
  • G: spatiu necontrolat. Pilotii nu au obligativitatea de a tine legatura cu centrul de control, iar responsabilitatea evitarii ciocnirilor este in sarcina PIC (pilot in command).

CTR (Control Terminal Area )este dirijat de TWR (Tower). TMA este dirijat de APP (approach). AWY este dirijat de ACC (area control center).

FIR (flight information region) -> FIS (flight information service) -> FIC (flight information center).

Zona de tranzitie reprezinta zona verticala in care o aeronava poate doar urca sau cobori, nu poate naviga orizontal in ea. Sub zona de tranzitie se foloseste presiunea QNH (presiunea la nivelul pistei redusa la presiunea la nivelul mediu al marii) sau QFE (presiunea la nivelul pistei) daca e unul incapatanat, iar peste zona de tranzitie se foloseste presiunea STD (standard). Are intre 200 si 1000m inaltime. Daca presiunea la sol in dreptul zonei de tranzitie scade cu mai mult de 10hPa atunci se mareste pana la 7000ft sa aiba avionul timp sa urce.

Inaltimea de siguranta este inaltimea minima la care avionul trebuie sa fie peste cel mai inalt obstacol pe o raza de 600m (cre’ca asa era). In functie de unde zbori e in felul urmator: 100m la ses, 300m la del si 600m la munte. Si apropos de munte, cu avioane din astea cu elice se zboara (de preferat) pe partea insorita a muntelui. Aerul cald se duce in sus si te ridica usor, iar pe partea neinsorita este aer rece care coboara si te poate da cu capul de munte si ai mari sanse s-o mierlesti, sau cel putin sa te doara capul foarte tare.

25/07/2017

Iar primele doua ore de navigatie. Proiectii si harti. Mi s-a facut creierul compot.

Proiectia conica conforma, numita si Lambert se obtine utilizand ca suprafata de proiectie un con secant la elipsoidul terestru, astfel ca axa conului sa coincida cu axa elipsoidului. In felul acesta apar doua paralele standard iar spatiul intre ele se modifica si anume se comprima iar in afara paralelelor se extinde. Meridianele apar ca linii drepte convergente spre poli, iar paralelele raman concentrice perperidculare pe meridiane dar cu disante variabile. In aceasta proiectie deformatiile sunt mult reduse. Astfel in distante, erorile nu depasesc 1/2000 iar unghiurile se pot considera conforme. Loxodroma se vede sub forma de spirala. Pe distante scurte de 250-500NM ea apare ca linie dreapta.

Ortodroma pentru 500-750NM apare ca o linie aproape dreapta. Relevmentele statiilor radio care se considera ca orice arc de cerc mare pot fi trasate sub forma unor drepte.

Proiectia Lambert are o mare utilizare in aviatie, harta aeronautica a lumii la scara 1:1M este intocmita in aceasta proiectie.

Proiectia azimutala are drept caracateristica principala aspectul coordonatelor cat si faptul ca orice cerc mare care trece prin punctul de tangenta al planului de proiectie numit pol se prezinta sub forma unei linii drepte. Pentru acest motiv, proiectiile azimutale sunt indicate pentru zborul pe ortodroma. Deformarile in distanta la aceasta proiectie cresc considerabil pe masura ce ne departam de punctul de tangenta.

De-alungul cercurilor concentrice, deformarile raman constante. In punctul de tangenta unghiurile sunt redate fara deformari.

Proiectia azimutala polara are punct de tangenta in punctul geografic. Din aceasta cauza meridianele se prezinta sub forma unor drepte convergente spre pol iar paralelele sunt cercuri concentrice distante in mod variabil in raport cu amplasarea punctului de proiectie.

Proiectia azimutala ecuatoriala are punctul de tangenta pe ecuator. Linii drepte sun toate cercurile mari care trec prin punctul de tangenta, inclusiv meridianele acestui punct. Paralelele apar ca linii curbe ce converg spre meridianul de tangenta. Cu cat punctul de proiectie este mai indepartat de centrul geoidului, cu atat convexitatea paralelelor si convergenta meridianelor este mai mica.

Proiectia azimutala oblica nu are linii drepte decat meridianul punctului de tangenta si cercurile mari ce trec prin acesta. Restul liniilor geografice se prezinta sub forma unor linii curbe cu raza mai mica atunci cand sunt mai aproape de pol si raza mai mare cand se apropie de ecuator.

Proiectiile azimutale oblice pot avea punct de tangenta oriunde pe suprafata geoidului oriunde intre pol si ecuator, cu exceptia celor doua locuri.

Hartile aeronautice. Dupa atatea proiectii era si timpul sa trecem la harti. Poate o fi mai simplu aci.

Asa, hartile aeronautice au urmatoarele elemente:

  • scara hartii (1:500.000 pentru zbor VFR)
  • proiectia in care a fost realizata
  • nivelmentul
  • planimetria
  • hidrografia
  • semne conventionale si datele de continut special

Scara reprezinta intre distanta d masurata pe harta si distanta D masurata pe teren care se scrie d/D sau 1/n sau 1:n.

O harta are scara mai mica cand numaratorul este mai mare: 1/500.000 < 1:20.000.

Nivelmentul reprezinta totalitatea formelor de teren. El trebuie, in modul in care este reprezentat pe harta sa indeplineasca urmatoarele conditii:

  • sa prezinte citirea usoara si rapida a diferitelor forme de relief
  • sa exprime corect pantele reliefului
  • sa exprime formele de tern ale reliefuluui prin mijloace de desen cat mai simple

Nivelmentul se reprezinta prin curbe de nivel, hasuri, tente hipsometrice, cote.

Proiectia hartii: cilindrica, conica, stereografica, ortodromica, echivalenta, echidistanta.

Semnele conventionale si datele de continut special sunt simbolurile folosite pentru ca harta sa poata reprezenta cat mai sugestiv atat elementele hartii cat si continutul ei.

Hartile aeronautice sunt clasificate in functie de scara hartii si scopul pentru care au fost facute.

Dpdv scara hartii:

  • harti la scara mica: 1:10M si 1:2M
  • harti la scara medie: 1:1M 1:200K
  • harti la scara mica: 1:50K

Din punct de vedere al scopului:

  • harti de ansamblu dedicate pregatirii generale a traiectelor
  • harti de navigatie destinate pregatirii si desfasurarii zborurilor pe traiecte
  • hartile regiunilor terminale de control (TMA)
  • harti de apropiere la vedere sau dupa instrumente
  • harti de aterizare (arrival charts)
  • harti de obstacole a/d (aerodromuri) care permit stabilirea posibilitatilor de folosire a aeronavei (a/c – aircraft) in functie de obstacole
  • harti de a/d care folosesc la orientarea echipajului pe a/d atunci cand suprafetele de manevra sunt complicate prin numarul pistelor si instalatiilor de care dispun
  • hartile cu profilul terenului pentru apropiere de precizie destinate pistelor (RWY) dotate cu ILS (instrumental landing system) categoria I, II si III.

Hartile de ansamblu sunt intocmite la 1:7.5M, 1:10M sau chiar mai mici.

Hartile de navigatie cuprind hartile de traiect, de radionavigatie si harti la scara mai mica destinate a/c de viteza mare.

Hartile traiectelor de navigatie sunt concepute pentru marcarea pozitiei aeronavei si a mentinerii pe drumul obligat (AWY – airway), regiuni nelocuite sau oceane. Sunt intocmite la scara 1:3M sau 1:7.5M.

Hartile de radionavigatie sunt concepute pentru zborul cu ajutorul mijloacelor de radionavigatie.

Harta aeronautica a lumii ICAO este destinata azborului la vedere si este la scara 1:1M. Este conceputa in proiectie conica Lambert pe latitudinile cuprinse intre ecuator si 80 grade si proiectie stereografica polara pentru latitudinile cuprinse intre 80 de grade si 90 de grade.

Harta aeronautica ICAO 1:500K este destinata zborului la vedere. Este in proiectie conica Lambert si deriva din harta aeronautica a lumii in sensul ca dintr-o plansa a acesteia iau nastere 4 planse la scara 1:500K. Aceste harti se numesc harti de navigatie nationala.

Si se terminara doua ore din care m-am dus sa iau aer sa-mi racesc capatana ca incepuse sa miroase a incins.

La reglementari am vorbit despre evitarea coliziunilor. In principal, cand esti bot in bot sau pe o traiectorie convergenta, fiecare a/c vireaza la dreapta pentru a evita durerile de cap ulterioare.

Un avion care e depasit nu trebuie sa-si schimbe directia pana ce-l care-l depaseste nu termina manevra.

Cand ai transponder la bord, trebuie sa folosesti squawk-ul (cod din 4 cifre cu care te identifica lumea in aer) dat de controlorii de zbor. Cand te nimeresti in zone aglomerate, ti-l pot schimba sa se prinda unde esti ca este posibil sa mai fie altul cu acelasi squawk.

N-ai voie sa-ti schimbi de capul tau squawk-ul decat atunci cand ai dileme si trebuie sa-l pui pe urmatoarele valori:

  • 7700 – pericol. de obicei activat dupa un apel de MAYDAY.
  • 7600 – RCF (radiocommunication failure). Poti sa-ti continui drumul pana la aeroportul destinatie sau pana la aeroportul de rezerva, care e cel mai apropiat.
  • 7500 – Highjacked. A/C din jur sunt redirectionate pe alte traiectorii  sa nu fie in apropierea ta in ideea ca nu stii ce vrea highjacker-ul :)

Avioanele au in mare aceleasi lumini ca si barcile:

  • stanga: rosu
  • dreapta: verde
  • coada: alb

Pe langa asta, mai sunt si lumini deasupra si sub avion. Aceste lumini sunt de obicei stroboscopice pentru a semnala mai bine celor din jur prezenta in aer. Se mai cheama si lumini anti-coliziune. Cand esti cu avionul pe pista, astea se pornesc atunci cand ai motorul sau motoarele pornite sa semnalizezi la cei din just ca esti pornit.

Am mai discutat despre rularea pe pista, prioritati (in mod normal se da prioritatea de dreapta), decolari (de obicei se fac in stanga) si aterizarile pe ILS.

Stiam io ca nu’s nebun cand ziceam ca avioanele mai destepte stiu sa aterizeze singure. Daca aterizezi pe un aeroport cu ILS cat. IIIC, nu-ti trebuie deloc vizibilitate ca stie avionul ce sa faca.

La rularea pe pista a ajutat ca mi-am pierdut vreo cateva ore ascultand ce vorbeste lumea  intre GND si avion :))

26/07/2017

Alta zi, alte doua ore de mestecat in compotul din capul meu legat de navigatie.

Relatii in drumuri si capate. Si mult unghiuri.

Unghiul format intre NA (nord adevarat) si LDO/LDR (linia drumului obligat / linia drumului real) se numeste DA (drum adevarat / true track).

Unghiul format intre NM (nordul magnetic) si LDO/LDR este DM (drumul magnetic / magnetic track).

Unghiul format intre LDO/LDR si NC (nordul compas) se numeste DC (drum compas / compass track).

Deriva este pozitiva (port) sau negativa (starboard).

Unghiul intre NA (nordul adevarat) si axa longitudinala din fata avionului se numeste CA (cap adevarat / true heading).

Unghiul dintre NM (magnetic north) si axa longitudinala fata de avion se numeste CM (cap magnetic / magnetic heading).

Unghiul intre NC (Nord compas) si axa avion se cheama CC (cap compas, compass heading).

Unghiul intre NA (nord adevarat / true North) si NM (Nord magnetic) se cheama declinatie magnetica (+/-). La Est este + si la Vest este -.

Unghiul dintre NM (Nord magnetic) si NC (Nord compas) se cheama DC (derivatie compas) (deviation E/W).

DA (drum adevarat) = CA (cap adevarat) + (+/-deriva).

In FIR Bucuresti, media derivatiei magnetice (delta m) este de +4grade.

Daca DA=90grade si avem o derivatie de +5grade, CA (capul adevarat) este 90+5=95grade.

DA (drum adevarat) = DM (drum magnetic) + (+/- delta m).

DA (drum adevarat) = DC (drum compas) + (+/- delta c, derivatie compas) + (+/- delta m).

DA = CM (cap magnetic) + (+/- delta c) + (+/- delta m).

DA = CM + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

DA = CC (cap compas) + (+/- delta v, deriva) + (+/- delta m).

CC (cap compas) = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) – (+/- delta v).

Problema: In cazul in care DM=30grade si deltaC=-4grade, valorile DA, DM si DC vor fi:

a) DC > DA > DM

b) DA > DM > DC

c) DC > DM > DA

DA = DM + (+/- delta m).

DA = DM+30grade => DA > DM

DA = DC + (+/- delta m) + (+/- delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c)

DA = DA – 3grade + 4grade => DC = DA+1grad.

si asa aflam ca raspunsul corect este a).

Alta problema: Se cunosc DA=270grade, CA=273grade, delta m=3grade, delta c=-3grade. Calculati delta v, DM, CM, DC si CC.

DA = CA + (+/- delta v)

delta v = DA – CA => 270-273 => delta v = -3grade

DA = DM + (+/- delta m) => DM = DA – (+/- delta m) => 270-3=267 => DM=267grade.

DM=CM + (+/- delta v) => CM = DM – (+/- delta v) => 267 – (-3) = 270 => CM=270grade.

DA = DC + (+/- delta m) + (+/-delta c) => DC = DA – (+/- delta m) – (+/- delta c) => DC = 270 – 3 + 3 => DC=270grade.

DC = CC + (+/- delta v) => CC – DC – (+/- delta v) => 270+3 => CC = 273grade.

Am mai avut si niste teme de facut da cum e dupa curs ma duc la produs si s-a intamplat sa am o zi maxim de pizdita, am ajuns acasa pe la 8, am mai bagat pana pe la 9 jumate treaba si dupa ce am facut juma dintr-o tema am picat lat.

Altimetrie. Sau cum sa stim la ce altitudine ne aflam. E important sa nu te dai cu capu’ de munti :))

La altimetrie avem 3 presiuni de baza.

Presiunea la pragul pistei: presiunea RWY sau PDA (pista decolare/aterizare). Asta se cheama QFE.

Presiunea aerodroumului redusa la MSL (mean sea level) se cheama QNH.

Ultima este presiunea STD (standard) si este de 1013,2 hPa (hecto Pascali) sau mb (milibari) (sunt echivalente).

QNH = QFE + (cota aerodromului / treapta barica).

Treapta barica este 8,4m/hPa sau 30ft pe hPa.

Pentru ca nu putea sa fie simplu, unii dau presiunea in milimetri coloana de mercur (mm Hg). Mai degraba mm ala putea sa fie de la mortii ma-sii de Hg.

Transormarea din mm Hg in hPa: inmultesc cu 4 si impart la 3.

Transformarea din hPa in mm Hg: inmultesc cu 3 si impart la 4.

Dupa nivelul de tranzitie, se foloseste doar presiunea STD pentru altimetru.

Si direct problema: Se cunoaste ca la aerodromul A, QFE = 755,4 mm Hg si la aerodromu B avem QFE = 738,8 mm Hg. Valoarea QNH la ambele aerodromuri este 1013 hPa. Mentionati care sunt cotele aerodromurilor.

Pentru ca QFE e mai mare in A stim direct ca A e mai jos.

Presiunea in A este de 755,4 * 4/3 => 1005 hPa.

Presiunea in B este de 738,8 * 4/3 => 985 hPa.

Pentru a/d A avem 1014 – 1005 = 9 hPa. 9 hPa * 30ft = 270ft sau ~76m.

Pentru a/d B avem 1014 – 985 = 29 hPa. 29 hPa * 30ft = 870ft sau ~244m (243,6).

Alta problema: Un avion zboara la FL90 si are radioaltimetru setat la 2400ft. Face un survol la cota 3000ft. Cat este QNH in hPa si mm Hg?

delta(STD-QNH) = 9000-3000-2400 = 3600ft.

3600ft/30ft = 120 hPa.

QNH = STD – 120 hPA = 1013,2 – 120 hPa = 893 hPa.

893 hPA * 3/4 = 669,9 mm Hg.

Si la asta am avut teme, da n-am apucat nici s-o fac pe aia de la navigatie, ce sa mai zic de asta.

Eroare altimetru la trecerea de la cald la rece.

h zbor = 4500ft

OAT(outside air temperature) = -30grade C.

ISA (international standard temperature) = 5,25grade C.

h real = ((273 + OAT)/(273 + ISA)) * h zbor => h real = ((273-30)/(273+5,25)) * 4500 = 243/278,25 * 4500 = 0,8733 * 4500 = 3925,85ft => h real ~3926ft.

Temperaturile in cazul asta sunt exprimate in grade absolute si cand vorbim de 0 grade Celsius zicem ca avem 273 de grade.

27/07/2017

Directia vantului.

000 grade / 360 grade.

UDV = unghiul drumului cu vantul.

UCV = unghiul capului avionului cu vantul.

Intotdeauna directia vantului se da in functie de Nordul adevarat. De exemplu Vv(Wv = wind vector) = 270 grade / 30kt.

Triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor. Asta se bazeaza pe teorema sinusuruilor intr-un triunghi.

Daca avem un triunghi oarecare ABC (in sensul acelor de ceasornic) atunci:

sin(a)/BC = sin(b)/AC = sin(c)/AB.

VPA(TAS = true air speed) = viteza proprie adevarata.

VS(GS = ground speed) = viteza la sol.

VV(WV = wind velocity) = viteza vantului.

delta v = deriva.

Aici e cu poze si fara desen e greu de explicat problemele si rezolvarile.

Daca un weekend n-apuc sa fac teme sa pricep formule si sa mai si retin, o s-o sug cu tot cu coaie, ca se tot aduna si atata matematica n-am facut nici in scoala (bine, s-o fi facut, da nu m-a interesat prea tare).


Pauza

Nu merge jmecheria cu curs de la 9 la 13 si dupa aia muncit pentru un client pana la 4 si dupa aia de la 4 la 10 pentru altul. Dupa toate zilele astea sunt leguma.

Pauza s-a prelungit indefinit ca inceput violul cu munca si n-am timp nici sa respir… sa mai si bag la cap chestii care nu-mi sunt familiare nici atat.

S-a terminat abuzul cu munca, s-a terminat si vacanta, am pus un client pe semi-pauza asa si acu din nou la scoala. Evident, anul asta programa e altfel.


21/03/2018

Prima parte din comunicatii radio: alfabetul fonetic in aviatie si pronuntia pe litere ca sa nu existe confuzii.

Dupa aia am vorbit de cum se seteaza codul pe transponder, modurile de transponder: mode normal si mod Charlie sau Alt. Modul se pune atunci cand vrei sa raportezi si altitudinea pe langa squawk (ca asa se cheama codul de transponder). Codul ala ti-l da serviciul de control aerian cand:

  1. zbori in spatiu aerian controlat
  2. cand zbori in spatiu aerian necontrolat si vrei sa nu te mai bata la cap centrul de informare al traficului sa raportezi pozitia si altitudinea.

Pe transponder, poti sa setezi de la tine putere urmatoarele coduri:

  1. 7700 – distress (cand nu-ti merge statia radio si ai probleme la bord – medicale, de comustibil etc.)
  2. 7600 – lost communication (cand nu iti mai merge statia dar n-ai altfel nici o alta problema)
  3. 7500 – hijack. sau cum zic romanii: cand ai la bord un Bin Laden :)) (si e prost si nu stie ce e ala transponder si ce coduri poti pune pe el)

A doua parte a cursului fu de navigatie, in care incepu iar cu pamantul, loxodroma si ortodroma. Pe langa asta, facuram exercitii de transformare a unitatilor de longitudine in unitati de timp si invers. Inca nu m-am lamurit foarte tare la ce ajuta, da e obligatoriu sa stii pentru examen.

360grade = 24h => 1h are 15grade => 1min = 15′ longitudine => 1sec 15″ longitudine.

de unde, pe dos, rezulta ca:

1grad lon. = 4min timp, 1′ lon = 4 secunde timp si 1″ lon. = 1/15 sec timp.

Exercitiu: Sa se transforme in timp longitudinea de 48grade40′.

48grade x 4min = 192min = 3h12min.
40′ lon x 4sec = 160sec = 2min40sec.
=> 40grade40′ = 3h14min40sec.

Exercitiu: Sa se transforme in longitudine 6h40min45sec.

6h x 15grade = 90grade.
40min x 15′ = 10grade.
45s x 15″ = 675″ = 11’15”
=> 6h40min45sec = 100grade 11′ 15″.

Dupa asta am trecut la drumuri si capete si am luat-o din nou cu: Nord Adevarat, Nord Magnetic si Nord compas.

Apoi teorie despre abaterea laterala unghiulara (ALU) si abaterea laterala longitudinala (ALL).

Pe baza ALU si ALL, poti sa-ti calculezi corectia zborului in directie. Pretty much e atunci cand te bate vantul si te deplaseaza de pe LDO si trebuie sa stii ce cap sa tii sa ajungi unde vrei sa ajungi. Practic te uiti pe jos si dupa aia pe harta si te prinzi pe unde esti si iti corectezi directia sa ajungi pe unde ar trebui sa fii.

22/03/2018

Performante umane si medicina umana. Pentru ca oamenii n-au fost inventati sa zboare natural, e bine sa stii care sunt limitele, ce se intampla cu corpul in diverse situatii si asa mai departe.

E interzis sa zbori baut sau pe pastile vesele.

Compresia/decompresia. In mod normal, avioanele pentru VFR pana la 10000ft nu sunt presurizate, iar daca zbori mai mult de 10000ft iti trebuie masca de oxigen suplimentar. Avioanele comerciale sunt presurizate pentru o altitudine de 5000ft.

Daca zbori si ramai fara oxigen sau apare o fenomen de depresurizare, atunci o sa lesini. Nu imediat ci cam dupa cum urmeaza (timpul pana la lesin):

Daca depui activitate moderata:

  1. 5min la 22000ft (7000m)
  2. 2min la 25000ft (8000m)
  3. 1min la 28000ft (9000m)
  4. 30sec la 35000ft (10000m)

Daca depui activitate minima:

  1. 10min la 22000ft (7000m)
  2. 3min la 25000ft (8000m)
  3. 1,5m la 28000ft (9000m)
  4. 45sec la 35000ft (10000)

Daca zbori intr-un aparat presurizat si ai parte de un fenomen de decompresie fortata, atunci pui masca de oxigen si cobori accelerat pana la 3000ft ca sa nu iti lesine pasagerii.

In avioanele cu elice, in zbor VFR, trebuie sa ai grija cu incalzirea carlingii, ca aerul cald vine de la motor si poate contine monoxid de carbon. CO are o afinitate de 200 de ori mai mare decat oxigenul sa se lege de homoglobina. Si te ia cu moleseala pana dai coltu. De aia e bine sa ventilezi carlinga si cu aer de afara, chiar si cand e frig. O alta variante e sa ai la bord pastile care indica prezenta de CO.

Iluziile optice. Chiar daca nu esti pe pastile, poti avea parte de iluzii optice. Adica nu poti distinge exact distantele sau sa nu vezi corect ce e in fata ta. Acestea apar majoritar cand aerul este foarte clar (gen cand vezii muntii din Bucuresti). Sunt periculoase la aterizare ca pista iti poate aparea mai aproape decat este in realitate si daca nu esti atent, o sa vii cu putere prea mica si-o sa cazi ca bolovanul pe pista.

23/03/2018

Navigatia. Stresul meu cel mare si una din cele mai grele materii.

Altimetrie din nou. Mi-am adus aminte de anul trecut de lucruri, acu pare sa aiba mai mult sens.

Presiunea STD = 1013,2 hPa sau mb.
Presiunea QNH (at MSL) = 1014 hPa sau mb
Presiunea QFE (pragul RWY) = se calculeaza constant la fiecare aerodrom (a/d) in parte.

QNH = QFE + (cota aerodrom / treapta barica)

Treapta barica = 8,4m/hPa sau 30ft/hPa.

Transformare din hPa in mm col. Hg = (hPa x 3)/4

De exemplu, 1013,2 hPa = (1013,2 x 3)/4 = 759,9 mm col. Hg

Cota aerodromului = (QNH – QFE) x treapta barica.

Am ajuns iar la triunghiul de navigatie sau triunghiul vitezelor si am facut exercitii de calculat Gs (ground speed / viteza la sol) in functie de TAS/VPA (true air speed / viteza proprie adevarata) si directia din care bate vantul si cu cat.

Principiile zborului. Dupa 2 ore de navigatie am schimbat subiectul.

Principiile zborului, cel putin asa introductiv, expica care sunt principiile (duh) si fortele care actioneaza asupra aripii si de ce poate avionul sa decoleze si sa zboare.

Densitatea este afectata de temperatura. Cu cat creste temperatura, cu atat scade densitatea.

ISA (ICAO Standard Atmosphere):

  1. Temperatura: 15 grade C
  2. Presiune: 1013,25 hPa
  3. Densitate: 1,225 kg/m3

De la nivelul marii pana la 36000ft, temperatura scade cu 1,98grade pentru fiecare 1000ft sau cu 0.65gade/100m.

In calcule se rotunjeste la 2grade/1000ft.

De la 11km la 20km altitudine, temperatura este constanta la -56,5 grade Celsius.

Legea continuitatii: In orice sectiune a unui tub prin care se scurge un fluid in regim permanent, debitul maxim este constant si are aceeasi valoare.

Orice corp de masa m care se deplaseaza o viteza v are o energie cinetica care este Ec = mv^2/2.

Presiunea aerodinamica (Pa) este energia cinetica specifica aerului care se transforma in presiune cinetica.

Forta totala aerodinamica (Fta): Actionand asupra unei suprafete S a corpului (sectiunea maxima totala pe directia vitezei afectata de un coeficient Cc), Pa produce o forta totala aerodinamica.

Fta = Ta x S x Ca.

Ca depinde de forma si dimensiunile unui corp.

Fta face un unghi fi cu directia vitezei de deplasare care depinde de forma corpului raportata la directia fortei.

Fta se descompune (transforma) in:

  1. Fz = Forta portanta perpendiculara pe directia vitezei
  2. Fx = Forta rezistenta paralela cu directia vitezei

Aripa este organul specializat ca forma si dimensiuni care transforma Fta in Fz.

Cz este coeficient de portanta care depinde de profilul aerodinamic si unghiul de incidenta i.

Unghiul i este unghiul intre directia vitezei de deplasare v si o linie conventionala Lc a profilului.

Profilul aerodinamic este definit ca forma conturului exterior al sectiunii rezultate din intersectia aripii cu un plan care contine vectorul v si vectorul paralel cu greutatea avionului.

Pentru o aripa data, Cz este o functie simpla de unghiu de incidenta liniara pentru unghiuri utilizate in zborul normal si determinat prin 3 caracteristici:

  1. Indice de portanta nula = I0.
  2. Panta portantei si valoarea Cz max.
  3. unghiu I0 este format intre APN (axa portanta nula) si Lc (linia conventionala) si depinde de forma liniei medii a profilului.

Pentru un profil simetric, I0 este nul iar pentru un profil curb, I0 are valoare negativa care creste cu curbura.

Portanta maxima Cz max. se produce la un unghi de incidenta mai mic decat Icr (unghiul de incidenta critic) si care Fz scade rapid facand zborul imposibil.

Flaps.

Pentru o reducere a v (vitezei) sub v min, trebuie sa marim curbura profilului prin utilizarea flapsului. O data cu coborarea sa se produce o marire a Cz ceea ce face sa creasca suplimentar portanta. Totodata se mareste si unghiul I0 format intre Lc si APN, ceea ce face sa scada valoarea lui Icr.

Si brusc am trecut la reglementari. Care reglemantari  trebuie invatate pe de rost, cu tot cu definitii. Care sunt multe si sunt publicate in monitorul oficial.

26/03/2018

Comunicatii. Ca trebuie sa stim sa vorbim.

Radiofonia aviatica are o frazeologie anume pe care trebuie s-o stii. Mai ales ca trebuie sa vorbesti exact cum se cere, fara sa zici chestii in plus sau inutile.

Azi primele 2 ore fusera in engleza, ca e musai sa stii engleza in aviatie. Turnurile sau centrele de control sau oricine poate vorbi cu tine in engleza sau romana, dupa cum au chef. Daca esti in alta tara, numai in engleza o sa-ti zica lucruri. Si se asteapta si de la tine sa  vorbesti tot in engleza.

Dupa engleza, bagai doua ore de romana. La fel, ce cum, cand. La sfarsitul cursului ii zisei la instructor ca maine sa facem simulari de convorbiri. Cel mai probabil el o sa simuleze autoritatile si eu pilotul. Sa vedem cum merge.

27/03/2018 – 30/03/2018

Numai comunicatii zilele astea. Acu cand vad numere de masini nu mai vad B-29-QHT, vad Quebec Hotel Tango. Mi-a intrat destul de bine in cap alfabetul.

Trebuie sa invat sa scriu prescurtat cand o sa primesc informatii in aer, ca nu e timp sa scrii pe lung ce vor controlorii sa-ti zica.

Long story short, am dat test la radiotelefonie (RTF) aviatica si am luat 15/15 in romana si 48/50 la cursul de engleza. In teorie, acum am voie intr-un avion sa folosesc legal o statie radio si sa vorbesc cu lumea. In practica n-am avion.

03/04/2018

Performante umane.

Azi invatai despre autokinezie: iluzie optica ce poate aparea noaptea daca exista o singura sursa de lumina si restul mediului nu este iluminat. Iti da senzatia ca se misca, da de fapt nu se misca.

Cand aterizezi pe ploaie, apa de pe parbriz poate crea efectul de refractie si pista poate parea mai sus sau mai aproape decat este de fapt. Daca nu esti atent si tai motorul, cazi ca bolovanul pe pista de la cativa metri, in functie de factorul de refractie.

Pe timp de noapte, chiar daca pista e iluminata, nu ai si alte repere imprejur si e complicat sa te prinzi daca esti pe panta de coborare care trebuie.

Pentru asta s-a inventat Precission Approach Path Indicator. Ai 4 becuri pe care le poti vedea alb sau rosu. Cand esti pe panta buna, vezi doua albe si doua rosii. Daca esti prea sus vezi 3 albe sau 4 albe, daca esti prea jos vezi 3 rosii sau 4 rosii.

E similar ca glide slope indicator de la ILS doar ca vizual si cu eroare mai mare un pic.

Cred ca cea mai interesanta chestie pe ziua de azi a fost explicatia functionarii aparatului vestibular. Are importanta mare cand zbori si n-ai repede vizuale si nici instrumente, habar n-ai daca urci sau cobori sau daca esti inclinat in vreo parte. Ca asta inregistreaza doar acceleratia si daca sa zicem esti in nori si baza norilor e super joasa si ai unghi de coborare de cateva grade si turatia motorului este constanta, n-ai de unde sa stii ca esti in coborare. Si o sa te prinzi ca tu de fapt coborai cand iti dai seama ca o sa te apuci de agricultura cu avionul :)) La fel si cu urcatul, poti sa urci pana incepe sa te ia cu ameteala daca n-ai instrumente si la fel esti in nori si sunt foarte inalti.

Iluzia somatrogravica. Daca n-ai repere si accelerezi brusc, desi esti la orizontala, din cauza ca ti se da capul pe spate, ai impresia ca ai inceput sa urci cand de fapt n-ai facut asta si instinctul iti zice sa apesi mansa sa cobori sa compensezi urcarea. E nasol daca zbori jos ca iar e riscul sa te apuci de agricultura.

04/04/2018

Principiile zborului.

Compensatorul de efort (trimmer-ul). Este un element mecanic care poate fi controlat de pilot si care poate fi reglat sa reziste fortelor la care e supus avionul in miscare. De exemplu daca ai vant lateral, o sa tii palonierul un pic spre directia vantului sa te mentii drept, insa e mega obositor sa tii piciorul pe pedale mereu cu aceeasi forta. Asa ca te prinzi cam pe unde trebuie ala sa stea si dupa aia activezi compensatorul de efort (trimmer-ul) si nu mai trebuie sa apesi pe pedale asa tare.

Functionarea voletilor la bordul de atac (slats).

La aripile cu profile subtiri si curbura mica, si la aripile in sageata (delta )la viteze mici de zbor se produce desprinderea prematura a fileelor de aer de pe extrados, urmata de angajrea avionului (stall). Pentru a evita acest lucru se utilizeaza voleti (slats) la bordul de atac.

Voletii au rolul de a mari suprafata aripii la decolare/aterizare si a creste portanta.

Prin echiparea aripilor cu voleti astfel incat sa se realizeze un spatiu care sa permita trecerea accelerata a aerului de pe partea inferioara a bordului de atac pe partea superioara se mareste viteza aerului, deci creste energia cinetica a stratului limita de unhhiul de incidenta cu valoare mare. Acest proces permite sporirea unghiului i spre unghiul i de incidenta critica si o data cu aceasta creste forta portanta, deci reducerea vitezei de zbor.

Combinatia fanta la bordul de atac – flaps permite zborul la unghiuri de incidenta foarte mari.

Spoilerele (interceptoarele) sunt reprezentate de placi situate pe extradosul aripii care atunci cand sunt bracatae intrerup scurgerea normala a fileelor de aer producand turbioane puternice. Astfel creste forta de inaintare si se incetineste viteza de inaintare.

Distrugatoarele de portanta (frana aerodinamica). Pentru marirea franarii rotilor la viteze mari de rulare pe sol se prevad pe aripi spoilere speciale aflate langa fuselaj.

Virajul: este un caz caracteristic de marire comandata a unghiului de incidenta pornind de la cel necesar pentru zborul orizontal initiala comabinata cu schimbarea necomandata a unghiului de incidenta (in timpul inscrierii si scoaterii din viraj).

Intr-un viraj oarecare aoare frta centrifuga (de inertie) ca raspuns la o forta centripeta de comanda care modifica traiectoria liniara intr-una circulara. Aceasta forta este orientata pe directia si in prelungirea razei virajului.

Conditiile unui viraj corect: Analiza se bazeaza pe parmetrii pe care ii poate manevra pilotul pentru a realiza in deplina siguranta una din evolutiile cu mare frecventa de erori in zbor.

Cresterea corespunzatoare a unghiului de incidenta la cel necesar in viraj se executa prin tragerea mansei si se verifica variometrul sa aibe acul pe zero (vertical speed indicator) deoarece giro-orizontul va indica urcarea din cauza schimbarii pozitiei avionului fata de traiectoria de zbor orizontala (ca si senzatia falsa a pilotului).

Reglementari

Dupa ce vorbiram de principii, treucram si la reglemantari. Aci mai adormii iar ca e de toceala si e mega plicticos.

Inaltimile de siguranta:

  • Munte: 600m fata de cea mai inalta creasta de pe traiectul de zbor
  • Deal: 300m –//–
  • Ses: 100m –//–

11/04/2018

Azi fu “subtire”, iar mi se facu capu calendar cu reglementari, ca astia din aviatie par sa aiba asa un fetish pentru tot felul de reguli.

Ce tinui minte e ca FIR Bucuresti are spatii aeriene de clasa A, C si G.

12/04/2018

Azi iar principiile zborului.

Zbor orizontal. Conditiile unui zbor orizontal sunt:

  • h constant, ceea ce face ca presiunea si temperatura sa ramana constante
  • Viteza constanta
  • Echilibrul fortelor.
    • Pentru h constant: Fz = G = (ro * v^2)/2 * A * Cz
    • Pentru v constant: T = Fx = (ro * v^2)/2 * A * Cx
      • T = forta tractiune = G/Km
      • Km = finetea in functie de unghiul de incidenta

Dependenta caracteristicilor de zbor orizontal fata de unghiul de incidenta: Caracteristicile de zbor ale unui avion sunt in esenta determinate de valorile unghiului de incidenta i la care se executa zborul respectiv. Unghiul i determina valorile coeficientilor Cz si Cx pentru un avion.

Zburand cu un anumit unghi i de incidenta pe o traiectorie orizontala aeronava realizeaza anumite performante proprii posibile si care nu se mai pot repere si la alte unghiuri de incidenta.

Zborul in urcare. Conditiile unui zbor in urcare sunt:

  • Panta de urcare constanta
  • Viteza de urcare pe traiectoria de urcare constanta
  • Echilibrul fortelor:
    • Pentru un unghi de urcare constant Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii care este perpendiculara pe traiectoria de urcare, componenta care este G1 = G * cos(unghi urcare)
    • Pentru Vu (viteza de urcare) constanta, Tu (tractiune urcare) trebuie sa fie egala cu Fx la care se adauga componenta G2, unde G2 = G * sin(unghi urcare)
      • Tu = Fx + G * sin (unghi urcare)

Vitezele in timpul urcarii. Avem 3 viteze:

  • Viteza indicata
  • Viteza fata de sol care este componenta orizonatala a vitezei indicate
  • viteza ascensionala care este citita pe variometru (vertical speed indicator)

Viteza necesara pentru a induce un anume unghi de incidenta necesar pentru traiectoria de urcare: Pentru unghiurile de panta de urcare frecvent intalnite la aeronavele usoare si de transport, viteza necesara pentru traiectoria de uracare pe unghiul de incidenta necesar are practic aceeasi valoare cu viteza necesara pentru un zbor orizontal.

Viteza in timpul coborarii. Zborul planat se intalneste la coborarea cu motoare reduse sau oprite cu elicele in pas drapel.

Conditiile zborului planat sunt:

  • Panta de planare sa fie constanta
  • Viteza pe traiectoria de planare sa fie constanta
  • Echilibrul fortelor:
    • pentru unghi de planare constant, Fz trebuie sa fie egala cu componenta greutatii perpendiculara pe traiectoria de planare, G1 = G * cos(unghi planare)

Pentru viteza de planare constanta, tractiunea care este egala cu componenta greutatii paralela cu traiectorria de palanare G * sin(unghi planare) trebuie sa fie egala cu rezistenta la inaintare, Fx.

Vitezele in timpul coborarii:

  • Viteza indicata pe traiectoria de planare citita la vitezometru
  • Viteza fata de sol
  • Viteza verticala de coborare citita la variometru

Dupa ce-am terminat cu princiiple zborului pe ziua de azi, trecuram la Cunoasterea Aeronavei, materie noua.

Aici discutaram de ce chestii sunt prin avion, cum se mai cheama una alta in romana. Gen “tail dragger” in romana e tradus “bechie”…

Cand avionul sta pe sol si e din categoria aviaone usoare, pana in 3 tone, trebuie ancorat pe sol sa nu-l ia vantul puternic.

Daca ramanem fara curent deloc in cabina din cauza de scurt, baterie moarta, alternator mort sau mai stiu eu ce, nu e cazul sa ne panicam. Aprinderea bujiilor se face independent de sistemul electric al avionului prin 2 magnetorui cuplate direct la axul motorului. Fiecare magnetou aprinde cate o bujie pe cilindru. Da, avioanele au doua bujii pe cilindru in caz ca se strica un magnetou in timpul functionarii.

  • 1:8 – amestec de combustibil bogat
  • 1:20 – amestec de combustibibil saracit

Cand zbori tare si incepe sa creasca temperatura la ulei, poti imbogati amestecul de combustibil si astfel excesul de gaz nears e folosit la racirea cilindrilor.

CHT = cylinder head temperature. Asta e temperatura masurata la la cel mai indepartat capat fata de sistemul de racire al avionului astfel. Asta inseamna ca daca aici e bine cu temperatura, restul motorului o duce si mai bine.

13/04/2018

Iar reglementarile vietii.

121.5Mhz – frecventa de urgenta civila, 243Mhz frecventa de urgenta militara.

Un grad la ecuator are 60NM. Un grad pe o paralela are mai putin. Formula prin care afli cat are un grad la o anumita latitudine este: e = E * cos(fi), unde fi e valoarea latitudinii.

Gen, la latitudinea de 60 de grade, un grad e lung cat 60NM * cos(60grade) = 60NM * 0,5 = 30NM.

Dupa reglementari, navigatie.

Azi facuram niste probleme, sa fie.

  1. Distanta pe loxodroma intre doua puncte A (060grade00minute N, 002grade30minute E) si B (060grade00minute N, 007grade30minute W) este de:
    1. 450NM
    2. 600NM
    3. 150NM
    4. 300NM
  2. Distanta dintre paralela de 45 de grade si 46 de grade masurata pe meridian pe o harta de 1:500.000 este:
    1. 111KM
    2. 111NM
    3. 111SM
    4. 60KM
  3. Sunteti in pozitia de parcare si cereti QNH de la ATC pe cre il veti seta pe altimetru. Ce va indica altimetru?
    1. inaltimea
    2. distanta verticala fata de presiunea STD
    3. 0 ft.
    4. altitudinea aerodromului
  4. O aeronava zboara pe un traiect reprezentat pe o harta cu scara de 1:500.000 avand lungimea de 15cm in 22min. Cu ce viteza la sol zboara aeronava (in kt.)?
  5. Viteza proprie adevarata este:
    1. viteza indicata de aparat
    2. viteza obtinuta din viteza aerodinamica prin introducrerea corectiilor de densitate si temperatura
    3. viteza obtinuta prin introducerea corectiilor de temperatura asura vitezei indicate
  6. Izogona este linia care uneste punctele cu:
    1. aceeasi declinatie magnetica
    2. aceeasi deviatie magnetica
    3. declinatie magnetica egala cu zero
    4. deviatie magnetica egala cu zero.
  7. Cat este CT pe o pista cu directia 22 (220 grade) pentru un WV=360grade/15kt?
  8. Deriva este:
    1. Unghiul dintre prelungirea aeronavei si drumul real urmat
    2. unghiul dintre LDO si LDR
    3. unghiul dintre DM si directia vantului
  9. Abaterea laterala unghiulara se defineste ca fiind:
    1. unghiul dintre LDO si LDR si are valori pozitive si negative
    2. unghiul dintre LDR si LDO si are valori pozitive si negative
    3. unghiul dintre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO

16/04/2018

Navigatie. Am exagerat de multe ore la materia asta.

Calibrare altimetru: h real (FL real) = (temp. reala / temp. ISA) * h zbor.

Exemplu: h zbor = 4500ft, OAT = -30grade C, ISA = 5,25 grade C.

h real = (273 – 30/273 + 5,25) * 4500 = (243/278,5) * 4500 = 0,87 * 4500 = 3915ft.

ISA deviation = OAT – ISA for FL (height).

ISA = 15grade C – 2grade C/1000ft

Exemplu: ALT = 3000ft, OAT = 20grade C, ISA=?

ISA = 20 – (15 – 2 * 3) = 20 – 9 = 11grade C.

Alt exemplu: OAT = -15grade C, FL=110, ISA=?

ISA = -5 – (15 – 2 * 11) = -5 – (-7) = -5+7 => ISA = 2grade C.

Profilul zborului.

timp urcare = h urcare / viteza orizontala de urcare.

spatiu orizontal urcare = viteza orizontala de urcare * timp urcare

Qurcare = Qzbor urcare * timp urcare

spatiu orizontal = v * t => t = s/v

timp coborare  = h coborare / viteza verticala coborare

spatiu coborare = viteza verticala de coborare / timp coborare

Radionavigatie

NDB = non directional beacon.

Unghiul format intre NA NDB si linia care uneste NDB cu avionul se numeste relevment adevarat al avionului (RAA).

Unghiul format intre NM NDB si linia care uneste NDB cu avion se numeste relevment magnetic al avionului (RMA).

Unghiul dintre NA avion si linia avion – NDB se numeste relevment adevarat radiofar (RAR).

Unghiul dintre NM avion si linia care uneste avion cu NDB se numeste relevment magnetic radiofar (RMR).

Q codes (query codes) pentru relevment:

  • RAA = QTE
  • RMA = QDR
  • RAR = QUJ
  • RMR = QDM

Unghiul dintre axa longitudinala a avionului partea din fata si linia avion radiofar se numeste gisment (G).

RAA = RAR +/- 180grade.

RMA = RMR +/- 180grade.

RAA = CA + gisment +/- 180grade.

RMA = CM + gisment +/- 180grade.

Daca avionul este in dreapta radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul creste. Daca avionul este in stanga radiofarului, pe masura ce acesta inainteaza, gismentul scade.

VOR (VHF omnidirectional range)

Unghiul dintre NM VOR si linia VOR – avion se numeste radial (R).

R = RMR +/- 180grade.

Calculatorul de navigatie. Eu am un Transair TPS-1 pentru scoala. E o jucarie destul de desteapta cu care poti face calcule rapid, gen daca ma bate vantul din fata cu 30kt, care e de fapt viteza mea pe sol, sau cati km inseamna 13NM sau alte crapuri din astea. Exista si varianta electronica la jucaria asta, insa dintr-un motiv care imi scapa, la scoala inca se preda cu metoda din epoca de piatra; nu numai aici dar cam peste tot in Europa la PPL.

Calculul timpului vitezei si distanta.

Problema: Gs=110kt, S = 90NM, t=?

Raspuns: Ducem reperul 60 in dreptul valorii 110kt de pe scara fixa si in dreptul valorii 90 de pe scara fixa vom citi valoarea 49 pe scara mobila. Raspuns=49min.

Problema: S=145NM, t=68, Gs=?

Raspuns: Punem 68 pe scara fixa in dreptul valorii 145 de pe scara fixa si citim valoarea din dreptul triunghiului rosu de pe scara fixa.

Dupa cateva calcule din astea trecuram la cunoasterea aeronavei.

In mare parte vorbiram de tuburile Pitot, care masoara diferenta dintre presiunea statica si cea dinamica. Principala utilizare este calcularea vitezei in aer, IAS.

Dupa aia am vazut niste filmulete despre cum functioneaza giroscopul, ca-s multe de tot in avion.

17/04/2018

Azi fu zi de test intermediar la principiile zborului. 75%, scorul minim pe care trebuie sa-l obtin.

Dupa testul asta, scrisei o ora despre elice. M-am plictisit ingrozitor si pe langa asta au fost informatii care pentru mine ca pilot wannabe sunt maxim de irelevante. Adica la ce unghiuri taie elicea cu pas fix aerul, ce forte sunt acolo etc. Si cand zic ca’s irelevante informatiile e din cauza ca fiind elice cu pas fix, n-am nici o metoda de control in afara de turatie prin care pot mari sau micsora viteza avionului.

18/04/2018

Navigatie. Si probleme la navigatie.

TAS=246kt, WV=40grade/40kt, HDG=76grade. Gs=? dv=?

Asta se rezolva cu triunghiul vitezelor, cam asa:

Gs=214,92kt si dv=6,27grade.

Dupa problema asta am dat-o in conversii cu calculatorul de hartie, si anume conversia volumelor in greutate.

Problema: Transformati 44 Imp. Gal. AVGAS0,72Sg in lb si kg.

Ducem valoarea 44 de pe scara mobila in dreptul indicatorului Imp. Gal. de pe scara fixa si apoi miscam rigla circulara pe arcul de cerc su Sp. Kg. din dreptul valorii 72 de pe scara fixa si pe scara mobila citim 148kg AVGAS 0.72 si la lb citim 316lb.

Conversia greutatii in volum. Sa se transforme 210lb AVGAS 0.72 in Imp. Gal, US Gal. si litri.

Ducem valoarea 21 in dretul lb 72Sg si dupa cu linia rosie ducem Imp. Gal, US Gal si litri de pe scara mobila. Raspuns: Imp. Gal = 29,2; US Gal. = 35 si litri=132.

Problema: RAS (rectified airspeed) = 190kt, Alt=9000ft, OAT=-40grade C. TAS=?

Raspuns: In fereastra cu airspeed fixez temperatura de -40grade C in dreptul valorii 9 care reprezinta 9000ft alt, apoi fara sa misc scala circulara, misc linia rosia in dreptul valorii 19 de pe scala mobila (care reprezinta RAS=190kt) si in dreptul ei citesc valoarea 202 care reprezinta TAS. => TAS=202kt.

Caculul altitudinii.

Altitudinea indicata = 9300ft. Altitudinea barometrica = 10000ft, OAT=-20grade C. Altitudinea adevarata zbor=?

In fereastra cu altitudinea potrivesc temperatura exterioara de -20grade C in dreptul valorii 10 care este 10000ft care reprezinta altitudinea barometrica. Fara sa misc scala circulara mobila duc linia rosie in dretul valorii 9,3 care reprezinta 93000ft de pe scala mobila. In dreptul acestei valori citesc altitudinea adevarata pe scala fixa.

19/04/2018

Azi iar am calculatorit, in speta calcularea vitezei vantului sau a directiei sau a amandurora.

Metoda Wind-up. Calculare Gs si HDG.

DM=240grade, TAS=110kt, WV=270grade/25kt. Gs=? HDG=?

  1. Setati scala circulara interioara cu valoarea directiei vantului 270 pe index.
  2. Puneti cercul mic din centru pe arcul de cerc cu valoarea 100
  3. Fiind metoda Wind-up, pe directia in sus se pune un punct la viteza vantului (125 in cazul de fata)
  4. Mutam scala in dreptul indexului la valoarea de 240 de grade (DM)
  5. x-ul din coada vantului imi va arata deriv care e in dreapta si este de 6grade.
  6. Punem x-ul din coada vantului pe arcul de cerc de 110 (TAS)
  7. In dreptul cercului mic din centru citesc Gs=88kt, deriva e de 7grade dreapta. Pe semicercul exterior cu deriva dreapta citesc HDG=347grade.

Regula pentru metoda Wind-up:

  • daca WV este in dreapta diametrului cercului pe care este marcat drumul, adaugam la TRACK valoarea derivei si obtinem HDG.
  • daca WV este in stanga diametrului cercului pe care este marcat TRACK, scadem valoarea derivei pentru a afla HDG.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-down.

  1. Punem in centrul cercului mic valoarea TAS
  2. Fixam HDG in dreptul indexului
  3. Citim in dreptul scalei circulare mobile TRACK-ul iar in dreptul TRACK-ului pe scara fixa avem valoarea derivei.
    1. Daca TRACK-ul are HDG in stanga sa, vom marca vantul pe partea dreapta fata de diametrul cercului mare
  4. Marcati cu x vantul in dreptul valorii derivei de pe semicercul din dreptul centrului cercului mare.
  5. Aduceti x-ul (coada vantului) in dreptul Gs.
  6. In dreptul vectorului vant vom citi pe scara mobila 2 valori.
  7. Rotiti x-ul din coada vantului pe scara circulara mobila pana cand se obtine valoarea vantului prin metoda Wind-down.

Calculul vitezei si directiei vantului prin metoda Wind-up.

  1. Aliniati TRACK-ul in dreptul indexului.
  2. Puneti in centrul cercului mic Gs.
  3. Verificati daca HDG este in dreapta sau in stanga TRACK-ului.
  4. Daca HDG este in stanga TRACK-ului vom marca valoarea derivei in stanga semicercului mare.
  5. In dreptul HDG citit pe scala circulara mobila, vom citi pe scala fixa valoarea derivei.
  6. Punem x cu valoarea derivei in dreptul valorii TAS.
  7. Rotim scala mobila cu x-ul vatului pana obtinem metoda Wind-up.
  8. In dreptul indexului citim valoare directiei

Calcularea CT si CL.

  1. Mutam glisiera astfel incat linia de viteza 0 sa fie in centrul cercului mic.
  2. Aliniati directia vantului in dreptul indexului.
  3. Marcati cu x vantul la o distanta corespunzatoare acestuia pe linia de centru sub cercul mic pentru a reprezenta viteza vantului.
  4. Rotiti in dreptul indexului directia pistei de aterizare.
  5. Distanta pe verticala de la linia de viteza la x-ul marcat al vantului da CL, iar distanta masurata de la linia de centru pana la x-ul marcat ne da directia si forta componentei laterala a vantului.

22/04/2018

Am cam ajuns cu navigatia la jumate si m-am apucat sa recapitulez ca trebe sa dau un test intermediar. Mi-am scos formule, desene, am mai facut niste probleme de control sa verific ca am inteles ceva pana acum.

23/04/2018

Meteorologie. Primele ore. In aviatie meteo e foarte important, ca altfel te ploua in avion si se face greu si pica din aer.

Incepuram direct cu sa intelegem ce scrie intr-un METAR.

METAR = mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom. Se emita la fiecare 30 de minute (la fix si la si 30).

METAR-ul reprezinta informatii codificate dupa niste reguli clare astfel incat sa fie super usor de decodat.

METAR:

  • Grupa indicativului ICAO (LRBS, LROP etc – codul ICAO al aerodromului)
  • Grupa ZIUA ORA MINUTE UTC (230630Z de exemplu)
  • Grupa vantului la suprafata solului (se masoara la o inaltime de 10 metri fata de sol), de exemplu: 12004KT. Primii 3 digiti reprezinta directia media a vantului, iar ultimii doi viteza medie a vantului. in cazul in care vantul sufla din directie variabila, primii trei digiti se inlocuiesc cu VRB.
  • Sub-grupa directii externe doar daca diferenta intre directii este de cel putin 60 de grade: 090V150 
  • Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT si atunci ea se scrie: 09010G20KT. Vantul sufla directia media de 090 grade adevarate cu o viteza maxima de 20 de noduri si o viteza media de 10 noduri. G-ul vine de la gusting din engleza.
    • Pentru ca definitia corecta este “vantul sufla”, dar noi suntem obisnuiti prin .ro sa zicem ca vantul bate, ne-a zis profa ca putem foarte usor sa ne corectam daca invatam ca “Vantul sufla, politia bate” :))
  • Grupa vizibilitatii orizontale (exprimata in metri). Exemple:
    • 9999: vizibilitatea orizontala este mai mare sau egala cu 10Km
    • 7000: vizibilitatea orizontala este egala cu 7000m
    • 1200E: vizibilitate orizontala de 1200m pe directia Est
    • 1200E 6000N: atunci cand pe o directie vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m si pe o alta este de cel putin 5000m
    • 0000: vizibilitate orizontala mai mica de 50m
  • Grupa RVR (runway visual range) mai mica sau egala cu 1500m, sau “distanta vizuala in lungul pistei reprezentativa pentru zona de contact a rotilor cu pista”:
    • R08R/0600U
    • R08R/0600D
    • R08R/M0050 = RVR < 50m pentru pista 08R
    • R08R/P2000 = RVR > 2000m pentru pista 08R
    • Valoarea vizibilitatii se masoara cu transmisiometru.
  • Grupa fenomenelor meteorologice semnificative de timp prezent. Acestea sunt prescurtate din 2 litere, cuvintele fiind un mix de engleza si franceza (RA = rain, SN = snow, FG = fog, GR = grindina, BR = mist, TS = thunderstorm sau oraj in romaneste, VC = vicinity – ce se intampla langa aerodrom, ex: VCRA). Valorile se compun, gen: TSRA.
  • Grupa norilor. Nebulozitatea sau gradul de acoperire al cerului care se exprima in optimi:
    • SKC = 0/8
    • FEW = 1/8 – 2/8
    • SCT = 3/8 – 4/8 (SCT = scattered)
    • BKN = 5/8-7/8 (BKN = broken)
    • OVC = 8/8 (OVC = overcast sau cer acoperit)
    • Pentru FEW/SCT = baza norilor, pentru BKN/OVC = plafonul norilor.
    • Valorile care sufixeaza tipul de nori se inmultesc cu 100 pentru a afla valoarea in picioare (feet).
    • Pot fi raportate maxim 4 subgrupe: FEW010 SCT030CB SCT060 BKN080 (de exemplu, ordine va fi aia din momentul emiterii METAR-ului)
    • CB: nori cumulonimbus
    • TCU: nori cumulus congestus (Towering Cumulus)
    • Vizibilitatea verticala: VV. 
      • VV000 = vizibilitate verticala mai mica strict de 100ft
    • NSC = No Significant Cloud sau: nu exista nici un nor sub 5000ft sau sub cea mai inalta altitudine minima de sector daca aceasta depaseste 5000ft si nu exista nici un nor cumulo nimbus sau cumulus congestus cu baza la orice inaltime.
    • AUTO NCD = no cloud detected, statie meteorologica automata.
    • CAVOK = 9999 + NSW + NSC
      • NSW: no significant weather. Nu exista fenomene meteorologice semnificative.
  • Grupa temperaturii aerului si a temperaturii punctului de roua.
    • RH = umiditate relativa, t = temperatura. Masuram temperatura aerului si umiditatea relativa si utilizam valorile acestor doi parametri pentru a calcula temperatura punctului de roua.
    • 10/04: temperatura aerului si a punctului de roua in grade Celsius.
    • M10/M14: daca temperatura este negativa, atunci valorile se preced cu litera M
    • M00/M01: pentru temperaturi intre -1 si 0 grade, se considera ca temperatura este de 0 grade.
  • Grupa presiunii QNH. Valorea presiunii QNH se rotunjeste intotdeauna va valoarea intregului inferior. QNH reprezinta QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de ISA. Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu 1mb sau 1hPa. 1hPa = 27ft/mb sau 8m/mb. Treapta barica nu este uniforma, presiunea scazand logaritmic cu cresterea inaltimii.
    • Q1017 = presiunea QNH la aerodrom de 1017 mb sau hPa.
  • Grupa informatiilor suplimentare:
    • Fenomene meteo recente, prefixate cu RE, de exemplu: RERA, RETSRA
    • Starea pistei: R07/190995
      • prima cifra dupa RWY: natura depunerii
      • a doua cifra dupa RWY: grad de depunere
      • urmatoarele doua cifre: grosimea depunerii
      • ultimele doua cifre: actiunea de franare
    • forfecarea vantului, WS (wind shear). Reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante verticale si orizontale scurte la orice nivel din atmosfera
  • Grupa prognozei de tip tendinta (TREND): prognoza de aterizare si are o valabilitate de 2h.
    • Indicativ de evolutie:
      • NOSIG: fara schimbari semnificative
      • TEMPO: temporar
      • BECMG: in devenire (becoming)
    • Preopoztii orare:
      • FM: FROM – de la
      • TL: TIL – pana la
      • AT: AT – la

SPECI (SPECIAL): reprezinta un mesaj special de observatii meteorologice de aerodrom. Se emite atunci cand este cazul intre 2 mesaje METAR.

TAF: prognoza de aerodrom (Terminal Aerodrom Forecast). Se emite cu valabilitate intre 6 sau 30 de ore. In .ro se emite cu valabilitate intre 9 si 24 de ore.

TAF-ul contine:

  • Vantul
  • Vizibilitate orizontala
  • Fenomene meteo
  • Indicativi de evolurie (TEMPO, BECMG, PROB, FM)
    • TEMPO = temporar
    • BECMG = becoming (in devenire)
    • PROB = probabilitate (se da 30% sau 40%, gen: PROB30 sau PROB40)
    • FM = from
    • TL = til
    • AT = at (duh)

23/04/2018

Cunoasterea aeronavei. Asta e cu cu filmulet si vorbeste un englez plictisit despre ce chestii sunt prin avion si de ce.

Bagai 2 teste, luai 88% si 84% si dupa aia ma dusei acasa sa mai invat pentru testul de navigatie. 

24/04/2018

Proceduri operationale. Asta e un curs de 10 ore in care se vorbeste de ce e bine sa respecti procedurile si functioneaza pe principiul: daca nu respecti procedura X este posibil sa faci accident sau s-o mierlesti ca in cazul asta la care o sa ne uitam acum pe Youtube. Motivare negativa cre’ca se cheama treaba asta :))

25/04/2018

LRBS 241530Z 36007KT 9000 -TSRA BKN045CB 21/12 Q1013 R07/19//95 TEMPO 5000 -TSRA

Asta e un METAR pe bune si pe scurt. Pe lung:

Mesaj regulat de observatii meteorologice de aerodrom emis pentru aeroportul Baneasa in data de 24 a lunii in curs la ora 15:30 UTC.

Vantul la suprafata solului sufla din directie medie 360 grade adevarate cu o viteza medie de 07 noduri.

Vizibilitatea orizontala este de 7000 de metri.

Fenomene meteorologice de timp prezent: oraj cu ploaie slaba.

Nebulozitate 5/8-7/8 cu plafonul norilor cumulonimbus la 4500ft.

Temperatura aerului este de 21grade C si temperatura punctului de roua 12grade C.

Presiunea QNH este de 1013mb.

Starea pistei 07: Natura depunerii pe pista: umeda, gradul de contaminare al pistei intre 51% si 100% din suprafata pistei, grosimea depunderii nu este semnificativa din punct de vedere operational sau nu este masurabila, actiunea de franare este buna.

Prognoza de tip tendinta valabila pentru urmatoarele 2 ore: temporar vizibilitatea orizontala va fi 5000m, fenomene meteorologice semnificative: oraj cu ploaie slaba.

Un METAR are o rata de compresie buna as putea zice :))

SIGMET = fenomene meteorologice semnificative. Se emite de FIR. Se emite pentru o lista de fenomene bine determinate, fenomene observate si prognozate care nu au fost deja incluse in alte model de documentatie. Aceste mesaj este scris in limbaj abreviat. Localizarea fenomenelor se face cu ajutorul reperelor geografice bine cunoscute sau utilizand coordonate geografice (LAT LON).

Se utilizeaza urmatoarele abrevieri:

  • WKN = weakening (in scadere sau in diminuare)
  • NC = no change
  • INTSF = intensifying (se intensifica)

Mesajul SIGMET este emis de un centru de veghe meteorologica.

  • EMBD TS = embedded TS (oraj inglobat in nori)
  • FCST = forecasted
  • W OF LINE =  west of line (definita de 2 puncte LAT LON)
  • TOP = cu varful la (ex: TOP FL280)
  • MOV E =  moving east
  • = inseamna sfarsit de mesaj

Harti meteorologice

  • SWC = significant weather chart (harta de tip semnificativ prognozat fix)
    • pentru niveluri joase: SFC – 15000ft AMSL
    • pentru niveluri medii: FL100 – FL450
    • pentru niveluri inalte: FL250 – FL630
  • Harti de vant si temperatura. Pe aceste harti temperatura este considerata negativa, mai putin atunci cand este prefixata cu semnul + sau PS

Ciclon: low pressure, Anticiclon: high pressure.

26/04/2018

Proceduri operationale.

VASI = Visual Approach Slope Indicatory

Am dezbatut cauzele de au dus la accidentul de pe Milano Linate din 2001 cand doua avioane s-au ciocnit pe pista. 

30/04/2018

Mai citit un pic pe notite, ca am impresia ca mi-au scapat niste lucruri, gen cum se calculeaza CT si CL.

  • CT = Vv * sin(UDV)
  • CL = Vv * cos(UDV).

Mi-am spart capu’ maxim ca nu am gasit pe caiet astea si pana am gasit pe google ca trebuia sa caut “headwind crosswind calculations” a durat ceva.

Dupa ceva stres, astea’s bune cand iti calculezi CT/CL cand esti pe pista.

03/05/2018

K la meteo.

Atmosfera reprezinta invelisul gazos al pamantului si este formata din 78% azot, 21% oxigen si 1% alte gaze. De asemenea contine vapori de apa care creeaza fenomene meteorologice.

Structura atmosferei (relevanta pentru zburat):

  1. Troposfera.
    1. Inalta de 16-18KM la Ecuator, 10-12KM la latitudini medii si 8-9KM la poli.
    2. Inaltimea troposferei scade cu cresterea latitudinii.
    3. Contine peste 90% din cantitatea de vapori de apa si respectiv patura in care se regasesc cele mai multe fenomene meteorologice.
    4. Presiunea si densitatea scad continuu cu cresterea altitudinii.
  2. Tropopauza.
    1. Reprezinta stratul de tranzitie dintre troposfera si stratosfera.
    2. Este considerata limita fenomenelor meteorologice.
    3. Temperatura in tropopauza este constanta (start izoterm).
    4. In tropopauza se regaseste (cateodata) varful norilor cumulonimbus (CB), curenti jet.
    5. In jurul curentilor jet exista turbulente in aer liber. CAT = clear air turbulence.
    6. Curentii jet reprezinta vanturi cu viteze de cel putin 60kt care apar datorita diferentelor mari de temperatura in plan orizontal la niveluri inalte.
    7. Cei mai multi curenti jet sunt vestici, exceptie facand curentul jet ecuatorial care este estic.
    8. Cea mai puternica CAT se regaseste in partea stanga sub curentul jet.
    9. Tropopauza are 1-2km grosime.
  3. Stratosfera.
    1. Este patura in care temperatura incepe si creste cu cresterea inaltimii pana la 20KM.
    2. Este un strat de inversiune.
    3. Stratosfera are maxim 50km.
    4. Vizibilitatea este foarte buna si vanturile sunt moderate sau puternice.
    5. Stratul de ozon este la peste 20KM in stratosfera.
  4. Mezosfera
  5. Termosfera

ISA = International Standard Atmosphere

Reprezinta o atmosfera ideala care descrie varitiile in plan vertical ale parametrilor temperatura, presiune si densitate. Ne ajuta la:

  • Determinarea FL (flight level)
  • calibrare instrumente
  • analiza conditii meteorologice pe suprafete izobarice standard.

ISA la MSL este: t=15grade Celsius, p=1013,24mb, densitatea = 1225g/m3.

Variatia temperaturii: temperatura scade cu 1,98grade C pe 1000ft. sau 6,5grade C pe km. Temperatura scade pana la 11km sau 36090ft. Dupa aceea temperatura ramane constanta la -56,5grade C. La peste 20km temperatura creste cu 0,3grade C pe 1000ft.

ISA Deviation: diferenta dintre OAT (outside air temperature) si temperatura ISA la un anumit nivel. ISAdev = OAT – tISA.

De exemplu, OAT = +20grad C, altitudine 1500ft.

tISA = 15grade C – 2grade C / 1000ft * 1500ft = 12C.

ISAdev = +20 – (+12) = +8grade C.

Presiunea scade in mod neliniar cu cresterea inaltimii.

Presiunea scade puternic la nivelul solului si mai putin cu cresterea altitudinii.

Treapta barica reprezinta inaltimea care trebuie urcata pentru ca presiunea sa scada cu un (1) milibar.

La MSL (mean sea level) = 8m/mb sau 27ft/mb. La 5,5km = 16m/mb. La 11km = 32m/mb.

Presiunea STD este urmatoarea: 850mb la 5000ft, 700mb la 10000ft si 500mb la 18000ft.

Densitatea aerului scade neliniar.

Presiunea atmosferica reprezinta greutatea coloanei de aer ce apasa pe unitatea de suprafata. p = F/S (forta / suprafata).

[p] = mb sau hPa (hecto Pascal).

Ea se masoara cu barometru si se inregistreaza cu barograf.

QFE reprezinta presiunea masurata la cota oficiala a aerodromului.

QFF reprezinta presiunea QFE redusa la nivelul mediu al marii in conditii de temperatura constanta. Este folosita pe harti pentru trasarea izobarelor.

QNH reprezinta presiunea QFE redusa la MSL in conditii de atmosfera STD.

QNH = QFE + cota oficiala / treapta barica.

Exemplu: QNH = 1024mb si cota aerodrom 200m MSL.

Raspuns: 1025 = QFE + 200/8 => 1025 = QFE + 25 => QFE = 1000mb.

Alt exemplu: In punctul A, QNH = 1000mb si cota = 500ft. In punctul B, QNH=1020mb si cota = 800ft. Care va fi indicatia altimetrului la aterizare pe B daca altimetrul ramane setat pe QNH din punctul A?

Raspuns: 540ft.

Alt exemplu: O aeronava zboara din punctul A unde QNH = 998mb si cota oficiala = 300ft si zboara in punctul B unde QNH=1018mb si cota este 1000ft. Care va fi indicatia in punctul B la aterizare utilizand QNH din punctul A?

Raspuns: 460ft.

Presiunea se raporteaza in METAR si SPECI sub forma de Q + 4 cifre (Q0995, Q1000, Q1011 etc).

Presiunea raportata in mesajele meteorologice se rotunjeste intotdeauna la hectopascalul intreg inferior.

Izobara este linia care uneste punctele cu presiune egala. La suprafata pamantului izobarele  sunt linii curbe inchise si formeaza sisteme barice.

Sistemele barice:

  • Principale
    • Ciclon (L – minim barometric)
    • Anticiclon (H – maxim barometric)
  • Secundare
    • Talveg (sub forma de V, punct secundar de presiune minima la ciclon)
    • Dorsala (sub forma de U, punct secundar de presiune maxima la anticiclon)

In emisfera nordica, aerul curge paralel cu izobarele in sens invers acelor de ceasornic.

Vremea asociata ciclonului:

  • nebulozitate mare
  • precipitatii
  • vant moderat sau puternic

Vremea asociata anticiclonului:

  • Cer senin
  • Nu exista precipitatii
  • Vant slab

In anotimpul rece se poate forma ceata in asociere cu anticicloanele. Cer senin si vant slab reprezinta 2 din 3 conditii necesare pentru formarea cetii de radiatie.

Saua barica este locul unde se intalnec doua cicloane si doua anticicloane care se “opun” fiecaruia, gen daca ar fi un patrat, laturile ar fi L, H, L, H si saua barica ar fi suprafata dintre laturi.

04/05/2018

Meteo, iar.

Temperatura se masoara in grade Celsius sau Fahrenheit. F = C x 1.8 +32 (Fahrenheit a fost inventata de un englez si de aia are formula speciala de handicapati).

Temperatura absoluta se masoara in grade Kelvin si se noteaza cu T, fata de aia in C sau F care se noteaza cu t.

Temometrul:

  • Ordinar (obisnuit)
  • De maxima (de obicei cu mercur)
  • De minima

Temperatura se masoara la o inaltime de 4ft deasupra solului (AGL = above ground level) si se inregistreaza cu termograful.

Metode de transfer pentru caldura:

Radiatia. Unde ultrascurte de la soare la pamant, unde lungi de la pamant spre aer.

Pamantul se incalzeste prin radiatie solara de unda scurta, iar aerul se incalzeste prin radiatia de unda lunga emisa de pamant.

Variatia diurna: variatia parametrilor in 24 de ore.

Temperatura maxima se inregistreaza la aproximativ 2 ore dupa ce soarele trece de meridianul locului.

Temperatura minima se inregistreaza la aproximativ 30 minute dupa ce rasare soarele.

Parametrii care influenteaza variatia diurna:

  • norii (nebulozitatea)
  • vantul
  • fenomene meteorologice

Norii si vantul au aceeasi influenta asupra variatiei diurne a temperaturii.

Conductia termica. Reprezinta schimbul de caldura intre doua corpuri aflate in contact (aer – pamant).

Convectia termica. Creare de curenti ascendenti datorita incalzirii neuniforme locale.

Turbulenta termica este determinata de incalzirea diferita a suprafetei pamantului si prezinta presiune maxima cara dupa-amiaza.

Transformarile de faza ale apei.

LICHID – evaporare – VAPORI – condensare – LICHID.

LICHID – inghetare – SOLID – topire – LICHID.

VAPORI – desublimare – SOLID – sublimare – VAPORI.

In atmosfera picaturile de apa pot ramane in stare lichida pana la temperaturi de -40grade C si se numesc picaturi de apa supra-racite.

Variatia verticala a temperaturii.

Inversiunile de temperatura la suprafata se formeaza datorita radiatiilor terestre in noptile cu cer senin.

Inversiunle de temperatura sunt asociate cu forfecarea vantului (WS – wind shear).

Forfecarea vantului reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distanta orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare-decolare.

Altimetrie.

Izohipsa este linia care uneste punctele aflate la aceeasi altitudine pentru un nivel izobaric dat.

Hot to cold, don’t be bold!

High to low, look out below!

Adica cand zburam intr-o zona mai racoroasa, presiunea scade si altitudinea indicata va fi mai mare decat altitudinea reala.

Umiditatea relativa, RH. Este o marime procentuala.

RH = direct proportionala cu cantitatea de vapori de apa din aer.

RH = invers proportionala cu temperatura.

Aer uscat, RH < 100%. Aer umed, RH = 100%.

Temperatura punctului de roua reprezinta temperatura la care trebuie racita izobar o masa de aer pastrand cantitatea de vapori de apa constanta astfel incat aerul sa ajunga la saturatie.

tD = dew point.

Aer uscat: RH < 100% – t > tD

Aer umed: RH = 100% -t = tD.

Temperatura punctului de roua nu poate depasi temperatura aerului.

Baza nori = (t – tD) * 1000/3 ft.

Proces adiabatic: transformarea in care variaza temperatura, presiunea si densitatea fara a se efectua schimb de caldura cu mediul inconjurator.

Gradientul de temperatura:

  • DALR = Dry Adiabatic Lapse Rate, 3grade C / 1000ft.
  • SALR = Saturated Adiabatic Lapse Rate, 1.8grade C / 1000ft.
  • ELR = Environmental Lapse Rate (variaza)
  • ELR < SALR = stabilitate absoluta
  • SALR < ELR < DALR = instabilitate conditionata
  • ELR > DALR = instabilitate absoluta
  • ELR = SALR = DALR = stabilitate neutra

Caracterstici de stabilitate si instabilitate:

  • Stabilitate absoluta:
    • Nori startiformi (dezvoltati foarte bine pe plan orizontal)
    • Precipitatii continue
    • Vzibilitate slaba
    • Turbulenta slaba
    • RH = 100%
  • Instabilitate absoluta:
    • Nori cumuliformi
    • Aversa (SH = shower)
    • Vizibilitate buna cu exceptia momentului aversei
    • Turbulenta moderata sau severa
    • RH < 100%

Caracteristicile aversei:

  • Incepe si se sfarseste brusc
  • Prezinta variatii importante ale intensitatii precipitatiilor
  • Este de scurta durata
  • Este asociata cu nori convectivi sau cumuliformi

06/05/2018

Recapitulare navigatie.

In cazul in care unghiul de deriva (delta v) este negativa, capul va avea valoare mai mare decat drumul.

In cazul in care delta m = 3 grade, delta c = -4 grade, valorile DA, DM si DC vor fi: DC > DA > DM.

Abaterea laterala unghiulara (ALU) se defineste ca fiind unghiul format intre LDO si LDR, si are valori pozitive si negative.

Se cunosc DMobl = 155grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: -5grade.

Se cunosc DMobl = 145grade, DMreal = 150grade. Sa se determine ALU. Raspuns: +5grade.

Unghiul de deriva (delta v) se defineste ca fiind unghiul format intre axa longitudinala partea din fata a avionului si LDO (LDR) si are valori negative si pozitive.

Triunghiul de navigatie poate fi rezolvat prin teorema sinusurilor, care reprezinta unul din rapoartele:

(sin delta v) / Vv = (sin (180 – UDV)) / VPA = sin UCV / Vs

(sin delta v) / Vv = (sin UDV) / VPA = (sin UCV) / Vs

QNH = QFE + cota aerodrom / treapta barica

Se cunosc DA=270, CA=273, dm = 3, dc = -3. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DA=90, CA=87, dm=-3, dc=2. Calculati dv, DM, CM, DC, CC si faceti desenul.

Se cunosc DM=130, DA=124, dv=-3, dc=2. Sa se calculeze DC, CM, CA si CC.

Cunoscandu-se CC=70, dm=3, dc=5, dv=5 sa se calculeze DA.

Se cunosc CA=225, dm=3, dc=1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=230, dm=3, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunosc CA=225, dm=4, dc=-1. Sa se determine CC.

Se cunoaste ca la aerodromul A presiunea QFE=753,4mmHg si la aerodromul B presiunea QFE=738,8mmHg. Vaorea QNH la ambele aerodromuri este 1014hPa, iar valoarea treptei barice este 30ft/hPa. Care sunt cotele celor 2 aerodromuri?

Un avion care zboara la FL90 obtine de la un radioaltimetru o indicatie de 2400ft atunci cand survoleaza  o cota de 3000ft. Precizati cat este QNH in hPa si mmHg stiind ca valorea treptei barice este de 30ft/hPa.

O aeronava zboara de la aerodromul A la B. Stiind ca A are cota de 300ft si QNH=1018hPa, iar B are cota de 600ft si QNH=1000hPa, sa se precizeze cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe presiunea QNH de la A. Precizati cat indica altimetrul de la bordul aeronavei daca la aterizare pe B acesta a ramas calat pe valoarea presiunii QFE de la A. Treapta barica este de 30ft.

Se cunosc DMobl=260, DMreal=270, Sparcurs=30NM. Sa se afle ALU si ALL.

Se cunosc DMobl=270, DMreal=260, Sparcurs=60NM. Sa se afle ALU si ALL.

Transformati in longitudine vestica arcul de longitudine de timp care are valoarea de 3h5min22sec.

Calculati longitudinea in timp care corespunde pentru arcul de longitudine cu valoarea de 179grade48’41”.

O aeronava decoleaza de la aerportul OTP la ora 10:00LT si ajunge dupa 6 ore de zbor la un aeroport care are coordonatele 47grade45’3″ lat. N si 52grade29’5″ lon. E. Sa se determine ora locala la aterizare pe aeroportul de destinatie.

Aerodromul A se afla la 80grade50′ W, iar B la 39grade41′ E. Se cunoaste ca ora RUC este 06:00. Mentionati ce ora va fi pe cele 2 aerodromuri si care va fi diferenta de fus orar dintre ele.

Sa se transforme in unitate de timp arcul de longitudine 42grade18’30” E.

Scara hartii este 1:500.000. Cat reprezinta 18cm masurati pe harta?

Scara harii este de 1:1.500.000. Cat reprezinta 25cm masurati pe harta?

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=90 cu o VPA=450kt, iar vantul sufla din 30 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DMreal=145 cu o VPA=420kt, iar vantul sufla din 115grade cu 15kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Stiind ca o aeronava zboara pe DM=270 cu VPA=350kt, ia vantul sufla din 60 de grade cu 120kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

O aeronava zboara pe DMreal=300grade cu VPA=300kt si vantul sufla din 90 de grade cu 60kt, sa se calculeze CT, CL si sa se aprecieze Gs.

Un avion zboara pe un traseu de cale aeriana care face cu NM un unghi de 80 de grade, avand VPA=240kt in conditiile in care vantul sufla din 50 de grade cu 60kt. Sa se determine valoarea derivei si sa se faca desenul.

DM=90, VPA=265, WV=210/60kt. Gs=? dv=?

Formule: RAR = CA+G. RMR = CA -(+/- dm) + G.

Radialele (VOR) se raporteaza la NM si de citesc DE LA mjilocul de radionavigatie.

Relevmentele (NDB) se raporteaza la NM si se citesc CATRE mijlocul de radionavigatie.

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (VOR) se masoara R (Radialul).

Cu ajutorul unui mijloc de radionavigatie (NDB) se masoara relevmentul magnetic (RMR).

Se cunosc: CM=330, RMR=330 si dm=3. Sa se calculeze R, RAA, RAR si G.

Se cunosc RMR=270, DA=273, dm=3, CM=275. Se cer G, dv, RAR.

Se cunosc RMR=260, dv=3, dm=-4, CA=253. Se cer: G, Da, DM si RAR.

Se cunosc CM=340, RAA=90, dm=3. Se cere G.

Pe pista, CT = Wind Speed * sin (Wind Direction – RWY direction).

07/05/2018

Navigatie, iar niste probleme, bagale-as sarma in nas cu problemele lor, ca am inceput sa devin hater.

Azi dadui un test in care iesi so/so. Si trebui sa fac niste lucru cu harta si in sfarsit ma prinsei si io de ce ma-sa exista fraza aia cu “West is best, East is least” si cand scazi sau aduni declinatia magnetica (delta m sau dm) si deriva compas (delta c sau dc).

Si dupa hatereala asta cu problemele am devenit hater cu asta de preda navigatia, ca vorbeste ca dupa casetofon si la chestiile de nu le pricep in imi zice ca n-are timp sa le explice ca altfel nu-si face materia. Stie el ce stie, da nu stie sa explice si la altii ce stie si drept urmare multe chestii nu le pot asocia cu lucruri practice pe care va trebui sa le fac cand o zbura. Si daca nu le pot asocia cu chestii practice, inseamna ca’s inutile si creierul refuza sa tina minte cacaturi doar pentru ca “asa trebuie”. Si m-a si enervat ca mi-a zis ca daca nu invat navigatie  o sa dau intr-un copac. Sigur, ca parca eu fac cursuri de IFR si nu vad nimic pe geam…

Tot azi am inceput si cursul de PPZ (planificarea si performantele zborului). Care curs inseamna sa ma uit pe tabla la filmulete in care explica unul cu o voce monotona de ma lua somnul si accent britanic diverse crapuri, mai mult sau mai putin utile.

TORA = take off RWY available. TODA = take off distance available.

TODA e TORA + CWY (clearway, sau spatiul pe pamant pana cand avionul trebuie sa ajunga la o inaltime de 50ft fata de sol).

TORA reprezinta lungimea utila a pistei + SWY (stopway, in caz ca pista are asa ceva). SWY e o bucata lunga la capatul pistei pe care se pot opri avioanele in cazul unui “rejected takeoff” inainte sa ajunga la V1.

Dupa aia a mai zis plictisitul ala in filmulet ca trebuie sa te asiguri ca ai ulei, combustibil si ce-ti mai trebuie pentru zbor.

Dupa PPZ am trecut la Proceduri Operationale.

Am dat un mic test asa din cultura generala si am facut vreo 60% fara sa fi citit ceva, ci doar din ce mi-am adus aminte de la orele trecute de curs.

08/05/2018

Navigatie.

Azi bagaram iar niste probleme pe repede inainte.

TK=240, TAS=110, WV=270/25kt. HDG=? Gs=?

HDG=243, TAS=130kt, TK=240, Gs=111kt. WV=?

HDG=243, TAS=130k, TK=240, Gs=110kt. WV=?

Dupa probleme, iar meteorologie.

Vantul reprezinta deplasarea maselor de aer in plan orizontal avand ca drept cauza primara diferentele de presiune de la o zona la alta.

Vectorul vant are directie (in grade adevarate) si viteza (in .ro: kt, dar poate fi dar in m/s sau km/h).

Viteza vantului se masoara cu anemometrul la o distanta de 8-10m fata de suprafata solului.

Se raporteaza in mesaje METAR in felul urmator:

  • 00000KT = vant calm
  • 120P99 = vant cu viteza de peste 100kt.
  • VRB04KT = vant din directie variabila
  • 12005KT 090V150 = cand vantul schimba directia cu mai mult de 60 de grade adevarate, atunci este raportata grupa de variatia care indica intre ce directii sufla vatntul.
  • 12030G45KT = vantul sufla in rafale cu o viteza maxima de 40KT si o viteza media de 30KT.

Rafala reprezinta o crestere brusca a vitezei vantului de cel putin 10KT.

Vanturi locale:

  • Brizele (4 tipuri)
  • Fohn (cunoscut ca Chinook in Muntii Stancosi din SUA)
  • Bora
  • Scirocco
  • Mistral
  • Ghibli
  • Khamsin

Brizele de mare si de uscat arata ca in poza de mai jos ca n-am stat sa mai desenez de pe caiet:

Briza de mare este mai intensa ca briza de uscat.

La munte sunt 2 brize: de vale (pe partea insorita a muntelui cand aerul cald urca pe munte) si de munte (pe partea neinsorita a muntelui cand aerul cald coboara).

Deasupra muntelui, pe partea “opusa” soarelui se formeaza cateodata nori lenticulari, iar la baza neinsorita a muntelui se formeaza ceata.

Modele folosite pentru vant.

Vantul geostrofic: este un model care presupune ca izobarele sunt linii drepte, paralele si echidistante, iar particula de aer se deplaseaza cu viteza constanta paralel cu aceste izbobare.

PGF = pressure gradient force sau forta de gradient baric pe limba mioritica.

Se figureaza perpendicular pe izobare orientata de la presiune mare la presiune mica.

CF = Coriolis Force sau forta Coriolis.

CF denota miscarea de rotatie a pamantului in jurul axei sale si determina abaterea corpurilor catre dreapta in emisfera Nordica si catre stanga in emisfera Sudica.

CF este minima la Ecuator si maxima la poli.

La 15grade Celsius si o inaltime de 2000ft AGL, vantul = PGF / 2 omega rho sin theta.

Legea lui Buys-Ballot: daca ne asezam cu spatele la vant in emisfera nordica, zona cu presiune scazuta se afla in stanga si zona cu presiune ridicata se afla in dreapta. In emisfera sudica este invers.

Vantul de gradient presupune ca izobarele sunt linii curbe, iar particula de aer se deplaseaza paralele cu acestea.

Fortele prezente: PGF, CF si Forta centrifuga.

Undele montane (MTW), numite si orografice.

Forfecarea vantului (WS) reprezinta variatia vectorului viteza vantului pe distante orizontale si verticale scurte la orice nivel din atmosfera.

WS este foarte periculoasa in faza de aterizare/decolare.

Se raporteaza in METAR sau SPECI. Exemplu: WS R08R sau WS R07 (WS on RWY 08R sau WS on RWY 07).

[WS] = kt/100ft. Se raporteaza doar de la SFC la 500m AGL.

Norii reprezinta o suspensie de picaturi de apa si/sau cristale de gheata aflate in suspensie in atmosfera si care de regula nu ating solul.

  • Norii stratiformi: bine dezvoltati in plan orizontal si sunt asociati cu conditii de stabilitate atmosferica.
  • Norii cumuliformi: dezvoltati foarte bine in plan vertical si sunt asociati cu conditii de instabilitate atmosferica.
  • Norii ciriformi: nori foarte inalti formati numai din cristale de gheata. Nu dau precipitatii, iar turbulenta si givrajul lipsesc.

Norii CB pot sa creasca pana sus de tot in Tropopauza, d’aia e notat cu rosu deasupra de tot. Cam astia sunt norii de trebuie sa-si stiu eu pentru examen, altfel exista si altii :)

Norii cumulus au de obicei forma de conopida. TCU de la Cumulus Congestus vine din engleza de la Towering Cumulus.

Norii CB sunt constituiti din picaturi de apa, cristale de gheata si picaturi de apa supra-racita. Turbulenta si givrajul asociate sunt moderate sau severe.

Norii NS ocupa locul doi ca dezvoltare verticala dupa norii CB+TCU.

Norii CS dau cel mai bun efect de halo.

09/05/2018

Am dat un test la navigatie unde am facut ceva mai bine ca data trecuta ca mi-am mai clarificat stuff in creieri.

Si iar cu hatereala ca nu mi-a zis lectorul ce dracu’ am gresit si de ce, ca in principiu am descoperit ca mai am niste erori de logica si evident se duc per penis toate calculele…

La Proceduri Operationale (PO) am dat test, unde a iesit OK. A plecat profa’ cu niste intrebari acasa ca raspunsurile la ea erau unele si eu stiam ca la vreo 2-3 intrebari ar trebui sa fie altele si a zis ca verifica. Asta mai mult sa stiu cum le tin minte pentru examenul de la CAA, ca ala conteaza.

10/05/2018

Meteorologie.

Am inceput cu precipitatiile.

Orice particula de apa in stare solida, lichida sau in amestec care cade din nori catre suprafata pamantului se numeste precipitatie.

Tipuri de precipitatii:

  • Ploaia (RA: rain)
    • Ploaia supra-racita (FZRA: freezing rain)
  • Burnita (DZ, drizzle)
    • Burnita supra-racita (FZDZ)
  • Ninsoare (SN: snow)
  • Ninsoare grauntoasa (SG: snow grains)
  • Grindina (GR: vine de la un cuvant din franceza, nu stiu care e, dar sa-i zicem le grindina)
  • Mazariche (GS)
  • Granule de gheata (PL: ice pellets)
  • Ace de gheata (IC: ice crystals)
  • Precipitatii necunoscute (UP: unknown precipitation)

Diametrul picaturii de ploaie este mai mare decat diametrul picaturii de burnita.

Vizibilitatea la RA este mai buna decat vizibilittea la DZ.

Se foloseste termenul GR numai daca diametrul particulei de gheata depaseste 5mm.

Burnita cade numai din nori stratus.

Grindina cade numai din norii CB.

Granulele de gheata cad din norii AS si NS.

Acele de gheata cad pe timp de cer senin.

Intensitatea precipitatiilor:

  • “: slaba (Exemplu: -RA)
  • “fara semn”: moderata (Exemplu RA)
  • “+”: puternica (Exemplu +RA)

Caracterul precipitatiilor se raporteaza numai in cazul averselor:

  • +/-SHRA
  • +/-SHGS
  • +/-SHSN
  • +/- SHGR

Vizibilitatea reprezinta distanta pana la care un corp negru poate fi observat in timpul zilei sau o sursa de lumina pe timpul noptii.

Vizibilitatea orizontala: se masoara in m (metri) de la o inaltime de aproximativ 7.5ft. Cand vizibilitatea este mai mica sau egala cu 1500m, atunci se raporteaza RVR.

Fenomene care scad vizibilitatea:

Ceata: reprezinta o suspensie de picaturi de apa in atmosfera ce reduce vizibilitatea orizontala sub 1Km (viz < 1Km).

Descriptori de ceata:

  • MIFG: ceata subtire, vizibilitatea este mai mare sau egala cu 1Km.
  • BCFG: bancuri de gheata
  • PRFG: ceata partiala. un banc de gheata care acopera partial aerodromul.
  • FZFG: ceata care ingheata.

Tipuri de ceata:

Ceata de radiatie: se formeaza prin racirea puternica a solului in timpul noptii si racirea prin conductie a aerului aflat in contact cu suprafata in conditii de cer senin, vant slab si umiditate relativa (RH) mare.

Observatii:

  • Se formeaza noaptea si in special dimineata.
  • este asociata cu anticicloni si dorsale.
  • nu este foarte persistenta (se mentine in general cateva ore)
  • cand temperatura creste, ceata se disipa iar cand vantul se intensifica, ceata se ridica si formeaza un nor stratus (ST).

Ceata de advectie: se formeaza prin deplasarea unei mase de aer cald si umed pe o suprafata rece in conditii de umiditate relativa mare si vant moderat.

Observatii:

  • Se formeaza brusc, atat ziua cat si noaptea.
  • Spre deosebire de ceata de radiatie care se formeaza numai pe suprafata uscatului, ceata de advectie se formeaza atata pe suprafata apei cat si pe suprafata uscatului.
  • Este foarte persistenta, se poate mentine cateva zile, chiar si o saptamana.

Aer cetos (BR): este un fenomen analog cetii, dar nu chiar, ce insoteste vizibilitati cuprinse intre 1 si 5 Km.

Pacla (HZ: haze): reprezinta o suspensie de litometeori (praf, fum, nisip, cenusa vulcanica) ce dau aerului un aspect opalescent si reduce vizibilitatea orizontala pana la maxim 5Km.

Praf (DU: dust).

Furtuna de praf (DS: dust storm).

Fumul (FU – din franceza lu’ peste).

Nisip (SA: sand).

Furtuna de nisip (SS: sand storm).

Cenusa vulcanica (VA: volcanic ash).

Transport la sol (DR: low drifting): vant particule pana la 2m inaltime.

Transport la inaltime (BL: blowing): vant particule peste 2m inaltime. Exemplu: BLSN.

Mase de aer si fronturi.

Masa de aer: aerul care prezinta caracteristici uniforme de temperatura si umiditate pe o raza intinsa se numeste masa de aer. t=constant, RH=constant.

Temperatura in functie de latitudine: Tropical (T), Polar (P), Arctic (A).

Umiditatea in functie de origine:

  • RH mic: Continental (C)
  • RH mare: Maritim (M)

Combinatii pentru emisfera nordica:

  • Tc = tropical continental (din MENA)
  • Tm = tropical maritim (oceanul Atlantic la latitudini mici)
  • Pc = polar continental (zone de latitudine mai mari de 50 de grade, de exemplu din Siberia)
  • Pm: polar maritim (Atlanticul de Nord la latitudini mari)
  • Arctic: provine din zona calotelor glaciare

Observatii:

  • La origine, toate masele de aer sunt stabile, dar in timpul deplasarii pe diferite suprafete isi vor modifica temperatura, umiditatea, cat si gradul de stabilitate.
  • Aerul rece care se deplaseaza pe o suprafata calda devine instabil.
  • Aerul cald care se deplaseaza pe o suprafata dece devine stabil.

Frontul reprezinta zona de interactiune dintre doua mase de aer cu caracteristici diferite.

Tipuri de fronturi:

Frontul cald: frontul in lungul caruia in deplasare aerul cald inlocuieste aerul rece, urcand usor peste acesta.

Frontul rece: frontul in lungul caruia, in deplasare, aerul rece inlocuieste aerul cald, intrand usor pe sub acesta.

SQL = Squall Line sau linie de vijelie: reprezinta un ansamblu sau un lant de nori cumulonimbus (CB) cu sau fara spatii intre ei.

Observatii:

  • In fata frontului cald presiunea scade, iar in spatele lui scade sau ramane stationara.
  • In fata frontului rece presiunea scade, iar in spatele sau presiunea creste brusc.
  • La traversarea unui front cald se remarca o discontinuitate semnificativa a directiei vantului.
  • La traversarea unui front rece se remarca o discontinuitate semnificativa atat de directie cat si de viteza vantului, in spatele frontului vantul sufland in general in rafale.

13/05/2018

Recapitulare de meteorologie ca urmeaza examen si ar fi bine sa stiu, ca asta de meteo (impreuna cu ala de navigatie) sunt printre cele mai naspa (asa zice toata lumea) la CAA.

Pretty much am scapat de toate materiile, mai am cateva ore de meteo si scap de partea teoretica la distractia asta.

14/05/2018

Frontul oclus.

Frontul oclus cu caracter de front cald se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului este mai cald decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 > t1

Frontul oclus cu caracter de front rece se formeaza atunci cand aerul rece din spatele frontului cald este mai rece decat aerul rece din fata frontului cald.

t3 < t1

MT OBSC (mountainous obscurity) = vizibilitati sub 200m.

Frontul cvasistationar este frontul in lungul caruia nu se constata nici o miscare relativa a aerului cald in raport cu aerul rece si invers.

Este insotit in general de nori ST si SC cu baza foarte joasa la aproximativ 100m si un varf nu mai sus de 1000m.

Din ST cade DZ si se formeaza frecvent aer cetos (BR).

Vantul sufla paralel cu linia frontului.

Riscuri pentru zbor:

Oraj (TS) reprezinta un complex de nori insotit de fenomene optice si acustice (fulgere si tunete). Caracteristica principala a unui oraj sunt descarcarile electrice.

Conditii necesare pentru formarea unui oraj:

  • Cantitate suficienta de vapori de apa
  • Instabilitate atmosferica

Stadiile unui oraj

Stadiu initial dureaza maxim 15 minute si curentii de aer sunt ascendeti cu viteze foarte mari.

Stadiul matur dureaza maxim 15 minute, curentii de aer sunt ascendeti si descendenti, incep precipitatiile.

Stadiul de disipare dureaza 1h30-2h si curentii de aer sunt descendenti la viteze mari.

In stadiul de disipare se intalnesc urmatoarele fenomene: WS, SH, GR, TURB (med/sev), SQ (squall – vijelie), GS (rafale), FC (poate genera o tornada).

Givrajul reprezinta depunerea unui strat de gheata pe unele suprafete ale aeronavei ca rezultat al inghetarii picaturilor de apa supra-racita la contactul cu aeronava care se afla intr-un mediu de temperaturi negative.

Se formeaza des la temperaturi intre 0 grade C si -10 grade C. (In unele manuale e data ca intre +5 grade C si -15 grade C).

Se formeaza rar la temperaturi mai mici de -20 grade C.

Nu se mai formeaza la temperaturi mai mici de -40 grade C.

Givrajul se poate forma si la temperaturi pozitive de pana la +30 de grade C, la carburator (umiditate mare, setare de putere mica la motor).

Tipuri de gheata

  • Gheata limpede (transparenta sau translucida) se formeaza din picaturi mari de apa supra-racita.
    • Picaturile mari de apa se regasesc in norii cumuliformi.
    • Acest tip de gheata este foarte aderenta.
  • Gheata opaca (alba sau granulara, ca aia din congelatorul frigiderului) se formeaza din picaturi mici de apa supraracita care ingheata instantaneu la contactul au aeronava.
    • Intre aceste picaturi vor exista incluziuni de aer.
    • Picaturile mici se regasesc in norii stratiformi.
    • Mareste foarte mult greutatea aeronavei.
  • Gheata sub forma de chiciura se formeaza in norii constituiti din picaturi de apa si cristale de gheata la temperaturi negative.
  • Bruma se formeaza prin desublimarea vaporilo de apa cand temperaturile sunt sub 0 grade C.

Zona in care se produce FZRA in fata frontului cald trebuie evitata deoarece poate determina givraj sever.

Orele pe ziua de azi le terminaram cu un test de 25 de intrebari legate de riscurile pentru zbor din care facui 23/25.

SQL se mai cheama si linie de gren in romana (asta aflai dupa test, ca nu stiu ce e la o intrebare si evident raspunsei gresit).

15/05/2018

Ziua testului final de meteo.

Mi-a dat-o maxim. Ma uitam la intrebari si eram: ba da chiar am studiat asta? Ma asteptam la intrebari de altimetrie care’s tricky si mai mereu mi-o fur.

Astea de azi, desi au fost putine, mi-au incins creierul, dar am facut 80% si a fost OK ca am scapat si de asta.


Gata, scapai de teorie, mi-a scos peri albi. Au astia cu aviatia o obsesie cu regulile ceva de speriat.

Cea mai nasoala materie e navigatia aeriana, ca sunt multe informatii; si dupa aia, ca VFR-ist nu-mi mai trebuie mai deloc. Gen in afara sa stiu sa-mi fac un traiect, restul de chestii le rezolvi la ochi, ca in avionu nu sta nimeni sa faca triunghiu de navigatie sau sa-si calculeze deriva, sau alte cacaturi din astea teoretice. Si de fapt asta ma seaca cel mai mult, sa invat chestii care-mi sunt utile doar pentru un examen la CAA si dupa aia nu mai trebuie.

Desi grea ca materie si mai ales ca n-am nici o treaba cu domeniul asta, cred ca cel mai OK curs a fost meteorologia. Si asta ca profesoara stia sa predea cum trebuie, cu exemple, raspundea mega complet la intrebari si pot sa zic ca’s lamurit destul de bine cum e cu fenomenele.

Anyways, sunt la jumate, sa ma apuc de practica si dupa aia de dat examene pe bune si intr-un final sa fac cumva sa-mi iau licenta.

avengers: infinity war

De data asta n-am tinut cu Avengers ci cu Thanos, ca ideea lui nu e rea deloc… prea sunt multi oameni pe pamant.

Si mi s-a parut asa de neam prost sa-l omoare pe Loki in primele 5 minute de film, ala chiar era simpatic in felul lui cand ii mai zgandarea pe astia.

Trebui sa fi vazut cam toate filmele de dinainte (Avengers – ambele, Guardians of the Galaxy, Thor – cam toate, Black Panther) sa prinzi cum trebuie glumele din film. Cu care au momente in care cam exagereaza.

Overall asa mi-a placut. Un pic cam lung pe alocuri si a durat ceva pana au construit povestea. Pe principiul ca se putea si mai bine, poate o sa fie mai “viu” un pic urmatorul film.

tcp ecn/cwr & panos – concluzia

Intr-un post de anul trecut ziceam ca astia de la PAN nu prea se pricep la cum merge Internetul.

Dupa ce le-am dat feedback negativ la indienii de la suport ca s-au incapatanat sa-mi spuna ca fac eu ceva gresit si ca nu e de la ei, m-a sunat un manager de la ei sa-si ceara scuze ca a fost suportul imbecil si ca o sa remedieze problema ca sa nu se mai intample si la alti clienti si sa escaleze cum trebuie cazurile pe care nu le inteleg si nu se muleaza pe playbook-ul lor cu “da reboot ati dat?”. Le-am dat credit ca au fost printre putinii producatori care chiar citesc feedback-ul de la clienti.

Azi citeam RN de PANOS 8.1.1 si ce sa vezi:

 TCP is hard…

nginx conditional reverse proxy

Asta e un post din categoria despre cat de jmecher e nginx.

Am avut relativ de curand o speta in care  aveam un setup de genul:

[aplicatie interna] <---> [reverse proxy] <---> [internet clients]

si trebuia s-o securizez cumva pentru ca [aplicatia interna] e o aplicatie care accepta niste cereri HTTP (si doar HTTP) si raspunde la ele. Nu stie autentificare, nimic. E doar un fel de API endpoint super dumb. Si, evident software comercial care asa vine el si e treaba ta ca si client sa-l securizezi cumva.

[internet clients] reprezinta un software scris in-house care sta pe niste servere undeva prin internet si care are nevoie sa faca query-uri in [aplicatie interna].

Cerinta a fost relativ simpla: sa accept query-uri doar de la [internet clients] si orice alte request-uri sa le ignor.

Prima ideea a fost aia enterprise si complicata: facem SSL mutual authentication pe nginx si doar clientii care au certificat client valid in contextul asta sunt acceptati. Da era mega complicat de mentinut, ca dupa aia trebuia sa fac si management de certificate, sa le schimb periodic etc.

Varianta simpla a fost sa fac passthrough doar la cererile care aveau un header cu o anumita valoare.

location / {
 if ($http_Secret_Header = 'secretheadervalue')
  { proxy_pass http://aplicatie.interna }
 return 301 https://google.com
}

De ce e nginx super jmecher? Pentru ca toate headerele dintr-un request HTTP le pune la dispozitie in variabile prefixate cu $http_ urmat de numele header-ului. Daca headerul are cratime in el, gen My-Header, atunci ele vor fi transformate in _ (underscore) si va deveni My_Header in contextul nginx.

nginx are activat doar HTTPS cand vorbeste cu clientii si in felul asta nu se poate intercepta ce se transmite intre clienti si aplicatie.

Si variabilele pot fi folosite in reguli de genul celei de mai sus, care trimite cererea mai departe doar daca Secret-Header are valoarea secretheadervalue. Daca nu, trimite clientii la google sa caute acolo stuff pe internet ca sigur au ajuns din greseala pe serverul meu :)

Cum ziceam, [internet clients] reprezinta o aplicatie in-house si a fost mai simplu sa adauge programatorii un header in plus decat sa implementeze SSL mutual authentication.

cambridge analytica butthurt

De vreo cateva saptamani, toata lumea se da cu curul de pamant ca vai, am fost manipulati pe facebook si am luat decizii gresite si vai si iar vai.

Astea dupa ce unu’ s-a apucat sa dea in gat compania pentru care lucra, ca uite, au luat datele de la multe milioane de utilizatori de pe facebook, le-au analizat si au inventat un algoritm (sau mai multe) prin care puteau sa zica cu o precizie destul de mare ce anume lucruri i-ar face pe un grup de oameni sa ia decizia A sau B sau C sau cate se doreau.

Si vai ca Trump s-a folosit de aia sa castige alegerile si acu britanii incearca s-o dea la intors cu Brexitul lor ca de fapt ei ar fi fost manipulati si de fapt le place in UE. Si vai ca in nustiuce tara din Africa au folosit facebook-ul sa-l sape pe un candidat la presedentie. Sau deja presedinte, da e irelevant pentru discutie.

In primul rand lumea uita ca daca nu platesti pentru un produs de-l folosesti, de fapt tu esti produsul.

In al doilea rand, cu cat dai mai multe informatii despre tine (gen ce-am scris eu de 12 ani pe blog) sau si mai rau, pe facebook, dai like la tot felul de crapuri, comentezi in anumite situatii si tot asa, cu atat poti fi profilat mai bine: ce-ti place, ce inclinari ai, ce nu-ti place etc.

Machine learning functioneaza super bine cand ai un set super mare de date (adevarate si false), ai un algoritm eficient care poate fi antrenat cum trebuie si dupa aia rezultatele, dupa ce-s corectate bagate la loc in el, gen sa le mai pitroceasca o data, o sa-ti zica lucruri despre oameni de nici ei nu le stiu despre ei.

Si asta e super adevarat pentru ca nici un om nu are un task in background care-i face introspectie la toate actiunile luat 24/7. De aceea, dovedit stiintific, in anumite situatii, prietenii tai te pot caracteriza mai corect decat o poti face tu.

Si ia si baga toate informatiile astea intr-un computer care n-are sentimente si nu pune problema intr-un fel in care sa nu te bosumfli cum mai fac prietenii cand vor sa-ti zica una sau alta, si o sa-ti zica niste chestii really scary despre tine.

Si modelul asta, cu suficient de multe date, poate fi extrapolat la populatii intregi (demographics) de subiecti.

Acum, ca am trecut de introducere, sa intre in scena politicienii. Care au un singur rol: sa stea lipiti de un scaun caldut super multa vreme si sa faca ceva util doar atunci cand locul ala caldut de pe scaun e un pericol. Si asta trecand peste diverse exceptii, ca mai dai de niste naivi gen USR prin .ro care cred ca o sa fie mega-apreciati ca ei sunt cinstiti da nu produc rezultate, sau pisti ala din UK de si-a dat demisia ca a intarziat 5 minute la nus’ce sedinta/discutie.

Si daca e sa ne uitam la politica in mod general, toata lumea promite si manipuleaza cu slogane, platforme electorale care de care mai fanteziste, cu televiziuni (gen Antena3 si RTV in .ro, fox news si cnn prin US si tot asa), presa si orice alt mijloc de a transmite un mesaj si de a castiga voturi.

Nu este absolut nici un fel de fair-play in treaba asta si nici nu ti se intampla nimic 3-4-5-6 ani de mandat daca nu livrezi absolut nimic din ce-ai promis. Poate eventual cand se ajunge la proteste masive mai misti vreo hartie sau vreun aviz si te faci ca ti-ai bagat mintile in cap.

E, butthurt-ul maxim cu Cambridge Analytica e ca unii au fost mai inteligenti si i-au folosit cu efect maxim sa schimbe opinia oamenilor intr-un favorabila lor (gen votati Trump sau votati Brexit sau votati GMO sau votati X) si altii au fost mai prosti si nu s-au gandit sa apeleze la date sa faca acelasi lucru. Si e tragedie mare si fiecare dintre pierzatori se victimizeaza cat se poate de mult, poate, poate le iese si poate, poate apuca si ei acolo un pic de ciolan.

Si indiferent de ce o sa iasa din scandalul asta, acum ca se stie ca se poate, chiar daca o sa se inchida Cabridge Analytica, o sa apara Oxford Insights, Amsterdam People Minds si o caruta de altii care o sa faca acelasi lucru, poate chiar mai bine. Si nu neaparat mai bine e important, ci mai subtil.

Si de ce, e super simplu: natura umana. Ca ne place sa ne laudam cu diverse, sa “keep up with the Jones’es” si tot asa. Si poate cel mai important, din observatiile mele sa zicem limitate, ne placem sa primim informatiile deja mestecate, sa nu ne batem capul prea tare sa ne formam propriile opinii pe baza datelor si foarte important, coroborarea lor. Pentru ca lumea are incredere in liderii de opinie, nu?

the shape of water

Am vazut filmul asta in weekend, vazusem trailerul mai acu ceva vreme si m-am gandit ca e vreun SF misto, mai ales ca era asa retro, gen Fallout style.

Well… e cu o tipa care nu vorbea si care dimineata avea un ritual de masturbare in timp ce i se fierbeau ouale si care lucra intr-un loc din asta “top secret” se indragosteste de un peste captiv, pe care il ajuta sa scape de acolo ca era torturat si il tine la ea in baie unde se cordesc. La final ii da drumul in mare.

call me by your name

Ca tot m-am intors intr-un an nou, am zis sa nu mai fiu hater si sa ma duc sa vad si filme din astea de ‘telectuali de iau premii pe la festivaluri hipsteresti de film. Cum aveam si invitatie, de ce nu, nu fusesem niciodata la cinema Elvire Popescu.

E, asta a fost un film gay despre gayzori. Cu unul mic la care incepe sa-i tremure curul dupa unul mai mare. Si asta mic e asa bi-curious, ca prima oara o fute pe una, dupa care o ia in cur de la gayzorul mai mare, dupa care iar o fute pe aia, dupa care iar o ia in cur de la ala. Tare confuzat tipul.

Filmul a fost gay ca a durat o ora jumate pana s-au futut aia, si nici n-au aratat pana la cap scenele; pana atunci au ars-o cu muzica la discoteca si cadre care de care mai fara sens. Sa iasa filmul lung. Sau sa creasca suspansul. Nu m-am prins.

Pe undeva spre final ala mic isi baga pula intr-o piersica, literalmente, ca era horny si laba e ceva naspa la gayzori, da sa futi piersici e acceptabil.

Si la final de tot, se insinueaza ca si ta’su lu asta mic e gayzor wannabe da’ n-a avut cu cine si atunci si-a tras nevasta. Si atunci m-am luminat.

Mno, ma lamurii cum e cu filmele astea undeground de care aud doar criticii si hipsterii.

kuala lumpur on the cheap

12/02/2018

Zburai cu un A330-300 nout asa. 3-3-3 scaune, nu prea lung. In spatele meu 2 gaite au avut ceva de povestit 3 ore jumate. In chineza din ce am reusit sa-mi dau seama. Nu prea am reusit sa dorm, da na… zbor de zi, ce atata somn.

Gasii pe unu’ de vindea SIM-uri in aeroport, ma oprii sa-mi iau unul ca il vazui ca avea POS. Macani el ceva ca cash, nu, ia d’aci cardu’. But sir, 3% charge. Da, da. Da sigur n-am cash la mine? Nu, baga cardu. POS-ul ii dadea un mesaj cu “Refferal requested, press Enter”, asta apasa cancel in disperare. Sir, card problem. Pay cash? Ii zic, boss, da de ce nu apasasi Enter? Pai Enter apasai, ca uite, si imi arata cum apasa el pe Cancel. Mai baga o data, apare mesajul, apas io pe Enter, ce sa vezi, merge. Il injurai, verificai ca merg datele pe telefon si imi vazui de treaba.

Si imi vazui de treaba inca o ora si ceva ca nimerii dictai coada la Immigration, nu se grabeau aia nicaieri. Mai un pasaport, mai un scan de amprente… bucurie maxima.

Imi gasii bagajul si trasei de el pana iesii din aeroport de ma plictisii, ca de la bagaj la iesire mai mergi juma de kilometru…

Comandai un Uber, ii zisei sa vina unde pula calului ma lasa aplicatia sa aleg. Statui si dupa ala juma de ora, ca ii baga gresit pin-ul pe harta. Apropos de Uber, muie multa, ca cre’ca si-au cumparat harti de la chinezi si e la ghici cu chematul prin Asia.

Intr-un final ma gasii cu ala, sarii un gard sa ajung la el. 78RM de la aeroport la hostel. Ieftin as putea zice ca a mers ala vreo 60 si ceva de kilometri si a mai platit si taxe pe autostrada.

La hostel dadui de un lacat la poarta. Asa e politica aci, inchizi poarta cu lacat :))

Facui repede un check-in, ma dusei sa halesc ceva la Jalan Alor ca e fix langa si e streetfood cat cuprinde.

Bagai cel mai bun crab de l-am mancat vreodata si super ieftin pentru un crab: 60RM.

Dupa ce prinsei putere o luai per pedes spre Petronas Towers ca le vedeam de unde eram si erau suficient de mari incat sa fie aproape de unde eram eu.

Juma de ora mai tarziu am facut poza de rigoare la turnuri. Incercai sa-mi fac si un selfie, da pentru ca batea lumina aiurea iesi de parca mi-am fotosopat mecla in poza. Si nu la modul ala profi.

Inapoi pe Jalan Alor sa vad ce mai e de facut. Gasii pe unu de vindea fresh de pomegrante si imi luai si io unul. Mega bun.

Inapoi la hostel ca mersei mult, eram obosit si ma culcai.

13/02/2018

Ma trezii pe la 9, ma invartii un pic prin camera si imi chemai un Uber sa ma duca la Batu Caves. La fel injurai un pic aplicatia ca il trimise pe sofer pe o strada aiurea, da reusiram sa ne intalnim.

Juma de ora mai tarziu ajunsei la Batu Caves, ca e un templu hindus unde intr-o pestera intr-un fel de munte. Unde trebuie sa urci niste trepte abrupte. Lesinai un pic pana ajunsei sus. Bagai niste poze care nu iesira chiar grozav ca aveau astia niste becuri + gauri in pestera pe unde intra lumina de afara si nu era prea bine de facut poze ca ieseau cam intunecate. Au si astia maimute la temple :)

Cand sa cobor, ma gandii io cum ar fi sa cobor pe scarile cele mai din dreapta si dupa 2 randuri de scari vazui un semn: Dark Cave. Zic sa vad ce e acolo si chiar era o pestera pe bune.

35RM beletul, asteptai sa se faca 11:30 sa vina ghidul, ne puse niste hardhats pe cap, ne dadu lanterne si hai sa exploram pestera. In pestera erau muuulti lilieci de vreo 2 tipuri: d’aia mancatori de fructe si din aia mancatori de insecte. Aia cu fructele erau draguti asa, aia cu insectele erau niste pocituri maxime.

Dupa ce merseram vreo cateva sute de metri aflai si de ce se cheama Dark Cave: daca stingi lanterna nu mai vezi absolut nimic. Pretty spooky asa, ca iti pierzi un pic orientarea in spatiu. Vazui paienjeni, niste greieri de mananca excremente de liliac si un fel de melc de mananca calciu. Si dupa aia o taratoare din aia cu multe picioare, fucking scary.

Liliecii doar i-am auzit, ca a zis tanti ghid ca ar fi neindicat sa ii cautam cu lanterna pe tavan  :)

Misto pestera, poze nu putui sa faca ca pula lumina si cu blit nu mergea ca se reflecta aiurea din stalactite si stalagmite.

Dupa aia luai un tren spre KL Sentral. Frumos, curat, ieftin. De acolo pe niste stradute pana la un parc cu fluturi. 25RM intrarea si vezi fluturi. Nici aci nu mi-a iesit cu facut poze, ca fluturii astia nu stateau la poze. La iesire erau si exponante impaiate si diverse animalute vii.

Asa aflai ca exista water scorpion. Ca nu era suficient cat de scary sunt scorpionii pe uscat, a trebuit natura sa inventeze si scorpioni care inoata.

Mai vazui insecte, niste chestii de se camufleaza in jungla. O s-o belim fara drept de apel cand o sa se hotarasca planeta sa ne omoare :))

Prin soare pana in Piata Independentei. Citii acolo despre cei 5 prim-ministri de i-a avut Malaezia pana acu.

Dupa aia la Central Market ca era peste drum asa si in peste drum de Central Market era Jalan Petaling. China town market :) Imi luai niste pantaloni. 35RM. Un pic scumpi, ca in .th am dat vreo ~15-20 pe ei… Anyway, mult mai bine de la 65 cat fura la prima strigare.

Azi mersei de-mi sarira mucii pe jos. Facui o mica pauza la hostel, dupa care ma dusei sa-mi caut de mancare.

Gasii pe unii de vindeau pisica de mare la gratar. Comandai una si kalian ca ierburi pe langa. Si un Asahi rece. 33RM pisica, 12RM kalianul si 12RM Asahi.

Bun gratarul, carnea e interesant aranjata pe oase, da nu stiu cum sa descriu in scris cum…

Ma mai invartii acolo pana gasii pe unu de avea inghetata de cocos, bagai una ca nu mai mancasem de cand eram prin .th.

14/02/2018

Azi ma trezii chitit sa ma duc la Aquaria KLCC ca pare misto din descriere. Google Maps si vreo ora mai tarziu eram acolo. Avusei noroc ca nu batea soarele asa rau.

Super misto acest Aquaria, la intrare aveau niste acvarii deschise si puteai pune mana pe pesti si stelute de mare, si hermit crabs.

“Sir, do not catch the fishy, just touch the fishy”. Trebuia sa incerc sa vad cum e un peste din asta de aci, local.

Pe langa pestii obisnuiti, vazui testoase de mare, un rechin ramas fara baterii, homari, crabi si spider crabs, caluti de mare. Si doar 65RM toata distractia.

Ma uitam asa la spider crabs, la cat de scary sunt, si ma gandeam: mmm, cata carne trebuie sa aiba astia… pui unul pe gratar te saturi sigur.

Dupa, ma dusei un pic prin parc, ca era fix langa si dupa aia in Suria la niste shopping. Mai mult de nevoie sa-mi iau niste chiloti si-un tricou ca am socotit gresit cate haine curate mai am versus cand mai apuc sa dau la spalat. Dupa aia gasii sa-mi cumpar niste caiete de scris ca sa am ca nu dau in fiecare zi de Muji.

Bagai un teppanyaki cu somon ca incepuse sa mi se faca foame si daca tot eram la mall, sa bag ceva ok ca aveam optiuni.

Ma mai holbai un pic la Petronas Twin Towers, ca arata misto asa cand bate soarele in ele. Si bate asa misto ca nu ies pozele neam de la cata lumina reflecta in toate directiile.

Hostel, odihnit un pic, si plecat la halit ca se lasa seara.

Bagai subtire niste felii de porc pe gratar, facute de chinezi. Mai vrusesem sa imi iau in Macao, da atunci eram maxim de stricat la burta si nu m-am riscat. Super bune.

Cat mancai o din aia si ma invartii un pic, venira unii cu o masina si cu niste stalpi cu suporti si dupa aia incepura niste chinezi sa bage un dans cu dragoni. Super jmecherie asta cu dansurile chinezesti, ca fac aia gimnastica sincron acolo… Treaba cu dragonii e ca sar de pe o stalp pe altul, si dragonii sunt formati din cel putin 2 oameni, care trebuie sa stie ce fac, cum se ridica unul pe altul si asa mai departe.

Mai bagai o inghetata de cocos, ca pe aici prin zona chiar stiu sa o faca buna si cu ingrediente de le cad in cap.

Ca era devreme, ma gandii sa ma duc la masaj ca la cat mersei astea 2 zile, n-ar strica. Si avusei parte de un masaj din asta asa mega laba, ca mai mult ma freca aia cu ulei de parca se pregatea sa ma bage la cuptor, nu sa ma maseze. 55RM.

Mai bagai niste porc la gratar, luai iar un fresh de pomegrante si cum ma plimbam io pe strada auzii muzica rock tare. O luai la mers asa dupa ureche si ajunsei la o gura de metrou unde bagau niste localnici rock. Not bad.

Bagami-as pula in uleiul aleia, ca trebui sa ma spal de 2 ori si tot nu iesi cum trebuie uleiul din mine.

15/02/2018

Azi ma trezii cu noaptea in cap, sa am timp sa ma duc la KL Bird Park si dupa aia sa ajung inapoi la hostel sa ma impachetez.

Uber repede pana acolo, ca nexam trafic ca’s astia plecati in vacanta de anul nou.

67RM intrarea la “world’s largest walk in Aviary”. Au multi pauni, papagali cat cuprinde, berze. Gasii o cusca cu emu si struti. Si langa o lada cu salata si ma apucai sa le dau de halit. Pretty nifty sa vezi strutul ala asa mare fix langa tine. Bagai si niste poze, da’ nu iesira chiar ok ca n-au dresat astia pasarile sa stea la pozat.

Impachetat si plecat spre aeroport. Ajunsei cam devreme si nu fu deloc coada la lasat bagaje si nici la imigrari.

Dupa ce mersei suficient cat sa fiu aproape de poarta, o schimbara astia. De tot, in alt terminal. Si da-i si mergi iar, ca d’aia venii mai devreme la aeroport, sa merg, ca nu mi-a ajuns cat am mers zilele astea.

E super trist terminalul asta, nici duty free n-au si optiunile de mancare sunt de parca am nimerit intr-o autogara din aia unde se da teapa la turisti…

bali on the cheap

07/02/2018

MNL asta la plecari internationale e mega trist ca si optiuni de haleala. Da’ trist din ala trist.

Gasii pe unii, Bo’s Cafe de vindeau si pizza, fu buna, n-am de ce sa ma plang. Bagai si o briosa si un espresso doppio de control. Brisosa fu ok, as putea zice buna.

Apucai sa vad si un episod dintr-un serial, ocazie cu care ratai apelul de imbarcare si alergai un pic prin terminal dupa ce facui socoteala ca exista o posibilitate sa plece avionul fara mine…

Zborul OK, cam lung asa, imi bagai niste muzica pe telefon sa mai treaca timpul, ca somn nu prea aveam, desi motaiam de la raceala.

Pot sa zic acu’ ca aterizai in gura, ca numele oficial al lui DPS e Ngurah Rai International Airport.

Trecut prin imigrari fara nici o intrebare. Cre’ca l-a convins pe ala de acolo toate vizele de pe pasport si cat am ars-o cu plimbatul prin lume.

Si ceva hatereala, ca pe banda 4 trebuiau sa ajunga bagajele de la zborul meu, da’ muistii au schimbat livrarea pe banda 5 fara sa zica la nimeni. Cumva s-a prins cineva care astepta la 4 si dupa aia incet-incet si restul de prosti ca mine de asteptau la 4.

Hostelul e in Kuta, pus bine in pula cu satelitul, ca e pe niste stradute intortocheate si super inguste. Trebuie sa ma prind cum rahat sa aleg hosteluri mai la strada asa. Ca fara Google Maps, mai ies in pizda la strada principala…

08/02/2018

Acu ma lamurii si de ce se cheama hostelul Bread & Jam: la micul dejun iti dau gem cu paine si atat. Cine s-ar fi gandit…

Imi facui un aeropress, ocazie cu care incepui sa ma intristez ca mai am cafea de o cafea, maxim doua.

Imi luai un Uber, ma dusei la un mall sa-mi caut SIM de internet. Gasii ceva de 15GB cu 200.000 IDR si il luai. Acu pot sa ma invart prin oras fara sa ma ratacesc.

Mi-era cam foame si gasii un restaurant cu sushi. Nu fu chiar grozav, da ma umfla un pic si imi trecu foamea.

Ma trezii pe ploaie, acu pe seara iar ploua cu bulbuci. Ocazie cu care aflai si de ce de la baiatul de la receptie: e sezonul ploios. Si ploua, nu gluma.

Vrusei sa mi-o ard jmecher si im luai o umbrela si un fel de pelerina de ploaie de la receptie si ma dusei sa infrunt urgia. Ca mi-era foame mai mult, nu neaparat ca nu mai fusesem plouat.

650m mai incolo ajunsei la o carciuma ud tot pana la coaie. Bagai o friptura la un resturant australian. Si imi luai o sticla de vin rosu ieftin. Reusii sa beau juma de sticla. Mai mult de draci ca eram leoarca. Luai sticla cu mine, infasurata in pelerina de ploaie. Ca nu mai ploua, si daca ploua, soarta, ca nu cre’ca poa sa ma ude mai mult decat sunt acu.

Bine, voiam sa beau ca e prima oara cand trec de ecuator si necesita un pic de alcool :))

E atat de in pula cu satelitul acest hostel, ca si localnicii cu Uber nu se prind cum sa ajunga la el.

Incep sa am un feeling bun ca o sa fie ieftineanu statul in Bali, ca la cat ploua nu prea am timp sa ies mai deloc.

Sa vad maine, ca imi luai o excursie la niste temple. Sa vedem daca tin zeii lor cu mine sau o sa ii doara in cur si-o sa dea cu ploaie si mai abitir ca azi.

09/02/2018

Ma trezii la zece jumate, fix cat sa ratez micul dejun.

Facuii ultimul aeropress cu ultima lingura de cafea. D’acu incolo espresso lung la dozator :))

Imi dusei hainele la spalat ca s-au tot strans si mai am un tricou, sper, pentru maine si aia e.

O arsei io aiurea pana la 2 pana veni soferul sa ma ia in tur. 5-6h pentru 350K IDR si ma duce sa vad stuff.

Ma duse omul prima oara la Garuda Wisnu Kencana Cultural Park. Era acolo pe lista la Google cu “stuff to do in Bali”. 100.000 IDR mai tarziu… ma lovii de o teapa. In tot pisatul ala de parc sunt un fel de 2 statui: una cu Wisnu si alta cu Garuda. That’s it. Ma gandeam ca in mortii lor de atatia bani au multe statui, ceva povesti nemaiauzite din aventurile lui Wisnu sau ceva. Da nu, 2 statui. Imi si inchipui ca seara dupa ce se da stingerea la cultura si numara banii se caca pe ei de ras la cati fraieri au mai dat teapa in ziua aia…

Dupa aia la cafea sa vad si io cum e Kopi Luwak. Platii 50000 pe o ceasca. Nu stiu cum fu facuta, da sa zicem ca nu m-a dat pe spate. Si unde am ajuns era doar un magazin de prezentare, asa ca mai bifai o teapa cu turul asta. Ca eu aveam impresia ca e si o plantatie acolo si niste animalute din alea de caca boabele de cafea semi-digerate si tot asa.

Si la final ajunseram la Uluwatu, care e un templu din asta undeva pe o faleza inalta in sud-vestul insulei.

Misto de tot, e prima oara cand vad cu ochii mei valuri din alea super super mari. Si au si maimute care o ard aiurea pe acolo si asteapta sa le dea lumea de haleala. Mai fura chestii de la turisti daca nu au grija de ele, gen ochelari de soare :))

Facui niste poze misto cu oceanul, cu valurile care se sparg de stanca de la faleza.

Uluwatu mi-a placut super mult. Incepu’ cu 2 tepe turul asta, da se termina bine. Nu chiar ieftin, da ma bucura ce vazui.

Ma lasa omul la hostel, mai invartii un pic si imi comandai un Uber Bike sa ma duca pana la Old Mans Bar undeva departe de unde stau.

Si fu departe, ca dura aproape o ora pe scooter plimbarea. Cu masina faceam doua fara nici o treaba.

Acolo bagai un Fish & Chips, vreo 4 Mojito si un San Miguel Light. Cre’ca dupa inca vreo 2-3 Mojito puteam sa-mi dau glorie, da se facuse tarziu si chemai un Uber.

Si aci incepu aventura. Ca si la astia e un fel de PSD de tine spatele taximetristilor si daca vine Uberul sa te ia din diverse locatii, le sparg la aia masinile si bat soferii. Din ce m-am documentat, e ca Uber e de vreo 10 ori mai ieftin versus taxi si evident ca alora nu le convine ca nu mai pot tepui turisti.

Si uite asa dura o ora pana gasii un sofer de Uber curajos care sa vina pe o alee la vreo 200m de zona si sa nu ne vada nimeni ca sa n-aiba dileme. Zici ca ma vedeam cu el sa cumpar cox si era important sa nu ne ia militienii lor la intrebari.

Intre timp, internetu’ pizdii refuza sa mai mearga vreo 15minute. Muie la Romtelecomul lor, ca de acolo am cartela.

Cu 16% baterie la telefon reusii sa ma urc intr-unul si sa ma duca la hostel.

10/02/2018

Ma trezii cu capu mare de la atata Mojito, bagai niste paine cu gem si tocmai bine ca veni soferul din nou. Azi il tocmii sa ma plimbe o zi intreaga, adica 10 ore pentru 550K IDR.

Eu voiam sa vad pasari, asta imi sugera sa ma duc la Bali Safari, ca au si aia si ca e frumos si bla bla. Ajunsei acolo, ma ruinai un pic platind 800000 IDR pe bilet. Ziua la astia incepu cu un show lesinat cu 2 tigri subnutriti care facura niste tumbe dupa care gasii cum sa ma duc in safari-ul minunat. Ca acest Bali Safari e un fel de zoo super mare in care nu sunt animalele in custi, si ce baga oamenii in custi pe o masina si sunt plimbarti sa vada animalele.

Vazui niste stuff, da’ n-au chiar asa multe animale pe cat pareau sa aiba in reclame. Si pentru ca era cam pe la pranz cand apucai sa ma dau eu printre ele, multe erau lesinate de cald si ascunse la umbra.

Teoretic aveau si un Aviary, practic era inchis.

Well, cam teapa acest Bali Safari. Ca e scump si nu vezi asa multe pe cat crezi. Da’ au reclama buna si te pacalesc.

Plecai d’aci un pic dezamagit si ajunsei la Bird Park unde-mi trecu’ supararea. Au super multi papagali din aia mari, poti sa-i tii pe mana sau in cap, faci poze sau selfie-uri cu ei… super jmecherie. Vazui o caruta de pasari, care mai de care.

Fix langa Bird Park e si un Reptile park unde vazui multi serpi, dragoni Komodo si ma jucaii cu niste iguane, chiar imi trasei si vreo 2 poze cu ele. Ar merge una de animal de casa, ca sunt asa ca niste mici dragonasi mereu suparati :))

Dupa Bird Park si Reptile Park ajunsei la Monkey Forest Ubud care e o dictai padurea cu maimute. Si alea se plimba asa de capul lor pe acolo si cumva tolereaza si oamenii care ajung pe acolo.

Facui super multe poze ca na… in afara de diverse specimene pe la clienti nu prea apuc sa vad maimute pe bune real-life. La un moment dat o maimuta sari pe mine si dupa aia se cobori pe mana si imi ciordi sticla cu apa. Da’si luara teapa ca o gaurira si pana se prinsera cum se desface dopul curse aproape toata apa din ea. Daca ziceau le dadeam io…

Dupa Monkey Forest, ca tot eram in Ubud, zic sa vad si palatul. Care palat fu de fapt un fel de curte mai mare in care nici nu prea imi iesira pozele ca era prea inghesuita. Trec si asta la categoria teapa. Si mai mult ca e traficul acolo super naspa si mai mult statui in masina pana acolo decat in “palat”.

Ultima vizita pe ziua de zi fu la cascada Tegenungan, care fu ok. Nu ceva super spectaculos, da facui miscare, facui poze la curcubeu la cum cadea apa, mersei pe diverse poduri si podete care de care mai subrede. Si asta in slapi, ca pe aici e ok sa mi-o ard cocalar ca nu stiu astia ce inseamna sa fii cocalar sa urci muntele in slapi :))

10 ore mai tarziu ajunsei la hostel, mort de oboseala. Azi mersei maxim de mult. Pot sa zic ca facui miscare :))

Ma hodinii un pic, imi chemai un Uber si ma dusei in Pantai Kuta sa-mi caut de haleala. Gasii acolo un restaurant italian asa si bagai niste bruschetta cu rosii, un platou de branzeturi (care fu scump si nu prea bun) si ca fel principal o friptura de ton pe pat de legume la gratar care fu super buna. Si un Mojito de control. Si apa, ca sa nu mai repet experienta de seara trecuta in care am bagat alcool fara apa si s-a suparat capul.

Cautai Uber, vorbii cu omul sa-l intreb daca vine, sa nu repet experienta de aseara.

Veni, si ce sa vezi, era ala de m-a dus la Old Mans :)) Stia unde stau asa ca incepu sa bage scurtaturi pe tot felul de alei, unele asa inguste ca abia avea loc scuterul.

La hostel aveam ceva seriale de recuperat. Si recuperai sticla de vin de am luat-o cu mine de la restaurantul australian si o terminai. Cu apa, ca sa nu ma trezesc dimineata cu capul umflat si cu o migrena din aia super naspa.

11/02/2018

Duminica. Ma trezii si io ca omul pe la 11, ma invartii un pic prin camera si imi comandai un Uber sa ma duca in Pantai Kuta sa halesc ceva. Acolo gasii un restaurant misto numit Kitchenette cu mancare buna, ieftin si super gustoasa.

Dupa imi adusei aminte ca ar fi cazul sa ma tund un pic si mai important sa-mi aranjez barba ca iar arat ca Guta in poze cand ranjesc.

Google Maps o cam supse cu ideea de traseu ca ma punea sa ma duc pe un drum inchis printr-o parcare. Ma dusei io singur cam in zona de zicea si gasii un barbier. Ii explicai aluia ce si cum, si cat de cat ne inteleseram. 120K tuns, aranjat barba si spalat pe cap.

Fiind super cald afara si eu ne-inteligent, o luai pe jos spre casa. Ajunsei transpirat ca porcu’ pe banda. O s-o bag la capitolul miscare.

Dupa ce ma mai spalai o data pe cap si pe barba sa scap de toate firele de par, o luai catinel spre plaja in ideea de a ma duce la Tanah Lot sa mai fac niste poze. Asta era departe, trafic mult, Uber era ok pana acolo… da la intoarcere era mai tricky. Asa ca o arsei aiurea prin oras pana incepu sa apuna un pic soarele, ma dusei pe plaja din Kuta sa bag o poza de apus. Bai mega mizerabila plaja aia, zici ca se aduna acolo toti meltenii si tiganii si toata ziua pe plaja stau sa arunce pungi, cutii si alte gunoaie.

Ca incepuse sa mi se faca foame, ma dusei din nou la Kitchenette si bagai niste cartofi prajiti cu cheddar pe post de aperitiv si un peste pe gratar. Peste avea un nume simpatic: barramundi :)

Gasii un Uber fix pe unde eram sa ma duca la hostel si o lua soferul pe niste scurtaturi, unele fiind pe niste alei pe unde erau si oameni. Au astia niste stradute inguste de trebuie sa stii sa conduci pe alocuri cu sper precizie sa nu zgarii masina.

Si cum mergea asta asa, la un moment dat nimeresti intr-o zona cu multi turisti si trebuia sa mearga “la pas” in ritmul astora. In fata masinii era una cu un cur super misto, niste pantaloni scurti si tanga. Si asta cu farurile pornite, ca era intuneric afara, fix in curul la asta de se vedea prin pantaloni, parca ii facea radiografie :)). Mai incerca el sa claxoneze sa treaca mai repede si eu eram “da unde te grabesti boss? lasa femeia sa mearga in ritmul ei”.

Acu o bere si un serial pana mi se face somn, ca dimineata tre’ sa fiu un pic functional sa-mi impachetez rucsacul si sa ma pregatesc pentru vreo 4 ore de zbor sau pe acolo, ca nu stiu daca se schimba si timezone-ul sau nu.

12/02/2018

Se pare ca nu schimb timezone-ul. Cre’ca explicatia e ca zbor un pic cotit si d’aia.

Impachetai tot stuff-ul, verificai ca nu uitai nimic in pat sau pe langa si ma apucai sa chem Uber.

La prima incercare dadui de un dragut, care se gandi el ca in loc de 22K IDR cat as fi platit cu cardul la Uber, ce-ar fi sa-i dau lui 50K IDR si biletul de parcare pe termen scurt in aeroport (4K IDR) il plateste el.

Anulat, cerui banii inapoi de la Uber ca a fost ala muist si cautai din nou. Gasii pe unul care veni, ma duse, platii biletul vietii ca nu e inclus in Uber si aia fu.

Surprinzator, nu fu coada asa mare la plecari internationale.

Gasii o carciuma unde sa halesc, ca m-am saturat de gem cu paine in fiecare dimineata. Pentru un restaurant de aeroport, mancai unul din cele mai proaste croissante. Ma asteptam sa fie mai proaspat la cat flux de oameni e pe acolo… da’ asta parca era din ala 7 days uitat intr-un colt prin magazin. Macar bagai un panini cu ochiuri si bacon care fu super bun.

Well, asta fu si Bali. Aci e de venit asa mai mult, cu mai multi bani si incercat diverse, ca e loc. N-a fost super on the cheap, dar nici exagerat de scump. Undeva la mijloc. Ca am si vazut multe chestii.

Nu stiu de ce, da ma bucur asa aiurea ca am reusit sa trec si Ecuatorul pentru prima data :))

the philippines on the not so cheap

29/01/2018

Impachetat stuff la hostel, comandat Uber si dus la aeroport sa am timp de check-in, sa las bagajul si ce mai trebuie.

Ajuns la aeroport, stat la coada la lasat bagaj si dupa ce-i dau lu omu’ ala pasaportul, problem. Desi nu-mi trebuie viza pentru Filipine, trebuie sa am un bilet de avion sa plec din tara. Si evident ca nu aveam ca nu stiu cat stau p’acolo. Optiunea era sa iau ceva super ieftin cat sa se puna OK pentru aia de la imigrari de la destinatie si sa nu-l folosesc.

Ma paseaza asta de la check-in la altul si ii explic la om ca nu vreau sa stau la ei prea mult, doar ca nu stiam ca trebuie bilet de iesire atata timp cand n-am nevoie de viza sau mai stiu eu ce. Omu’ zice ca da, da’ s-au schimbat regulile si ca nu-s primul care are parte de surpriza asta.

Zic bine boss, stai asa sa-mi iau un bilet si iti dau dupa aia PNR sa-l verifici ca e pe bune si sa ma lasati sa plec. Si imi zice omul ca uite, iti iau un bilet de intoarcere ca lucrez la aeroport si dupa aia il anulez dupa ce treci de imigrari si imi platesti doar taxa de anulare si ca o sa fie bine. Eram asa un pic in dubii, sa nu ma trezesc pe MNL si sa nu ma lase aia sa intru in tara. Da zic bine, hai sa facem asa. Il intreb cat costa distractia si zice ca intre 15 si 19 USD. Dau sa-i dau 20EUR ca doar EUR aveam in portofel si zice ca nu aci ca ne vede lumea, mai incolo.

Intre timp apuc sa-mi iau un bilet pe bune, ca sa am plan de rezerva.

Vine omul cu bilet, ma pun din nou la coada, accepta tipul ala ca e OK si-mi da boarding pass-urile.

Trec si de imigrari in SGN si cat asteptam eu sa inceapa imbarcarea incep sa ma gandesc daca n-o fi vreo combinatie si sa fie nasol la imigrari, ca i-al pe asta vin Vitenam de unde nu e. Da fiindca deja erau datele alea in sistem n-aveam ce face.

30/01/2018

Incepe imbarcarea si ma pun pe motait ca incepuse sa mi se faca somn ca era 1 noaptea. Ajung pe la 4 jumate dimineata in MNL, chiaun de somn.  Si dupa debarcare o iau la pas spre imigrari, ca si aeroportul astora e cam ca DXB (da’ un pic mai mic) asa la cat ai de mers de cand iesi din avion pana la control pasapoarte.

Acolo dau de o tanti, ii dau pasaportul, ma intreaba cat stau, ii zic ca o saptamana asa, incepe sa ceara detalii, ii zic ca pe 5 plec inapoi, zice ca bine si imi pune stampila in pasaport. Yey!

Dus de luat bagaj, lasat la biroul de transfer de la Cebu Pacific (ca cu astia am zburat) si sa caut ceva de mancare ca-mi cam era foame.

Ajung din nou la security, da acu la zboruri domestice. Incerc sa dorm un pic, ca astia cre’ca sunt printre putinele aeroporturi prin care am dat si nu au spatare la fiecare scaun. Si pula somn, ca de n-au avut ceva de anuntat aproape non-stop.

Imbarcare iar, si cum m-am pus pe scaun am atipit.

Bai si ma trezesc, avionul parea ca face taxi spre poarta si zic: ai dracu asiatici, nici n-am simtit cand au aterizat, asa bine au zburat. Incepusem sa ma simt chiar odihnit. Si nu termin eu bine cu minunatul ca si avionul in care eram intra pe pista, tureaza motoarele si decoleaza.

Am obosit instant la loc.

MNL-MPH a durat cam o ora si un pic. Dupa ce-am aterizat super misto pe insula pe o pista care incepea la apa si se termina la apa, au venit autobuzele sa ne preia si, pentru prima oara de cand zbor, au iesit astia cu autobuzul din aeroport si au inceput sa mearga prin oras. Pana la sosiri, care o curte undeva in aeroport, da langa aeroport si nu stiu de ce nu mergeau autobuzele prin aeroport. Am intrat intr-un fel de autogara, ne-au dat jos, au venit si bagajele si am iesit pe o alta poarta :))

Cum am iesit mi-am luat un transfer la hotel. Am platit cam mult pe el (vreo ~35-37RON) da a fost ok ca n-a trebuit sa gandesc cu mers pe jos dupa bilete de barca, transfer, cautat tuk-tuk si tiganit cu aia.

Si nici nu apuc sa ma pun bine in microbuz ca incepe sa ploua torential. Si evident ca m-am udat, ca din microbuz pana la Jettyport eram prin aer liber, dupa care trecut iar prin security ca la aerport, inregistrat pentru insula (nume, prenume, nationalitate, varsta) si dupa aia iar un pic prin ploaie pana intr-un loc de unde puteam lua o barca. Care barca era ceva foarte vechi, da plutea. Si de fiecare data cand sunt cu barca pe mare si ploua incep sa regret ca n-am un rucsac impermeabil si plutitor. Am un stres maxim cu telefonul si laptopul sa nu faca baie. Ploaie, valuri, apa. Ajungem in Boracay, iar ploaie si udat pana la microbuz. MIcrobuzul de fapt era un fel de vechicul electric de care n-am mai vazut pana acu si ne-a dus pe toti unde trebuia. Pana am ajuns la hostel nu mai ploua.

Cat am facut check-in si am stat aiurea o ora pe acolo pana m-am dus sa-mi caut de mancare, se uscase aproape de tot pe jos.

Si astia, si vietnamezii si romanii au o frica maxima de strazi ceva mai largi cu trotuare si canalizare in statiuni. Zici ca se scufunda statiunea sau ceva daca au canalizare.

Hostelul asta unde stau acu ce cel mai ciudat, si nu in sensul bun. La baie nu e sapun sau hartie igienica, dar iti poti cumpara de la receptie. 25PHP pe un sul care costa 11PHP la magazinul din colt. Mi-am luat de la magazin in ciuda, futu-i in dinti de ratoni.

Dupa check-in, care inainte de 2 nu s-a putut face am zacut un pic in pat, da nici nu dormeam ca mi-era frica ca adorm si dupa aia imi fut somnul pe urmatoarele zile, da nici nu eram prea treaz ca eram trezit de ieri de la 10.

Am stat ca leguma pana pe la 5, am iesit sa ma plimb pe plaja, ca insula e mica si in maxim 10 minute esti pe White Beach.

Baut un San Miguel Light, halit ceva… am si uitat ce si pe la 9 am ajuns in pat si somn.

31/01/2018

Bun somnul, ca m-am trezit pe la 8 si un pic aproape odihnit de tot. Facut un aeroporess, mancat aproape cel mai prost mic dejun de la vreun hostel si plecai sa caut un tur sa vad si eu ce e p’aci.

Pe jos in timp ce ma uitam la un poster cu preturi si chestii ma abordeaza unul care vindea tururi. Din una in alta, mi-a dat turul la cati bani ofereau si ailalti cu afistul (ca ieri am uitat sa zic, da era unul de-mi vindea ieftin, la doar 2000PHP dupa 50% reducere) adica vreo 1100PHP + ceva taxe de intrare. Am combinat si un Helmet diving la 1900 in loc de vreo 4500 cat dadeau altii si m-am dus  pe barca.

Barca la fel ca aia cu care venisem din Caticlan.

Un pic de vant, ceva valuri, stomacul a rezistat.

Vazut Puka Beach, dupa aia am bagat niste snorkeling intr-un loc unde era apa super super cristalina. Nu erau cei mai multi pesti in zona, da erau si apa adanca si se vedea pana la fund. Acu pot sa bifez c’am vazut si corali pe bune :)

E destul de departe Boracay asta ca p’aci vin multi asiatici in vacanta si pentru prima oara intr-un plimbare organizata eram singurul caucazian din grup.

Ma seaca ca nu pot sa tin bine pisatul ala de furtun drept si beau din cand apa de mare si ma panicheaza instant si tusesc si mortii ma-sii. Asa ca m-am invatat sa-mi tin respiratia cat vad pesti. Nu e cea mai eficient metoda, da pana ma prind cum sa tin sa nu intre apa…

Deci apa super clara. Prin decembrie in Thailanda am fost cu unii la snorkeling si am vazut o pula.

Dupa aia la Crystal Cove island unde au o mini pestera prin insula si e super misto ca in filmele cu pirati :)

Dupa aia la Magic Island unde am facut cliff diving. O data. Ca am sarit in apa si mi-a pocnit urechea dreapta si m-a durut maxim. Parca ma intepase ceva rau in timpan. A durat vreo ora sa-mi treaca.

E misto cliff diving, da trebuie sa-mi caut niste protectii de nas si de urechi.

Dupa insula magica m-au lasat cu barca la Helmet Diving, care inseamna ca-ti pun un borcan in cap prin care baga aer si capul sta intr-un fel de moonpool asa. Si e super tare, ca nu mai trebuie sa respiri pe gura si vezi pestii super clar.

Cat asteptam io acolo sa-mi vina randul, au aparut si niste arabi, una cu doi barbati. Si din ce am prins io acolo discutii, erau sauditi. Nu asta e important, ba’ da era aia de-o strambaciune demna de mentionat.

Mi-a facut unul poze, dupa care am dat de halit la pesti si erau asa toti in jurul meu.

Eram asa excitat cu mersul pe sub apa cu borcanul in cap ca am uitat sa le zic unde sa-mi trimita pozele.

Dupa aia a venit o barca si pe toti care eram acolo pe acest ponton plutitor in mare si ne-a lasat la Station 1. Mi-ar fi placut la Station 2, da un pic de mers pe jos nu strica.

Asa, eu cre’ca astia pe langa Boracay au dat cu antisusu in apa, ca dupa ce am bagat apa ca spartul in mine, imi pleznea vezica, da in apa nu iesea nimic, de parca aveam dop pus. Cum gaseam o buda normala pe cate o insula, no problem. Prima oara ever cand nu mergea sa ma susu in apa.

Si, dupa ce nu cre’ca am ratat pana acum vreo plimbare la mare in care sa stau in apa si sa nu ma ard maxim, azi dadu’ inteligenta in mine si imi luai crema de protectie din aia de 50 sa nu intre nici mama soarelui in piele si o bluza din aia wet de stat in apa cu ea sa nu ma mai ard pe maini si pe gat. M-am dat pana si pe ce a mai ramas descoperit pe picioare, in caz ca poate stau gresit si ma ard.

E super misto sentimentul sa se termine ziua in care ai stat mai mult in apa si sa nu fii ars ca un homar pe gratar.

Si… am stat pe barca aia care a avut destul de mult tangaj si doar un pic de ruliu si nu mi-a fost rau deloc. La fel si la helment diving, locul ala era o podea pe butoaie care se misca in toate directiile si nu mi-a fost rau. Adica eram asa un pic super putin cu greata, da eram dupa o zi intreaga de barca. Poate cine stie, printr-o minune mi-a trecut raul de mare. Cand m-oi intoarce trebuie sa dau o fuga pana la Mangalia sa ma dau cu barca sa vad daca e asa sau nu :))

Pe drum spre hostel am dat de o inghetatarie cu mango si am mancat cea mai buna inghetata de mango ever ever. Super super mega yummy. Sigur tre’ sa mai dau pe la aia o data.

Ajuns mega obosit la hostel, facut baie sa dau toata sarea aia jos de pe mine si sa ma duc sa-mi caut de haleala.

Cum cautam eu asa de haleala, am dat de unii de aveau spectacol cu foc si am stat acolo sa-i filmez. Dupa aia m-am mai invartit si am dat de unii de tot asa cu foc, da erau la un party de coreeni si dansau pe Gagnam Style cu foc, pretty nifty.

La 11 se intampla ceva dubios pe aci: se cam opreste muzica de pe plaja, ramane doar aia din carciumi la un volum acceptabil si cam tot White Beach se transforma in faleza din Pattaya: toate curvele se aliniaza la produs. “Special massaaage, sir” :))

01/02/2018

Dormit ca spartul pana pe la zece jumate, facut cafea, injurat pe astia de la hostel de azi vor 10PHP pe micul dejun care nu mai e moca. Nu banii sunt problema, ca 10PHP sunt 60-70 de bani, da ideea in sine.

Cat faceam io acolo la aeropress, vine unul de la recepti c’un CD si ma intreaba daca’s io ala din poza. CD-ul cu filmuletul si pozele de la Helmet Diving, au astiut oamenii unde sa-l trimita. Yeey, am poze si film cand eram cu pestii! Acu sa gasesc un calculator cu CD sa le transfer pe un USB stick sa le pot vedea la mine…

Dupa aia plecai sa caut un roman pe aci care lucreaza la o scoala de kitesurfing. Il gasii in 5 minute ca e pe plaja fix e langa hostel, aia cu vant mereu. Omul e pretty chill asa si o arde mega-zen.

La masa la scoala de kitesurf mai aparu si o filipineza care face kitesurfing si vorbeam de una alta si asa din ce povestea asta, in Filipine toti vor sa fie albi si fac nu’sce tratamente de albire a pielii. Se pare ca aia mai bronzati sunt considerati de la tara sau saraci si prin magazine sau mall-uri sunt discriminati, ca se considera ca n-au bani sau ca sunt pe ciordeala.

Mancaram, vorbiram, ma lasa intr-un loc unde sa fac poze la toata insula si ramase ca pe la 4 sa ma duc la el sa incerc kitesurfing.

Unde ma lasa e un fel de turn de observatie de unde se poate vedea toata insula care e destul de mica asa. Prinsei un moment din asta in care sa nu fie nimeni acolo si bagai doua poze panoramice.

Dupa aia lipa-lipa spre hostel ca era 2 si ma batea soarele in cap si nu voiam sa ma ard.

Ars gazul pana la 4, dus la kitesurfing. Asta ajunse la 5 ca nu’s’cine a avut accident cu o motoreta. Si pula vant, asa ca stabiliram ca ne vedem maine dimineata sa incercam din nou.

Au astia p’aci niste case asa pe stalpi sa fie un pic ridicate in deal cu niste vederi din alea de nu te mai saturi. Daca ar avea internet cum trebuie, m-as muta aci :)

Fara kitesurfing azi, ma dusei sa-mi caut de mancare si gasii un bufet. 700PHP mancare si alcool. Mancare nu bagai prea multa, da 2 pahare de vin fura tocmai ce trebuia dupa ziua asta, sa-mi dea somn.

La vreo 100m metri asa de carciuma unde mancai ma oprisem sa ma gandesc ce fac mai departe, ca inca era noua si un pic. Si ma intindeam eu ca era asa placut afara si imi aratam burta paroasa la lume cand se opresc doua langa mine, una imi pune mana pe burta si cica “you cute”. Right bitch, o burta paroasa, visul oricarei femei. Prietena ei se uita la mine si cica “you want to have fun with us at our hotel”? Bingo again.

Si cum mergeam io asa pe plaja dadui de unii de aveau bean bags pe plaja si serveau shisha. Si imi adusei aminte de cum bagam in Dubai pe malul apei si dupa ceva deliberari ma asezai la o masa sa bag o shisha de struguri cu niste fresh de portocale.

02/02/2018

Ma trezii cu noaptea in cap, pusei costmul de baie pe mine, bluza si hai la kitesurfing. Pana veni instructorul bagai o omleta cu legume.

Prima oara ne jucaram cu un zmeu mic de antrement sa prind care e treaba cu miscarile si cum il controlezi. Kite-ul asta e ca o parasuta din aia sportiva si in functie de cum ii pui marginile in vant se duce stanga sau dreapta, se coboara sau se ridica. Juma’ de ora de miscari si acu’ sunt convins ca trebuie sa-mi cumpar si eu un zmeu. Ca n-am avut niciodata.

Dupa treaba asta cu kite-ul de jucarie, scoase instructorul un kite pe bune din magazie si merseram sa-l umflam, sa legam liniile la el (care liniile sunt niste franghii super subtiri cu care controlezi kite-ul).

Kite-ul mic avea doua linii, una in stanga si una in dreapta. Asta mare are 3: stanga dreapta si una pe mijloc. Aia din mijloc se cheama power line. Si de fapt sunt doua si alea sunt legate de un harnasament cu care te cuprinzi la mijloc si le legi de el.

Principiul de functionare e relativ simplu si necesita un pic de antrenament si coordonare. Tot kite-ul asta functioneaza ca o aripa si mai putin ca o parasuta. Are pe partea din “fata” un tub care se umfla si vreo 3-4-5 tuburi prinse de asta care mentin aripa cum trebuie si ii dau un pic de rigiditate. In engleza se cheama struts, romanii ii zic struti :)

Controlul se face dintr-o bara pentru stanga/dreapta si mai multa/mai putina forta de tragere. E ca un fel de joystick cu acceleratie inclusa: tragi de el spre tine prinde viteza, il impingi in fata, se “franeaza”.

Intrat in apa cu asta, si inceput sa fac opt-uri cu el intre ora 11 si 1. Asta cu orele e simpla: 12 e directia vantului care-ti bate din spate in kite. 11 e la stanga un pic si 1, logic, e la dreapta un pic. Daca nu-l tii cum trebuie, o sa-ti cada in apa. Ocazie cu are invatai si cum sa-l ridic.

Si cum stateam eu cu el asa pe la 12 ca incercam sa-l tin fix, trasei din greseala de bara spre mine, se umfla si ma baga in apa si ma trase un pic. Si trage, nu gluma. Ca sa scapi, dai drumul la bara si nu se mai umfla ca are pe unde sa scape vantul.

Cre’ca cel mai bine de explicat ar fi ca daca tragi de bara e ca si cum ai lasa flaps-urile la un avion sa maresti portanta sau sa maresti un pic unghiul de atac. Daca esti in vant, incepe sa opuna o rezistanta super mare.

Tot facui teste, ma mai scapam sa trag de bara spre mine si mai imi dadea sa beau apa ca pana inchideam io gura dupa ce incepea sa ma traga cu viteza…

Intr-un final incepui sa-l bunghesc si sa il tin unde trebuie, sa invat sa-l ridic cand cadea in apa si tot asa.

Dupa aia incepuram cu “body dragging” care e o treaba super misto: te pui pe piept in apa si te tragi cu kite-ul prin apa :) Catch-ul e sa tii power-ul cum trebuie, ca daca te scapi si tragi bara spre tine prinde kite-ul o viteza de nu se poate.

Si atat fu’ prima lectie. E distractiv acest kitesurfing, ca e un pic tehnic si daca intelegi un pic niste lucruri de aerodinamica poti sa fii tata’ zmeului :)

De vreo 2 zile a aparut un coreean in patul de langa mine care sta mai toata ziua in camera si se uita la stuff pe telefon. Mai iese din cand in cand sa-si ia chips-uri si cola. Am impresia ca nu i-a explicat nimeni cum functioneaza treaba asta cu plimbatul in lume si statul la hostel :))

Dupa-masa statui cu treaba si seara iesii sa halesc. Gasii ceva de semana a souvlaki de pui, alesei carnea si bagai un San Mig Light ca are putine calorii, like 100 pe sticla. Si cum se facuse tarziu o luai spre hostel. Pe drum, pe langa niste palmieri ma acosta una care ma intreba daca nu vreau un blowjob pe plaja. Muie cu nisip imi lipsea, sa fie asa 2-in-1: muie si dick scrubbing. Imbinam utilul cu placutul.

Ajunsei la hostel, mai apasai niste butoane ca prinsei internetul fara sa sughite.

03/02/2018

Ma trezii cu capu mare ca m-a tras curentul de la un ventilator din camera. Impachetai stuff-ul, inclusiv hartia igienica ce-a mai ramas, ca ai dracu ratoni, sa ceara ei bani pe hartie igienica…

Ajunsei la timp la aeroport ca sa am de ce sa stau degeaba ca avionul era cu intarziere, adica nici nu aterizase.

Noroc c’un Starbucks acolo sa-mi iau ceva de haleala, ca plecai pe fuga dimineata sa nu intarzii.

Astia, maxim de inteligenti, incepura imbarcarea in autobuze si ne dusera pe pista langa un avion. Si statui in autobuzul vietii 45 de minute pana ateriza un ATR-72, care de fapt ala era avionul cu care trebuia sa zbor. Ii dadura repede pe aia jos de venira si ne imbarcara.

ATR-ul asta nou fu silentios de tot pentru un turboprop. Mai zburasem c’un -42 de la Tarom acu ceva ani si facea ala un zgomot de te trezea din morti.

Pe CEB trecui repede de security in tranzit si ii ginii pe unii de faceau pizza pe loc si mi se facu o pofta maxima. Dintre toate optiunile de acolo imi facea cu ochiu un pepperoni. Si dupa ce se scremura alea cu cum s-o faca, venira sa ma intrebe daca e OK sa faca piza cu carnat unguresc. Pula mea, d’aia am zburat miii de kilometri, sa mananc mancare bozgoreasca. Asa ca luai o margherita mica de tot, da fu buna ca era proaspat facuta.

Eu eram stresat sa mananc repede sa nu inceapa boarding-ul, astia nu se grabeau nicaieri ca nici avionul astalalt de trebuia sa-l iau nu venise. Imi inchipui ca daca cumva se intampla sa zbor cu 2 linii diferite sigur pierdeam legatura.

Intr-un final glorios dupa ce-au schimbat poarta, dupa care s-au razgandit cu schimbatul m-am imbarcat. Singur pe rand, putui sa atipesc un pic.

Si cand se pregateau astia de aterizare, incepu pilotul sa zica stuff, si era foarte mirat de ora la care trebuia sa ajunga, ca a zis-o asa… cu mirare maxima.

Pe PPS a tras undeva pe pista si la coborare, pentru ca era 4 si batea soarele in draci, ne-au dat umbrele sa mergem pe jos pana la terminal. Pretty nice.

Luat bagaj, luat taxi, dus la hostel.

Astia la hostel alti ratoni, da cu internetul de data asta: 200MB/zi. Ca cumva Filipinele inca e pe insula asta in anii ’90 cand erai pe dialup cu limita de minute. Si mai aveau si un afis la receptie in care explicau ca e pentru binele oaspetilor, ca altfel daca ar fi nelimitat ar merge prost. Ca sa tragi o coneixune mai buna… da-ai dreacu’ de turisti, ce atata internet…

Imi cam luai teapa cu Palawan, ca desi am tot citit ca’s lucruri misto aici, sunt departe. Si la cate zile aveam io planificat sa stau aici… nu s-a pupat deloc cu vizitat ceva util.

Asa ca maine dimineata am bilet spre MNL, ca macar acolo au MRT si ma pot plimba usor prin oras. Si la cate milioane sunt in tot Metro Manila, am ce vedea.

Gasii o carciuma, Tiki Restobar, cu ceva haleala cam meh, da macar facura un Mojito okish. Si nici nu fu scumpa. Mai bagara ceva cover-uri si asta fu.

Soferul de tuktuk ma intreaba in drum spre hotel daca nu vreau bumbum, ca stie el un club  cu fete ok…

Acu pot sa zic c’am vazut si Puerto Princesa…

Cre’ca aci e de venit asa vreo saptamana-doua si plimbat in lung si’n lat pe insula, ca e mega mare si sunt niste locuri de vazut, da cum aveam eu 3 zile de stat pe aici… nu prea e loc de manevra.

04/02/2018

Nexam apa la dus. Baie la lighean. Old school. Te invigoreaza maxim sa arunci cu apa rece pe tine dimineata. Pe de alta parte nu mai put. Tricouri sintetice si caldura nu e cu love deloc.

Cum stateam io in PPS asteptand sa vina avionul sa ne ia, era acolo o reclama la AirJuan, si cre’ca data viitoare cand mai ajung in Filipine o sa zbor cu ei. Ca au hidroavioane si elicoptere si te duc pe insule din alea unde nu e aeroport sau unde e vreun hotel din ala super jmecher.

Yey, Uber in Manila. Nu tre sa ma mai tiganesc cu taximetristii pentru cat costa sa merg din A in B. Tap tap si dupa aia magie si vine o masina.

In sfarsit civilizatie :)) Like dus care merge. Si mall. Imi luai soseste si gel de dus. Ca in pula cu satelitul n-am gasit de nici unele.

Si daca tot e civilizatie, am prins o combinatie buna pe Booking si mi-o ard super ieftin la 5* cu vedere la mare. Bine, de fapt cu vedere la portul comercial Manila. Probabil de aia era ieftin… Dar cata’ camera am acu’ versus 4-5mp de pat cat am tot avut pana acu :))

05/02/2018

Cre’ca m-au obosit un pic hostel-urile pe unde am stat pana acum ca m-am trezit c-o migrena din aia de prea mult somn. Fara telefon, fara treaba, era 11.

O luai incet la pas pe strada sa vad ce mai e prin jur si nimerii intr-un fel de mall. Treaba buna ca imi ghiortaia stomacul de foame. Nu eram foarte sigur de ce sa halesc, asa ca imi luai niste ou cu bacon bagat intr-un croissant de la Starbucks. Da, da, stiu, da’ mi-era foame.

Dupa masa imi luai un Uber sa ma duc la muzeu. Da’ ce sa vezi, lunea muzeele sunt inchise aci. Asa ca Uber inapoi la hotel, facut un aeropress si dupa luat Uber pana la un magazin de electronice. Care nu a fost chiar ce mi-am inchipuit io. Ca nu vindeau stuff decat daca stiai ce vrei si veneai cu lista dinainte. Nu fu degeaba vizita ca imi luai un ELM327 EOBD cu WiFi sa pun pe masina sa vad chestii de la motor si ce-o mai sti ala sa citeasca.

Dupa ma gandii sa ma plimb cu LRT care e un fel de tramvai care circula pe niste sine pe un fel de viaduct. Imi luai cel mai scump bilet, 30PHP si ma dadui jos cand incepu sa se schimbe orasul.

Manila asta e o combinatie asa dubioasa de shanty-town pe o strada cu cladiri foarte inalte si curate pe alta strada.

Pe unde ma dadui io jos, viaductul de metrou era cea mai noua chestie. Mersei hotarat ca sa scap de toti aia care voiau cate ceva de la mine, ca eram singuru’ alb de prin zona :)) Vrusei sa-mi comand un Uber sa ma duc prin alte locuri, oha, ca nu era nici o masina prin zona.

Luai alt bilet de tren si gasii loc intr-un vagon. Da’ nu stiam ca astia au doua vagoane pe LRT: ala din fata e de femei si ala din spate e mixt. Da, fix in ala din fata ma urcai si nu intelegeam de ce se uita lumea urat la mine. La urmatoare statie abia reusii sa ma dau jos ca alea din statie se ingramadeau in vagon de parca era sfarsitul lumii. Pe paznicul de pe peron l-a bufnit rasul cand m-a vazut, ca s’a prins ca’s turist si nu stiam jmecheria.

Cu nimic interesant de facut lunea, ma dusei sa beau un San Mig Light si sa-mi iau un tricou sa am cat sa stau aci + o zi unde oi ajunge sa imi dau lucrurile la spalat undeva unde sa nu coste spalatul la fel ca un tricou nou :))

06/02/2018

Ma trezii cu ceasul, ca sa ma duc la muzeu si sa am dupa aia timp sa mai vad ceva. Bagat repede un aeropress, luat un sandwich pe post de mic dejun si comandat Uber sa ma duc la Malacanang Palace. Ajunsei acolo, gasii intrarea si ii zisei la tanti aia ca vreau un bilet. Ma intreaba daca am programare, ii zic ca nu si imi zice ca trebuie sa te inregistrezi cu 3 zile inainte sa viziteti muzeul asta si drept urmare nu pot sa intru.

Alt Uber, dus la Upside Down Museum care de fapt e o cladire cu o singura camera impartita in sectiuni si toate exponatele sunt cu capul in jos: sufragerie, baie, bucatarie etc. Si e cam teapa asa la 450PHP intrarea.

O luai per pedes de la teapa pana la parcul Jose Rizal, care e eroul lor national. Are o statuie pazita ceremonial de 2 soldati care stau nemiscati acolo.

Dupa aia gasii muzeul de istorie naturala. Care era inchis ca inca nu s-a deschis. Ziceau ca anul asta… da nu stiu exact luna.

Incepu sa ma ia foamea de la atata mers pe jos si gasii un restaurant unde serveau pui la gratar. Juma de pui, niste salata coleslaw si un pic de porumb mersera de minune. Ar fi trebuit sa am si niste tortilla da au uitat sa mi-o aduca. La fel si cu sucurile, ii zisei lu’ pisti ala ca le vreau inainte sa vina mancarea, venira dupa mancare. Dupa ce imi repeta ce vreau si cum ca sa confirme ca si-a notat bine in carnetel.

Nu prea m-am nimerit bine in Manila si nici cu timing-ul nu stau bine, ca pe unde ma duc e inchis :))

Ma seaca ca astia au o obsesie cu prajitul de chestii. Pana si porcul il prajesc si nu oricum: deep-fried. Sa fie grasime si alte chestii naspa cat cuprinde. Si e greu sa gasesc pui normal la gratar fara nimic.

Acu pe seara bagai niste carne de burger de la Wendy’s… sa fie semi-natural asa :))

Partea buna cu camera asta de hotel e ca pot sa-mi fac curat in rucsacul cu haine si in ala cu laptopul ca pot sa ma desfasor.

07/02/2018

Reusii sa racesc. Acu’ am capu mare. Si nu la modul pozitiv. Tre sa vad daca au astia la hotel un loc cu priza sa mai ard gazu pe la ei pana mai pe dupa-masa cand trebuie sa ajung la aeroport.

Un Teraflu n-ar strica acu.  Da’ de unde, ca ultimu’ din rucsac nici nu stiu cand l-am consumat.

Cum ma impachetam io asa si imi adun boarfele, pe langa o priza vazui un gandac. Ii trasei repede cateva poze si dupa ce ma terminai de impachetat ma dusei sa fac check-out si le aratai si poza la gandac, sa se duca cineva si sa-l dea afara din camera.

La check-out avusei o surpriza nu tocmai placuta, ca pretul ala super bun de pe Booking era fara TVA si city tax si service tax si mortii ma-sii tax. Long story short, fusei potcovit cu inca vreo aproape 100EUR in taxe :( Invatatura de minte ca data viitoare cand mai prind “promotii” din astea sa citesc si fine print-ul. Asta asa, sa nu mai belesc portofelu’ ca nu’s atent la lucruri.

Cat stateam in lounge gandidu-ma ce sa comand, veni la mine o tipa, ceva manager sa-si ceara scuze pentru gandac si imi oferi o camera-apartament pana mai pe dupa-masa cand sa plec si o masina sa ma duc la aeroport. Macar cu masina aia imi mai recuperez si eu 10EUR din costul cu hotelul.

Cam subtiri peretii la apartamentul asta, ca aud ce vorbesc vecinii in camera ailalta. Din pacate nu inteleg ca vorbesc in cine stie ce limba…

Acu ce sa zic, ma dusei la capitala si cheltuii pe masura :))

Cam teapa MNL asta dupa ce treci de immigration si security. De halit doar o cafenea mai acatarii, in rest noodles si niste tristeturi de vand suveniruri. Terminalul domestic e mai interesant din punctul asta de vedere.

E, nevermind, inca un pic si o sa inceapa imbarcarea.

Acu’ pot sa zic c’am fost in Filipine :)